FORT PIIRAINEN

Kai tiedät tilaajien saavan vuodessa lähes kokonaisen lehden verran enemmän luettavaa? Tämäkin juttu on julkaistu aiemmin vain Mobilisti 4/12:n tilaajasivuilla. Tilaa Mobilisti!

Edessä nousee jyhkeä seinä: korskeaa alumiinipintaa ja tummennettua lasia. Siinä seisoo suomalainen lehtitalo, arkkitehtoninen tiennäyttäjä vuodelta 1975. Luomuksen isä vaikuttaa olevan melkein hämillään sen äärellä. ”Kyllä sitä voi ihminen olla hullu”, huokaa Esa Piirainen hiljaa.

teksti: Esa Illoinen

kuvat: Matti Ouvinen

Talonrakennus ei ollut se ala, jolle 1972 Helsingin teknillisestä koulusta valmistunut Piirainen tuossa Hietalahden torin opinahjossa pätevöityi. Hänestä tuli autoteknikko. Viimeisenä vuotenaan Tekussa mies pääsi näkemään kuinka kurssijulkaisuun sai alan yrityksiltä mainoksia yllättävän helposti. Se innosti yrittämään uralle samalla saralla. Lehdenteko saattaisi olla paitsi hauskaa, myös kannattavaa.

Tuosta kurssijulkaisusta Piirainen omi lehdelleen nimeksi Mr. Motor. Varsin pian tuli kuitenkin soitto Autoliiton Moottori-lehden päätoimittajalta, Olavi Mustoselta:

”Se oli tuohtunut ja sanoi, että olin varastanut hänen nimensä.” Mustonen oli kirjoittanut Moottorissa pitkään kolumnia nimimerkillä Mr. Motor.

”Vaihdoin sitten nimen muotoon Autokuvalehti Mr. Motor ja vähän ajan päästä siitä tuli pelkkä Autokuvalehti. Olin pannut merkille, että kun autolehdissä käytetyt valokuvat yleensä oli otettu kinofilmille, niistä tuli rakeisia. Mulla oli keskikoon 6×7 kamera, jossa siis käytettiin isompaa filmiä, ja sillä sai paljon terävämpiä kuvia. Siitä se nimi juontui.”

Päin seinää

Autokuvalehti ilmestyi kuusi kertaa vuodessa. Avustajina Piiraisella oli pääasiassa entisiä Tekun luokkakavereita, mutta värvättiin toimitukseen oikein palkallinen sihteerikin. Aluksi lehteä tehtiin Tapiolan keskustornin kellarissa, kunnes Piirainen keksi, että julkaisua olisi kätevä markkinoida liikkuvasta konttorista käsin. Hän hankki KOP:n pankkiautona palvelleen Lerppahuuli-Mersun, josta tuli Autokuvalehden koti puolen vuoden ajaksi. Ahdastahan siellä oli, mutta juttuja syntyi.

”Meillä oli paljon uusien autojen esittelyajoja, mutta myös erikoisempia vertailutestejä; esimerkiksi sellainen, missä tutkittiin autojen perävaloja. Ne olivat monessa mallissa pienet ja tavattoman huonosti näkyvät. Ajeltiin kymmenellä erimerkkisellä autolla Pusulan hiekkateillä ja kokeiltiin miten likaisiksi ne valot meni.”

”Toinen ison huomion saanut testi oli se, kun kokeiltiin, miten joustavilla puskureilla varustetut autot kesti törmäyksessä. Saab, Volvo ja Dodge mainostivat kaikki jotain 5-7 km/t nopeutta, jonka ne puskuriensa ansiosta kestäisivät ilman vaurioita. Me lähdettiin kokeilemaan miten lupaukset pitivät paikkansa.”

