Crescent helracer 1935

Mitä ihmettä munamankeli tekee Mobilistissa, kysynet? Polkupyörä on ajoneuvo, ja Ari Sinkkosen Crescent on vieläpä täysiverinen kilpuri, ja edustaa siten oman aikansa äärimmäistä kehityksen keihäänkärkeä. Koska minulla on synkkä menneisyys pyöräilyn ja jopa aihetta sivuavan journalismin parissa, valikoiduin toimituksemme jalosta joukosta tämän jutun luontevimmaksi kirjoittajaksi. Tarina on julkaistu Mobilistissa 6/11, joita löytyy yhä toimituksesta. Tilaa Mobilisti!

teksti: Matti Ouvinen

kuvat: Matti Ouvinen ja Jan Enqvist

Olemme Turun Velodromilla. Kyllä. Velodromilla. Kolmanneskilometrin pituinen asfalttirata on mitaltaan oivallinen lajinsa edustaja. Doseeratut mutkat eivät ole kovinkaan tuhdisti kallistetut, mikä on tyypillistä urheilukentän ympärille rakennetuille ulkopyöräilystadioneille. Puu- ja betonipintaisilla sisäradoilla kaarteiden kallistukset ovat jyrkemmät. Vaikka velodromi onkin uudempien aikojen hapatusta, on Kupittaa perinteikäs pyöräilypaikka, ja kenties ensimmäisen suomalaisen pyöräilytapahtuman areena. Turun Polkupyöräklubi järjesti Kupittaan puistossa suuret kansanhuvit vuonna 1886, jolloin ohjelmassa oli näytösluontoista polkupyörällä ajamista. Tuolloin pyörät olivat vielä korkeapyöräisiä etuvetohäristimiä.

Crescent erikoiskilpapyörä näyttää ensisilmäyksellä 70-lukuiselta. Oranssi on Cressun perinteinen väri. Sinkkonen kertoo, että siitä tuli tehtaan kilpaväri juuri vuoden 1935 korvilla. U-jarrut näyttävät melkein nykyaikaisilta ja pyörän runko on äärimmäisen siististi juotettua kromimolybdeeniputkea. Patinoitunut satula on tyypillinen Brooksin nahkasatula, joita saa uutena vieläkin. Katse kiinnittyy vaihteiden puutteeseen, huomaten pian puukehäiset vanteet. Jarruissakin on korkkipalat. Pyörän vuosimalli on arviolta 1935, sillä Crescentin arkistot ovat kadonneet; ruotsalaisten asiantuntijoiden ja runkonumeroiden perusteella yksilö ajoittuu vuosien 1934-36 puoliväliin.

En ole koskaan ajanut velodromilla, enkä fixed gear -pyörällä. Radalla kun on tapana ajaa pyörillä, joissa ei ole vapaaratasta, vaan polkimet pyörivät aina tasatahtia takapyörän mukana. Crescentin takanapa on ns. filp flop -tyyppiä. Maantiekäytössä käännettävä napa mahdollisti kahden eri välityksen – vapaarattaalla tai ilman – käyttämisen; pikakiristimillä varustetun takakiekon saattoi ennen pidempää nousuosuutta kääntää nopeasti toisin päin. Sekä rata- että maantiekäytössä olevaan pyörään oli mahdollista siis valita toiselle puolelle vapaarattaallinen, toiselle puolelle kiinteä ratas.

Remmeillä kiristettävistä häkkimallisista polkimistakin on luovuttu vasta melko äsken; nykyisin käytettävien kaltaiset lukkopolkimet yleistyivät vasta 80-luvun lopulla. Ranskalaisvalmisteiset jarrukahvat eivät oikeastaan mahdollista yläotteelta ajamista, vaikka kahvan yläpinta onkin pyöristetty. Muotoillut ja kumipehmustein varustetut yläotetta ajatellen varustellut kahvat tekivät tuloaan vasta myöhemmin, lähinnä Ranskalaisen LAM-tehtaan toimesta.

Laitan toisen jalan polkimen häkkiin, toisen jätän vielä polkimen nurjalle puolelle. Polkaisen liikkeelle ja istun satulaan, laskeutuen käyrille sarville ajoasentoon. Vapaarattaattoman pyörän kanssa ajaminen tuntuu luontevalta, kunnes ensimmäisen kerran lopettaa polkemisen ja koittaa vanhasta muistista rullata vapaalla. Geometrialtaan -35 Crescent erikoiskilpapyörä on hämmentävän moderni. Ajotuntuma ei suuremmin eroa nykyaikaisesta urheilupyörästä.

