Edustusajoneuvo

Harley-Davidson VFD 1934

Sata vuotta sitten Kemi Oy:tä kutsuttiin Lapin leivän isäksi. Mennyt valta ja loisto elää enää tarinoissa. Harley-Davidsonin huippumallia valmistettiin viisi kappaletta vuonna 1934. Kemiyhtiö sai niistä yhden. Timo Happonen on ajanut sillä vuodesta 1974 lähtien.

H-D esiteltiin Mobilisti-lehden numerossa 2/2008. Tilaa Mobilisti.

teksti: Janne Halmkrona

kuvat: kirjoittaja ja Timo Happosen kokoelmat

Kylmyys tunkeutuu suoraan otsalohkon sisään. Viima saa silmämunat kivistämään ja jäädyttää silmäripset kiinni kulmakarvoihin. Hymyilen leveästi ja väännän lisää kaasua. Iso lättäpää ei siitä hermostu, vaan jatkaa tasaisen vääntävää etenemistään. Olen juuri vaihtanut suurimmalle vaihteelle, ja pyörä kulkee tasaisen vakaasti jäisellä pikkutiellä. Nopeuden täytyy olla jo yleisrajoituksen tuntumassa, mutta pyörän välitykset ovat pitkät, eikä moottori vielä kierrä juurikaan tyhjäkäyntikierrosten yläpuolella. Harley-Davidson kulkisi yhtä kyytiä vaikka Petsamoon, mutta kuskin pää ei kestä 17 asteen pakkasta enää yhtään pidempään. Poljen kytkimen pohjaan vasemmalla jalalla ja jarrutan varovasti oikealla. Takapyörä pitää kylmällä jäällä ilman lumiketjujakin. Pysäytän sivutien risteykseen. Brrrum-rrmm. Kaasu pitää näköjään kääntää samalla voimalla myös pois päältä.

Stonga on tosi leveä ja ote miehekäs. Pidän vasemmalla jalalla kytkimen pohjassa. Siirrän tankin kyljessä olevan vaihdekepin takimmaisesta asennostaan aivan eteen. Kytkin ylös ja varovaisesti kaasua. Pyörä lähtee ryömimään. Käännän leveistä sarvista etupyörää vasemmalle niin pitkälle kuin se kääntyy. Ohjaustangon liikettä rajoittaa sen osuminen vasempaan jalkaan. Pyörä kääntyy silti hyvin tiukasti eikä selästä tarvitse nousta, vaan Harrikka tekee risteyksessä kevyesti U-käännöksen. Oikaisen ohjauksen ja väännän lisää kaasua. Papatus äityy pörinäksi. Pyörä ei aluksi tunnu kiihtyvän kunnolla. Vasta parinkymmenen metrin päästä tuntuu nykäys takapyörän tarratessa kiinni jäiseen tienpintaan. Sehän suti tähän asti!

Sadanneljänkymmenen huippunopeuteen yltävän kolmivaihteisen vaihteiston välitysten porrastukset ovat suuret. Ei haittaa, kun moottorissa riittää vääntöä. Hitaassa vauhdissa ohjaus tempoo puolelta toiselle. Meno tasoittuu vauhdin lisääntyessä. Ykkönen on pitkä, mutta kakkonen vielä pidempi. Tällä pikkutiellä se käy melkein yleisvaihteesta. Vaihdan silti seuraavan suoran alussa kolmoselle. Nopeutta on jälleen niin paljon, etten juurikaan kiihdytä tyhjäkäynniltä tuntuvan papatuksen yläpuolelle. Meno on ihmeteltävän tasaista. Tien jäinen pinta on kulunut urille ja kuopille. Silti tämä teoriassa lähes jousittamaton yhdistelmä kulkee kuin lentokentällä. Vaikka pyörässä ei juuri vietereitä olekaan, on kuski jousitettu pyörään erittäin tehokkaasti; nahkaisen istuimen jouset eristävät rungon tärinät kokonaan. Tuntuu, että pyörällä voisi hyvinkin ajaa ympäri vuoden, muttei ilman kunnon karvalakkia – tai no… vaahtomuovieristettyä kypärää ainakin. Villapipo päästää kylmän puhalluksen jälleen kohmettamaan ajatuksia, enkä pysty jatkamaan koeajoani kovin pitkään. Pysäytän pystykorvakintaisiin ja turkkiin pukeutuneen alkuasukkaan viereen.