”Mentiin Konalaan ja ajettiin Dodgella Autokeskuksen seinään – bäng! Varmistettiin huolella, että nopeus oli se mitä mainostettiin. Sama homma tehtiin Volvon pääkonttorilla, mutta Saabilta ei annettukaan lupaa ajaa seinään Hesassa. Ne lennätti meidät yksityiskoneella Trollhättaniin, missä se koe piti tehdä heidän valvonnassaan. Ja sitten se Saab ei kestänytkään ehjänä kolaria sillä mainostetulla nopeudella! Siinä vähän runko vinksahti.”

Kulkeva konttori

Esa Piirainen sai ”Autokuvalehden” pyörimään sen verran tuottoisasti, että se antoi hänelle elannon. Ruokahalu kasvoi syödessä ja pankkiautoon tungettua toimitusta piti päästä laajentamaan. Eikä olisi pahitteeksi, vaikka toimituksen yhteydessä olisi edustustilatkin. Liikkuvuudesta ei edelleenkään haluttu tinkiä ja niin alkoi kyteä ajatus rakentaa itse suurempi ”mobiilitoimitus” linja-auton alustalle. Saman tienhän siitä sitten kannattaisi tehdä kaksikerroksinen.

Sellaisia laitteita ei pahemmin ollut nähty Suomen teillä ja turuilla. Asiasta käytiin keskusteluja TVH:n kanssa ja liikenneministeriö näytti vihreää valoa 4,4 metriä korkean kolossin rekisteriin saamiselle. Ei siis muuta kuin etsimään sopivaa aihiota, jonka päälle palatsia voisi käydä rakentamaan.

Käytännölliset sisätilat olivat hankkeessa päällimmäisinä mielessä, ja kun korkeus oli määrätty, piti löytää alusta, jonka lattiapinta oli mahdollisimman matalalla. Tämä sulki heti pois laskuista ”mahurit”, joissa kone on sijoitettu lattian alle. Tavanomaisissa bussialustoissa runkopalkitkin nostivat lattian turhan korkealle ja niin valinta päätyi vihtiläisellä liikennöitsijä Olavi Satulilla poistovuorossa olleeseen, takamoottoriseen Büssing Senator 12 R 5400 malliin. Sen kori oli Helkolla tehty tehdasvalmisteiselle Röhre-kehikolle, joten rakenne oli itsekantava.

Vuoden 1964 mallia olevan Büssingin eduksi luettiin sekin, että sen ilmajousien palkeet saattoi laskea tyhjiksi, jolloin auto asemapaikoillaan saatiin seisomaan kuin pukeilla. Tämä tietenkin teki siellä olosta miellyttävämpää, jos sisään ja ulos – kuten odotettiin – ravaisi väkeä solkenaan.

Rakentaminen aloitettiin Nummelassa 1. kesäkuuta 1975. Bussi tuettiin vaakatasoon ja siitä riisuttiin kaikki ylimääräinen, eli sisustus, pellit ja ikkunat. Neliöprofiilisesta huonekaluputkesta Piirainen alkoi hitsata vanhan päälle kulmikasta kehikkoa. Kun alkuperäinen pyöreämuotoinen keula jäi uuden ja täysin suoran alle, syntyi vaikutelma pidemmästä etuylityksestä, vaikka ohjauslaitteisiin ei kajottukaan. Efektiä korosti vielä ohjaamon yli lippana kurottuva yläkerta.

Cooperin kilpa-autojen runkoputkia sanotaan 50-60 -lukujen vaihteessa taivutellun liidulla betonilattiaan piirrettyjen viivojen mukaan. Esa Piirainen ei kaivannut niin tieteellistä lähestymistapaa. ”Linjojen tuli olla suorat”, hän kirjoitti omassa lehdessään. ”Paras kikka oli se, että ensin pantiin palkki vähän kiinni ja pystyyn. Sitten juostiin tielle katsomaan onko linjassa. Jos ei ollut, käytiin korjaamassa ja taas 20 metrin päähän tielle katsomaan.”