Kurvaan radan puolelle vauhtia kiihdyttäen. Puukehäisten vanteiden ja tuubirenkaiden yhdistelmä tuntuu painonsa suhteen varsin vertailukelpoiselta nykyisiin kevytmetallivanteisiin ja avorenkaisiin nähden; pyörivää massaa on vähän, ja pyörä kiihtyy vaivattomasti.

Varsinaisessa velodromikäytössä pyörivästä massasta, käytännössä siis vauhtipyöräefektistä, olisi oikeastaan hyötyä. Nyt ollaan kuitenkin liikkeellä maantiekilpapyörällä; siinä käytössä kiihtyvyys ja keveys on valttia. Kuten Sinkkonen etukäteen varoitti, puuvanteet wobblaavat aavistuksen ajossa, sillä ne on varsin löysälle puolattu. Ensimmäisen totuttelukierroksen aikana hivutan toisenkin jalkani Cristophe-polkimen kuonokoppaan ja kiihdytän voimieni tunnossa. Nyt riipaistaan lentävä kilometri ennätystulokseen. Toivottavasti kukaan ei oikeasti ota aikaa.

Maantievälitys käy tuulettomissa oloissa ja täydellä spurttivauhdilla lyhyeksi. Velodromilla käytettäisiinkin huomattavasti suurempaa välityssuhdetta, toisin sanoen pienempää takaratasta ja suurempaa, jopa reippaasti yli 50-hampaista eturieskaa. Ensimmäiset pari kierrosta tuntuvat menevän kevyesti. Näillä välityksellä kolmenkympin vauhti menee rennosti, eikä polkijan tarvitse sotkea kovinkaan hysteerisellä kadenssilla. Kolmen täysivauhtisen kierroksen jälkeen lentävä kilometri tulee täyteen; siltä myös tuntuu, sillä täydellä kuormituksella ja antaumuksella veivaten keskivartaloikäistyvän autotoimittajan syke nousee tappiinsa.

Jäähdyttelen pari kierrosta jalat polkimien mukana rullaten. Vauhdin hidastuttua sukellan alas doseeratulta radalta ja takaisin “varikolle”. Korkkipalat purevat vanteiden puupintoihin, mutta mistään huimaavasta hidastuvuudesta ei voi puhua. Jarruttelua voi auttaa myös polkimia jaloilla jarruttaen. Kovat jätkät saavat pelkillä poljinvoimillaan takapyörän lukkoonkin; skidailemaan ei nyt kuitenkaan ruveta museoikäisellä kilpaharvinaisuudella. Kokemus on vahva, niin vahva, että päätoimittaja Enqvistin, jota ei varsinaisena pyöräilymiehenä tunneta, on päästävä myös kokeilemaan.

Maantiepyöräily 30-luvulla

Vuosisadan vaihteessa polkupyöräily oli maailman suurinta ammattilaisurheilua. Se oli suuri teollisuudenala, jossa liikuteltiin valtavia rahamääriä. Kilpailevia polkupyörämerkkejä oli valtavasti, ja niiden markkinoinnissa hyödynnettiin kilpailumenestystä. Kilpapyöräily onkin ensimmäistä sponsorivetoista urheilua, olihan tekninen väline siinä erinomaisen tärkeässä asemassa. Kun maailman polkupyörämarkkinat tulivat enemmän tai vähemmän kyllästetyiksi, hyytyi myös teollisuus. Moni pyöristä tai niiden renkaista aloittanut firma siirtyi teknologian kehityksen ja markkinoiden saturoitumisen myötä auto- tai moottoripyöräteollisuuteen -osa katosi kumpujen yöhön.

Jo varhain kilpapyöräilyssä kehittyi useita eri kilpailumuotoja. Ratapyöräily oli vuosisadan alussa Amerikan suurinta yleisöurheilua. Ns. Kuuden päivän ajoissa ajettiin kuuden päivän ajan velodromilla; nukkuminen oli vapaaehtoista. Amerikkalaisen ratapyöräilyn yleisö- ja vedonlyöntisuosio jatkui aina 30-luvun lamavuosiin asti. Euroopassa ajettiin myös perinteisiä yhden päivän maantiekilpailuja, aika- ja criterium- eli kortteliajoja. Suuren yleisön silmiin kilpapyöräily oli kuitenkin jäänyt suurten eurooppalaisten etappiajojen ansiosta. Vuonna 1903 perustettu Tour de France ja vuonna 1909 aloitettu Giro d’Italia muodostuivat lajin kuninkuusluokiksi, aivan kuin Formula 1 moottoriurheilussa paljon myöhemmin.