Kuin Pohjolan oloihin tehty

Suomen rekisterissä oli vuonna 1933 yhteensä  4 556 moottoripyörää. Niistä 964 oli Harley-Davidsoneja. Seuraavana vuonna kilvissä oli

4 816 pyörää. Osa vanhimmista poistui rekisteristä, joten pyöriä tuotiin maahan hiukan enemmän kuin lukujen erotus tekee. Nykyaikaan verrattuna määrät ovat silti käsittämättömän pieniä. Muutaman sadan moottoripyörän maahantuonti vuodessa jaettuna kymmenille eri merkeille tekee jokaisen maahan saadun moottoripyörän lähes ainutlaatuiseksi.

Yhdysvalloissa iso moottoripyörä oli tuohon aikaan jo menettänyt kilpailukykynsä halpaa autoa vastaan. Niitä myytiin lähinnä liikennepoliiseille ja intohimoisille harrastajille. Suomeen pyöriä tuotiin vain totiseen toimintaan. 1950-luvun pärinäpojat eivät olleet vielä edes syntyneet, eikä mitään kaksipyöräistä hankittu ilman vissiä syytä, saati sitten kallista amerikkalaista.

Hyviä syitä riitti ainakin pohjoisessa; Niilo Koivisto esimerkiksi kuljetti postia vuoden 1931 Harrikalla. Hän lähti talvipakkasellakin viemään postia Rovaniemeltä kohti Petsamoa. Tietä ei oikeastaan ollut, vaan usein Niilo joutui ajamaan porojen kovaksi tallaamaa polkua. Autolla ei posti olisi päässyt kovinkaan kauas kaupungin ulkopuolelle. Läpi yön ajettuaan hän vietti aamulla ensimmäisen taukonsa Sodankylässä. Nykyään Sodankylään on Rovaniemeltä 130 kilometriä tasaista asfalttia, ja matkan ajaa hetkessä. Niilon Harrikka kuljetti postin reessä. Ajamista helpottivat pyörän kylkiin kiinnitetyt metallisukset. Joskus postinkantaja joutui myrskyn yllättäessä leiriytymään erämaahan kesken matkan.

Muoniossa oli vuoden 1936 Harley-Davidson jopa taksina. Tässäkin sovelluksessa hyötykuorma – matkustajat – sijoitettiin talvella rekeen. Teiden puute on todennäköisin syy isojen moottoripyörien suhteelliselle suosiolle Lapissa. Isokin prätkä kun kulkee talvella hevosen kovaksi tallomaa polkua pitkin. Auto olisi tarvinnut auratun väylän, joita ei 1930-luvulla vielä Lapin kyliin tehty. Monilla seuduilla kuljettiin kesäisin vesitse; moottoripyörä oli vain talvikulkuneuvo.

Harley-Davidsonilla oli yllättävän vahva asema pohjoisessa. Avustajamme, kuvien pyörän omistaja Timo Happonen, on kolunnut Lapin syrjiä jo vuosikymmeniä. Yleisin vastaan tullut ennen sotaa valmistettu moottoripyörä on ollut 1920-luvun Harley-Davidson. Brittipyöriä hän on nähnyt vain yksittäiskappaleita, kuten myös tuohon aikaan muualla niin suosittuja saksalaispyöriä. Indianin eteläinen suosio ei yltänyt Lappiin saakka, sillä yhtään Inkkarin raatoa ei Timo ole pohjoisessa nähnyt.

Lapin mobilistien kantakorteista selviää, että 1920-luvulla valmistettuja Harrikoita on ollut Lapissa rekisterissä vielä pitkälle 1950-luvulle. Yllätys on myös se, että kantakorttien mukaan lääniin on tullut isoja, kalliita Harrikoita vielä 1930-luvun laman ollessa syvimmillään. Näitäkään laitteita ei huviajeluun hankittu. Pyörien ensimmäiset omistajat olivat usein viranomaisia, rajamiehiä ja poliiseja. Kemin kaupungin rakennusvirastollakin on ollut Harley-Davidson. Ennen kaikkea niitä on ollut metsäyhtiöistä suurimmalla, Kemiyhtiöllä.