Avaran portaikon rakentaminen peräosaan vaati rungon jatkamista ja myös Röhre-kehikon viimeisen kaaren katkaisua katon kohdalta, mutta Piirainen uskoi autosta silti tulleen alkuperäistä jäykemmän, koska rakennetta vahvistettiin niin monista kohdin viisto- ja ristituennoin. ”Ei mulla kyllä mitään lujuuslaskelmia ollut. Olin vain Tekun käynyt innokas nuori kundi, joka osasi hitsata.”

Metodit olivat yksinkertaiset, mutta työ tehtiin huolella. Pintaruosteet hiottiin pois ja palkit maalattiin Ferrexillä ennen alumiinipeltien asennusta. Ne leikattiin muotoonsa Black & Deckerin pistosahalla ja kiinnitettiin palkkeihin tahmealla eristyskittinauhalla, jonka jälkeen reiät pop-niittejä varten voitiin porata kohdilleen suoraan pellin läpi. Sitten seiniin sahattiin aukot kiilakumi-ikkunoita varten, jotka lasintoimittaja tuli itse asentamaan paikoilleen.

Sama autoalan avokätisyys, joka houkutteli Piiraisen lehden tekoon, koitui avuksi myös rakennusprojektissa: uusiin ulkopintoihin tarvittiin uudet valot ja ne saatiin Boschilta. Muutostyöt tehtiin talkoohengessä ja ison roolin niissä sai siskon mies. ”Hän oli kirvesmies ja teki kaikki sisustan puutyöt.”

Sisäkorkeus hyödynnettiin tarkkaan. Yläkerran lattia tehtiin tyyrpuurin puolelta korkeammalle, koska sillä laidalla oli tarkoitus pitää toimitusta, kun taas tien puoleista seinää pitkin kulki täyden seisomakorkeuden salliva käytävä. Se johti etuosan avaraan kahviotilaan. Tämä vaikuttava, panoraamaikkunoin varustettu veranta lepäsi kuljettajan yläpuolella jykevien vaakatason ristituentojen päällä.

”Lohjan katsastuskonttorin pomo määrättiin seuraamaan tätä projektia. Kahdessa kuukaudessa sen tein”, hymähtää Esa Piirainen. Ei tosin ihan valmiiksi, sillä suunnitelmissa oli saada autoon lämmitys- ja ilmastointijärjestelmä sekä paljon muuta mikä vielä puuttui, kun Autokuvalehden linnoitus suuntasi neitsytmatkalleen Turun Messuille elokuussa 1975. Rahaa oli jo siihen mennessä palanut 50.000 markkaa.

Liikkuva linnoitus

Koekilvillä lähdettiin liikkeelle, TVH:lta oli hankittu lupa ajaa Nummelasta Turkuun tarkoin määrättyä reittiä. ”Niin se oli aina; koskaan ei sitä saatu rekisteriin. Siirtymisiin piti hankkia lupa ja joka kaupungin ja taajaman kohdalla piti soittaa poliisille, että saatiin ajaa siitä läpi. Muualla poliisit antoi meidän mennä omia aikojamme, mutta Salossa ne tuli pillit soiden saattamaan. Poliisiauto edessä ja takana ja kaupungin rajalta voitiin taas jatkaa omin päin.”

Seuraavana keväänä mentiin taas Turkuun, sillä kertaa Artukaisiin Sadan Auton Ajoihin. ”Saatiin ajaa siellä sitten radalla aina pari kierrosta lähtöjen välissä. Kyllä kansa oli ihmeissään.” Jyväskylässäkin käytiin Suurajokeikalla. ”Erinomaisen jousitusjärjestelmän ansiosta bussimme matkanopeudet voidaan pitää normaalin linja-auton nopeuksina”, kehuskeli Esa Piirainen kokemusta Autokuvalehdessä.