Suomalaisesta varhaisen vaiheen kilpapyöräilystä puhuttaessa törmätään välittömästi porvoolaiseen Raul Hellbergiin.

Vuonna 1900 syntynyt Hellberg oli 20- ja 30-lukujen tunnetuimpia suomalaisia kilpapyöräilijöitä. Suomen- ja Pohjoismaiden mestaruuksien ohella Hellberg toimi polkupyöräkauppiaana. Vuonna 1926 perustetusta Raul Hellberg Oy:stä tuli yksi suomen suurimpia polkupyörätukkuja. Yhä toiminnassa oleva yritys ostettiin pari vuotta sitten hollantilaisen pyöräkaupan jättiläisen omistukseen. Hellbergin 30-luvun maahantuontiohjelmaan kuului luonnollisesti myös länsinaapurin ylpeys, Crescent, jollaisella Hellberg itsekin ajoi kilpaa. Hellbergin 30-luvun tuoteluetteloissa Crescentin kilpapyörää myytiin nimellä “Malli Hellberg”. Kilpailemisen ja pyöräkaupan lisäksi Hellberg kirjoitti pyöräilystä. Vuonna 1937 julkaistussa “Pyöräily”-kirjassa Hellberg valottaa 30-luvun kilpapyöräilyä ja harjoittelua ansiokkaasti; kynttilä pysyy tiukasti vakan yläpuolella, lähes kaikissa kirjan kilpakuvissa on Hellberg itse.

Kolmikymmenluvun puoliväli on ollut kilpapyörän kehityksessä kiireistä aikaa. Kevyiden kromimolybdeenirunkojen tehdessä tuloaan myös alumiiniseokset hiipivät materiaalivalikoimiin. Vuonna 1935 tuli markkinoille mm. pitkään laatuputkena tunnettu Reynoldsin 531. Moderniin cromoputkeen – ruotsalaisvalmisteiseen sellaiseen – luotettiin Crescentissäkin; halvemmissa harjoituskilpapyörissä muhveilla koottuna, erikoiskilpamalleissa ilman muhveja pronssilla juotettuna. Komponenteissa, kuten jarruissa ja ohjaustangoissa ryhdyttiin käyttämään alumiinia, ja jo vuonna 1938 erikoiskilpapyörien rungotkin valmistettiin mullistavan kevyestä duralumiinista. Hellbergin kirjassa alumiinin yleistymisen rajoitteeksi kerrotaan materiaalin kalleus. Vannekehissä oltiin tavallisissa pyörissä jo 30-luvulla siirrytty teräsvanteisiin. Kilpapuolella kevytmetallikehät tekivät tuloaan, mutta yleisimmin luotettiin keveiksi todettuihin puuvanteisiin. Vaihteita ei juurikaan vielä käytetty, etenkään Suomen mäettömissä maastoissa. Maailmalla ne alkoivat 30-luvun lopussa olla jo “de rigeur”.

Pohjoismaissa kilpapyöräily painottui maantiekilpailuihin. Suomessa ratapyöräilyn esteenä oli täydellinen ratojen puute. Helsinkiin velodromi rakennettiin toteutumatta jääneitä vuoden 1940 olympialaisia varten. Radan avauskilpailuja vietettiin kesällä 1941 Saksan teollisuusnäyttelyn yhteydessä. Ennen velodromin rakentamista ratakilpailuja järjestettiin urheilukenttien hiili- ja tiilimurskaradoilla. Suomalaiset maantiekilpailut olivat pääosin yksipäiväisiä, lukuun ottamatta etappikilpailuna järjestettyä Helsinki – Nokia – Helsinki -ajoa.

Ympäri käydään, yhteen tullaan

Kuinka ihmeessä Ranskan sisäpoliittinen kuohunta, rengastehtailija Edouard Michelin tai autotehtailija kreivi De Dion liittyvät polkupyöräilyyn? Antakaas kun selvennän. Ranskalaista sisäpolitiikkaa ja yhteiskuntaa kohautti vuosina 1894-1906 ns. Dreyfusin tapaus, jossa juutalaista ja saksalaissyntyistä esikuntaupseeri Alfred Dreyfusia syytettiin vakoilemisesta saksalaisille. Ranskalaiset jakautuivat Dreyfusin puolustajiin ja vastustajiin, ja kuten aina Ranskassa, asiaan suhtauduttiin roihuavalla tunteen palolla.

Pariisilaisella laukkaradalla tapahtuneessa Dreyfusin puolustajien ja vastustajien välisessä kärhämässä vuonna 1899 autotehtailija kreivi Albert de Dion täräytti Ranskan presidenttiä kävelykepillä päähän. Ranskan johtava urheilulehti, vihreälle paperille painettu Le Vélo, joka oli Dreyfusin puolustajien kannalla, kritisoi de Dionin tekoa äänekkäästi. De Dion istui tekosestaan viisitoista päivää linnassa.