Yhtiön maa

Kemi Oy jalosti puuta jokien suistoissa sijaitsevissa tehtaissaan. Etäämpänä rannikosta asuvat lappilaiset näkivät yrityksestä lähinnä sen metsäosaston, joka huolehti puun hankinnasta. Etelän metsissä toimi monta eri yhtiötä, mutta pohjoisessa Kemiyhtiöllä ei pitkiin aikoihin ollut kilpailijaa. Yhtiön virkailijat pitivät tuhansien miesten savotat kurissa ja neuvottelivat itsevaltaisesti puutavaran ostohinnoista yksityisten metsänomistajien kanssa.

Samaan aikaan kun paikalliset elivät vielä osittain luontaistaloudessa, yhtiön miehet maksoivat palkan rahana ja mekanisoivat metsäteollisuutta. Yksi koneellistamisen merkki oli nykyaikaisten kulkuneuvojen tuominen seuduille, joilla ei oltu vielä kunnolla siirrytty porojen vetämistä ahkioista hevosiin ja rekiinkään.

Sekaventtiilin seuraaja

Harley-Davidson siirtyi 1930-luvulle tultaessa isojen malliensa moottoreissa sekaventtiileistä sivuventtiileihin. Lättäpää ei ollut enää edes tuolloin aivan viimeisintä huipputekniikkaa, mutta Indian oli jo osoittanut sivuventtiilien hyvät puolet omissa malleissaan. Se, mitä Inkkarilla oli mutta Harrikalla ei, oli nerokas moottorisuunnittelija Charles B. Franklin. Harley-Davidson osti tahollaan oikeudet Harry Ricardon kymmenen vuotta aiemmin suunnittelemaan, pyörteen muodostavaan palotilaan, joka lisäsi sivuventtiilimoottorin hyötysuhdetta huomattavasti. Kannen hyvä suunnittelu ei auttanut. Ensimmäiset vuosimallit olivat täynnä lastentauteja. Ne olivat epäluotettavia ja kymmeniä kiloja edeltäjiään painavampia. Tehoa oli hiukan enemmän kuin aiemmissa malleissa, mutta kasvanut paino teki pyöristä vanhoja sekaventtiilimalleja hitaampia.

Samaan aikaan maailma putosi lamaan ja moottoripyörien myynti romahti. Valmistaja aloitti kiireisen uudelleensuunnittelun samalla kun tuotantoa oli pakko supistaa. Tekniset viat korjattiin nopeasti, mutta uuden tuotteen maine oli saanut ikävän tahran. Aallonpohjassaan vuonna 1933 Harley-Davidsonin kaikkien mallien yhteenlaskettu tuotanto oli vain 3 703 moottoripyörää. Seuraavana vuonna päästiin sentään jo yli 11 000 pyörän. Vasta pari vuotta valmistetun lättäpäätekniikan tiedettiin vanhentuvan pian käsiin. Valmistaja aloittikin kansiventtiileillä varustetun ison moottoripyörän suunnittelun erittäin vaikeassa taloudellisessa tilanteessa. Vaikka moderni tekniikka myöhemmin pelastikin tehtaan, oli pomminvarmaksi kehittynyt sivuventtiilitekniikka tuotannossa aina 1970-luvun alkuun saakka. ●

1934 Harley-Davidson VFD

MOOTTORI

Tyyppi: 2-syl. ajoviimajäähdytteinen V-moottori, sivuventtiilit, jokaiselle venttiilille oma nokka-akseli, yksikurkkuinen Linkert M-31 -kaasutin

Iskutilavuus: 1 216 cm³, sylinterimitat 87,3 x 101,6 mm, puristussuhde 5,0

Teho: 36 hv / 4 500 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivalintainen synkronoimaton vaihteisto, vaihteenvalitsin polttoainesäiliön vasemmalla laidalla, kuiva yksilevykytkin jalkapolkimella

JARRUT

Mekaaniset rumpujarrut edessä ja takana

JOUSITUS

Edessä: risukeula

Takana: ei jousitusta, kuljettajan takapää jousitettu pyörään penkin alla olevalla kierrejousella, sivuvaunun pyöränripustuksessa ei jousitusta, sivuvaunun istuinosa ripustettu runkoon kahden lehtijousen varaan

MITAT

Pituus: 2,30 m

Leveys: 1,72 m

Akseliväli: 1,52 m

Yhdistelmän kokonaismassa: 380 kg

Pelkän moottoripyörän omamassa: 240 kg

Polttoainesäiliön tilavuus: 15 l

Öljysäiliön tilavuus: 3,8 l

Pyörän koko: 4,00 x 18

Timo Happonen ja -34 Harley-Davidson VFD vuonna 1974 ja 2008.