Tänä päivänä mies näkee asiat karummin. ”Kyllä siitä tuli liian painava, ihan varmasti. Kun Turuntielläkin tultiin avonaiselle paikalle, missä tuuli pääsi puhaltamaan, niin se kallistui niin hemmetisti! Kyllä sai rystyset valkoisena puristaa rattia!” Hän pitää silti kiinni siitä, että auto akselipainojensa puolesta olisi kelvannut rekisteriin. ”Mutta ei niitä säädöspuolen juttuja kannata tässä yhteydessä niin tarkkaan penkoa… se oli kaikki sellaista experimental toimintaa… ei sitä valvonut kukaan…”

Sallitut ajoreitit valikoituivat lähinnä auton korkeuden mukaan, liian matalat alitukset kun piti välttää, mutta kommelluksilta ei silti aina vältytty: ”Jyväskylästä tullessa katkaistiin puhelinjohto, kuului naps vaan!” Sellaisia vahinkoja ei auttanut pysähtyä ihmettelemään. Eikä synnintunto selvästikään soimannut asianosaisia, kun Autokuvalehden reppari ylpeänä esitteli kuvaa, jossa valokuva-avustaja matkustaa liftarityttö seuranaan yläkerran kahviossa. Puutarhakalusteissa siellä istuttiin, jalat pöydällä.

Ojasta allikkoon

Vaikka rekisteröinti jäi toteutumatta, palveli Piiraisen luomus siis joka tapauksessa isäntäänsä aiotussa tarkoituksessa. ”Joku 2000 kilometriä sillä tuli kaikkiaan ajettua. Kyllä mä siellä juttujakin kirjoittelin. Niittykummun Esson pihassa se seisoi ja sieltä saatiin vetää sähköt, kun omistaja oli myötämielinen. Mutta aivan liikaa rahaa siihen upposi, ehkä lopulta lähemmäs sata tonnia. Se kaatoi talouden.”

”Kuusi vuotta tuli Autokuvalehteä tehtyä. Karkkilan Kirjapaino sitten osti sen 1978 ja auto seurasi mukana. Jäin palkollisena toimittamaan lehteä joksikin aikaa, kunnes sain homman Kartingliiton toiminnanjohtajana ja Bremerin Klaude tuli jatkamaan päätoimittajana.”

”Kun olin irtisanoutunut Karkkilan Kirjapainosta, niin käskettiin viedä tämä bussi omistajan pihaan. Olin ajamassa sitä Haimoolle maalaistietä semmosessa hankalassa kelissä. Tien pinta oli vähän pyöreä ja jäinen ja märkä. Yhdessä mutkassa se lähti liukumaan. Se luisti ojaan ja kallistui ikävästi, mutta jäi onneksi pajujen varaan nojaan. Minä löin ovet lukkoon ja ilmoitin omistajalle mistä sen löytää. Jotenkin ne sen sieltä sai korjattua pois.”

Aika kului ja Esa Piirainen näki vuosien varrella intohimonsa synnyttämän monumentin seisovan ensin Itäväylän varressa ja myöhemmin Iivisniemen lähellä omakotitalon pihassa. Nyt se lepää noin sadan kilometrin päässä, näköetäisyydellä yhteen maan entisistä valtaväylistä. ”Mäkilän Kari kirjoitti mulle aikanaan rallijuttuja ja tämä kaveri, jonka hoteisiin auto päätyi, on hänen entinen kartturinsa.”

Hiukan on Piiraisen kolossi sentään myöhempinä aikoina maksanut takaisin siihen heitettyjä rahoja: ”Helvetin monta kaljatuoppia olen voittanut vedonlyönneissä, kun olen väittänyt rakentaneeni Suomen ensimmäisen kaksikerroksisen bussin. Ei ne sitä oikein tahdo uskoa.”

Suomen korkein linjuri

”Ei, herranen aika”, parahtaa Seppo ”Faija” Juvonen kuullessaan kaksikerroksisesta Büssingistä. ”Se Senator kun oli niin tuuliherkkä laite jo ihan tavallisena bussinakin!” Mies tietää mistä puhuu: Tammelundin Liikenteen ajomestarina hän tuli paljon ajaneeksi tismalleen samanlaista autoa kuin se, minkä pohjalle Esa Piirainen rakensi ”lehtitalonsa”. Tammelundin autot tosin oli koritettu Lahden Autokorilla eikä Helkolla, mutta Röhre-kehikolle valmistettujen korien muotoihin ei niiden tekijä päässyt juuri vaikuttamaan.