De Dion päätti yhdessä auto- ja rengastehtailija Adolphe Clementin ja rengastehtailija Edouard Micheliin kanssa perustaa kilpailevan urheilulehden. Motivaatiota lisäämässä oli se seikka, että Le Velon tärkein rahoittaja oli kilpaileva Darracq-autotehdas. L´Auto-Vélo -nimen saanut ja parin vuoden oikeuskinastelun jälkeen pelkäksi L´Autoksi nimetty keltaiselle paperille painettu lehti ei kuitenkaan saavuttanut suurta menestystä, eikä voinut haastaa Le Vélon 80 000 kappaleen päivittäisiä painosmääriä.

Kilpailijan riveistä rekrytoitu toimittaja Géo Lefevre ehdotti promootiohenkisen pyöräilykilpailun järjestämistä. Le Vélo oli menestyksekkäästi sponsoroinut “Pohjoisen Helvettinä” yhä tunnettua Pariisi-Roubaix -pyöräilykilpailua. Lefevren mielessä oli jotain paljon suurempaa. Ranskan ympäriajo.

Vuonna 1903 ensimmäisen kerran järjestetty Ranskan ympäriajo, Le Tour de France, oli ensimmäinen etappeihin jaettu suuri pyöräilykilpailu. Maantiepyöräilyn alkuaikoina pitkät maratonkisat olivat jo johtaneet varhaiseen dopingtoimintaan, kun hereillä pysyminen ja kuudenkin päivän taukoamaton polkeminen saattoi olla voiton avain. Tourissa kilpailu jaettiin etappeihin, joiden välillä oli lepoa. Ensimmäinen Tour houkutteli lähtöviivalle 60 kilpailijaa suurten palkintorahojen toivossa. Voittaja saattoi kerätä palkintopottiinsa teollisuustyöläisen vuosiansiot moninkertaisesti ylittävän rahasumman, ja muillekin kilpailijoille maksettiin päivä- ja palkkiorahoja. Puuhaa voi pitää jo ammattimaisena; polkupyörätehtailijat tekivät isoa bisnestä, ja kilpamenestys oli tärkeää PR-toimintaa.

Le Tour de France osoittautui menestykseksi, ja L’Auto moninkertaisti sen seurauksena levikkinsä, ajaen pian kilpailijansa Le Vélon konkurssiin. Koko journalistisen kilpailuasetelman alkuun saanut Alfred Dreyfus todistettiin lopulta syyttömäksi vuonna 1906. Siihen mennessä Le Tour oli jo vakiinnuttanut asemansa suurena urheiluspektaakkelina ja titaanien taisteluna.

Toisen maailmansodan jälkeen L’Auto lakkautettiin sota-aikaisten natsikollaboraatioiden johdosta. Kustantaja sai kuitenkin jatkaa toimintaa L’Equipe-urheilulehden muodossa. Myös Tour De Francen järjestämisoikeus myönnettiin L’Equipelle. Vuonna 1919 käyttöön otettu kokonaiskilpailun johtajan keltainen paita on tänäkin päivänä muistona L’Auto-lehden keltaisesta paperista. Vain sotavuosina Ranskan ympäri ajaminen oli tauolla, tänä vuonna kilpailu järjestettiin 98. kertaa.

Maailmanmestarin paluu

Triangle Motorsin entisöintipuolen pääpiruna saattaa löytää itsensä tilanteesta, jossa eksoottisina pidetyt harrasteajoneuvot tuntuvat läpeensä asti arkipäiväisiltä. Siksi ei ole lainkaan yllätys, että Ari Sinkkonen purkaa vapaa-ajankäyttöongelmiaan rodeihin, custom-fillareihin ja 30-luvun kilpapyörän entisöimiseen.

Turun seudulta – perinteisesti ladosta – löytynyt Crescent oli vuosien varrella kokenut muutakin kuin kilpakäyttöä. Se oli ollut Sinkkosen entisen työkaverin isällä uutena, jolloin sillä oli ajettu rata- ja maantiekilpailuja. Jossain vaiheessa sotien jälkeen pyörästä oli yritetty muokata käyttöfillaria; sen etu- ja takahaarukoihin oli rusikoitu tarkoitusta leveämmät renkaat, eikä kilpavarusteista kuten käyräsarvisesta ohjaustangosta ollut jälkeäkään. Pyörässä oli ollut jopa tavarateline ja lokasuojat. Ilmeisesti modifikaatio ei ollut osoittautunut onnistuneeksi, ja pyörä oli jäänyt neljäksi vuosikymmeneksi ladon seinälle roikkumaan.

Mummopyörän rengas oli kuluttanut chainstayn puhki, seatstay oli nuijittu litteäksi tavaratelineen kiinnitystä varten ja keulaan ja runkoon oli porattu reikiä lokasuojien kiinnikkeille. Sen lisäksi ystävämme korroosio oli päässyt puremaan. Sinkkonen korjasi lasikuulapuhaltamisen paljastamat vauriot, mikä vaati huolellisuutta, sillä runkoputki on 0,7 mm. seinävahvuista kromimolybdeeniterästä. Paikkaukset tehtiin varovaisesti tig-hitsaamalla ja lämpökäsiteltiin miedosti. Myöhempien aikojen sinivihreä Miranol korvattiin Crescentin oranssilla kilpavärillä. Detaljoinnit Sinkkonen maalasi itse, mutta kinkkisen Crescent-tekstin kohdalla vastuu siirrettiin straipparivelho Pekka “Wizzzard” Mannermaalle. Alkuperäiset kiilto-osat, kuten kammet ja ohjainlaakerien kupit olivat niklattuja; kromiosat tekivät polkupyöriin tuloaan vasta 30-luvun viimeisinä vuosina. Osat lähetettiin saksaan niklattaviksi Trianglen käyttämälle laitokselle. Melkein alkuperäinen, joskus 40-luvulla rikkoutuneen tilalle vaihdettu Brooks-satula ja myöhemmin löytynyt työkalulaukku elpyivät nahanhoitoaineilla käyttökelpoiseen kuntoon.

Kiekot Sinkkonen rakensi perinteisellä kestäväksi todetulla kolme ristiin -puolauksella. Puiset vannekehät ovat vanhaa varastoa, italiasta; kehät ovat pyökistä ja hikkorista taivutetut ja laminoidut. Navoiksi Sinkkonen sai metsästettyä aikansa high endiä edustaneet Fratelli Brivion navat. Brivion veljekset valmistivat alihankintana myös Campagnolon navat, jotka ovat näiden vuonna -35 tuotantoon tulleiden pienilaippaisten maantienapojen kanssa lähes identtisiä. Vaikka avorenkaat nykyisin ovatkin yleistyneet kilpapyörissä, tuubirenkaat, siis vanteelle liimatut sisä- ja ulkorenkaan yhdistelmät, ovat olleet kilpapyörissä normi pitkälle nykypäivään asti, keveytensä ja pienemmän vierintävastuksensa ansiosta. Crescentin renkaiksi valikoituivat Challenge-valmistajan retrohenkiset Stradale-renkaat, jotka on tehty Crescentin alkuperäisten Clement-renkaiden vanhoilla muoteilla.

Jarruiksi Sinkkonen sai hankittua käyttämättömät Lam Super Duralit tehtaan paketissa. Jarrut ja alkuperäisen kaltaisen pumpun hän sai Vaasasta veteraanipolkupyöräharrastaja Mikko Råbergin välityksellä. Puuvillaiset tankonauhat Sinkkonen käsitteli sellakalla. Ohjaustangon tulpat ja jarrupalat syntyivät Brooklyn Breweryn olutpullojen korkeista. Alumiininen ohjaustanko on maineikkaan putkivalmistaja Reynoldsin tuotantoa 40-luvulta, ohjainkannatin 40-luvun ratapyörästä.

Mutta mihin ihmeen maailmanmestariin väliotsikossa viitataan? Vuonna 1948 ruotsalainen Harry Snell voitti maantiepyöräilyn maailmanmestaruuden Hollannissa pidetyissä kilpailuissa – Crescentillä tietysti. Siitä lähtien oransseja ruotsalaispyöriä on markkinoitu maailmanmestaripyörinä.

Crescent “Malli Hellberg” 1935

Runko: Kromimolybdeeniputkea, juotettu

Vanteet: 28″, puukehä, Fratelli Brivio -navat

Renkaat: Challenge Strada 28″x24mm, tuubirengas

Välitykset: 48 / 17 (kiinteä) & 48 / 18 (vapaa)

Akseliväli: 106 cm

Ohjauskulma: 74 astetta

Vaakaputki: 58 cm

Runkokoko: 56 cm (C-T) / 54 cm (C-C)

Keskiön korkeus: 28 cm

Paino: 10,4 kg ajokunnossa. 11,2 kg sis. pumppu, kello, työkalukotelo työkaluineen.