Büssing Senatorin outoa kulkua hankalissa olosuhteissa sai aikanaan maistaa allekirjoittanutkin. Westendin Linja vuokrasi 70-luvulla usein auton Satulilta aamun ruuhkavuoroille ja ainakin kerran tenttiin mennessä sattui linjalle 111z osumaan joko Piiraiselle sittemmin päätynyt AOJ-30 tai sen sisarauto AJZ-14. Mieltä jäi pitkäksi aikaa askarruttamaan miksi loppusyksyn paksussa loskakelissä keula alkoi nyökkiä omituista, kartiomaiselta tuntunutta liikerataa heti moottoritielle päästyä, eikä heijaus rauhoittunut ennen kuin Liekkihotellin valoihin pysähdyttäessä.

Tämä ei ole tarkoitettu kritiikiksi Büssingiä kohtaan. Ensiksikin tuo Länsiväylällä loskaa kyntänyt Senator oli jo siinä vaiheessa parhaat päivänsä nähnyt, ja sitä paitsi Büssingillä oli olemassa myös aivan eri alustat kaksikerrosbusseja varten. Ne ovat kelvanneet hyvin esimerkiksi Berliinin liikennelaitokselle.

Esa Piirainen pääsi itse asiassa oman projektinsa kanssa hämmästyttävän pitkälle ottaen huomioon kuinka määrätietoisen penseästi Suomen viranomaiset ovat suhtautuneet kaksikerroksisten bussien käyttöönottoon linjaliikenteessä. Someron Linja olisi halunnut 70-80 -lukujen taitteessa liikennöidä sellaisella Helsinki-Turku välin pikavuoroa. Lahden Autokorilla oli valmiit suunnitelmat auton rakentamiseen, mutta liikenneministeriöltä ei hellinnyt sille poikkeuslupaa. Toimistopäällikkö UUJ Koponen ilmoitti julkisesti jo ennen asian päättämistä henkilökohtaisesti vastustavansa hanketta.

Kielteisellä kannalla olivat myös Liikenneturva, Paikallisliikenneliitto sekä Auto- ja kuljetusalan työntekijäin liitto. Kaikki pitivät kaksikerrosbussia liikenneturvallisuuden kannalta vaarallisena Suomen talvioloissa. Ongelmaksi nähtiin korkealle kipuava painopiste siinä tilanteessa, jos matkustajia olisi yläkerroksessa runsaasti, mutta alhaalla vähän. Mieleen ei tainnut juolahtaa, että sellaista seikkaa voisi esim. kuljettajan toimesta kontrolloida. Linja-autoliitto kyllä suhtautui hankkeeseen myönteisesti.

Lahden Autokorin suunnittelemassa kaksikerroksisessa olisi ollut 70 matkustajapaikkaa ja toisen kerroksen penkit olisi sijoitettu keskelle, kahden käytävän väliin kolme rinnakkain. Sen korkeus olisi ollut 4 metriä, eli 40 senttiä vähemmän kuin Piiraisen rakennelmassa. Someron Linjan valitsemasta alustamerkistä ei puhuttu julkisuudessa, mutta se olisi ollut takamoottorinen ja yhtiön sen aikaisen hankintapolitiikan mukaisesti ilmeisesti Volvo.

Suomessa ei tähän päivään mennessäkään ole rakennettu linja-autoja, joiden korkeus ylittäisi neljää metriä. Esa Piiraisella saattaa olla nimissään Suomen ennätys, joka jää voimaan ikipäiviksi. Josko liftaritytön kyyditys yläkerroksen kahviossa oikeuttaisi pitämään Autokuvalehden tuotantolaitosta linja-autona?