Kaksipyöräistä kuvanveistoa

Länsimaissa moottoripyörä oli kulkuneuvo vain oman aikansa. Siitä tuli lopulta lelu, harrastuksen tai pikemminkin intohimon kohde. Moottoripyörien harrasterakentelun lähtökohtana oli pitkään halu ajaa kovaa. 1960-luvulla sen rinnalle keksittiin idea rakentaa laitteita ensisijaisesti hyvän näköisiksi, ei niinkään ajettaviksi. Suomessa oltiin omalla tavallaan ajan hermolla. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti 3/2013 tilaajasivuilla. Tilaa sinäkin Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen

Moottoripyöräily kulttuuri-ilmiönä keksittiin Yhdysvalloissa. Sodan aikana tuhannet nuoret miehet olivat saaneet monipuolisen kosketuksen tekniikkaan valtion kustannuksella. Samat miehet olivat kiertäneet vuosien ajan maailmaa ilman vakituista asuinpaikkaa. Osa heistä ei heti sopeutunut kotimaansa rauhallisuuteen. Sotapoikien rauhattomuus meni pian ohi, suurimmalta osaltaan ainakin. Moottoripyöriä myytiin silti enemmän kuin ennen. Uutena ilmiönä nähtiin idästä, eli Euroopasta, tuodut kevyet urheilupyörät joita ei ennen sotaa ollut juuri Lännessä nähty.

Nuorisoilmiön synty ei tarkoittanut sen yleistymistä vielä pitkään aikaan. Moottoripyöräily oli 50- luvun Amerikassa erittäin harvinaista. Euroopassa oli toisin, täällä meillä moottoripyörästä tuli noihin aikoihin työmatkakulkuneuvo. Rikkaassa Pohjois-Amerikassa tavalliset teinitkin ajoivat käytettyinä ostamillaan halvoilla autoilla. Moottoripyörällä ajoivat vain poliisit ja ne muutamat vakavat harrastajat.

Motoristi on kuitenkin laumaeläin. Laumoina liikkuvat pärinäpojat tunnettiin meilläkin jo varhain. Yhdysvalloissa levottomien sotilaiden vanavedessä syntyivät ensimmäiset kyseenalaista mainetta saavuttaneet moottoripyöräkerhot. Pitkän aikaan niiden jäsenmäärä pysyi vain joissakin kymmenissä. Lämmin Kalifornia oli USA:n kaksipyörätoiminnan keskus.

Kuljettajat olivat nuoria ja halusivat pyöriltään ajettavuutta. Modernit brittisportit olivat suosittuja. Niitä tuotiin maahan tuhansia. Nuo itäpyörät herättivät toisen paikallisista valmistajista vastaamaan kilpailuun; Indian yritti käydä eurooppalaisia vastaan viimeiseksi jääneellä uudella mallistollaan. Urheilumalliensa rinnalle tehdas jätti vanhat, isot V-moottoriset mallinsa tuotantoon kehittämättä niitä yhtään. Indian oli oikeilla jäljillä, pikkupyörille olisi ollut kysyntää. Ne osoittautuivat kuitenkin teknisesti keskeneräisiksi. Siitä seurasi niin suuria ongelmia, että valmistaja ei selvinnyt 50-luvun alkua pidemmälle. Indian oli käyttänyt kaikki resurssinsa mallistonsa modernisointiyritykseen.

Harley-Davidson eteni huomattavasti varovaisemmin. Milwaukeessa jatkettiin aluksi perinteisten isojen pyörien turvin. Vuonna 1952 Harrikka toi mallistoon 750-kuutioisen K-sarjaisensa, joka oli askel oikeaan suuntaan, mutta vasta 1957 esitelty Sportster veti suorituskyvyllään vertoja urheilullisille brittipyörille.

Kaikilla harrastajilla ei kuitenkaan ollut varaa uuteen pyörään, saati sitten urheilulliseen tuontipyörään. Sotaharrikoita ja -inkkareita sai erittäin halvalla. Armeijan ylijäämäkaluston lisäksi käytettyjen markkinoilla liikkui vanhoja poliisipyöriä. Ne olivat tosin painavia ja hitaita, mutta niiden moottoreissa oli kokoa ja omistajat olivat käsistään käteviä. Aluksi pyörien kulkua ja käsiteltävyyttä parannettiin keventämällä niitä. Kun sotapyörästä riisui ylimääräisten varusteiden lisäksi etulokasuojan kokonaan pois ja jätti takalokaristakin vain puolet, sai huomattavasti kevyemmän pyörän.

Ulkonäköön ei tietoisesti juuri panostettu. Joskus pyörä keveni itsestään kun eri kolhujen seurauksena pudonneita osia ei kiinnitetty takaisin. Jousitettu istuin vaihdettiin kevyempään ja se asennettiin kiinteästi rungon päälle, alkuperäistä huomattavasti alemmaksi. Tankki vaihdettiin pienempään ja varustelusta riisuttiin kaikki turha. Näin luotiin monta tyylillistä yksityiskohtaa, joita pidetään vielä nykyäänkin itsestäänselvyyksinä. Kun mattavärisen tai valkoisen pyörän kumminkin joutui maalaamaan, oli valmis pohja erilaisten jujumaalausten keksimiselle odottamassa.

Aluksi rakentelun ideana oli kuitenkin yksinomaan halu päästä kovaa. Jalkatappeja ei siirretty eteen eikä etuhaarukkaa jatkettu. Ison pyörän astinlaudat vaihdettiin kyllä usein keveisiin jalkatappeihin, mutta ne sijoitettiin kuljettajan alle – joskus kallistusvaran lisäämiseksi huomattavasti alkuperäisiä astinlautoja ylemmäksi, jopa moottorin lohkon yläreunan tasalle. Nykyaikaisten kyykkypyörien jalkatapit ovat korkealla täsmälleen samasta syystä.

Halpojen pyörien ja autojen kanssa askartelu loi pohjaa ajatukselle ajoneuvojen muutettavuudesta. Aiemmin muutostöitä olivat tehneet ammattilaiset Hollywoodin elokuvatähtien tapaiselle asiakaskunnalle. Nyt yksin tallissaan askartelevalla harrastajalla oli mahdollisuudet – ja usein myös taidot – kaupungin kiihdytyskisoissa pärjäämiseen ja joskus jopa suola-aavikoiden nopeusennätyksiin.

50-luvun lopulla nopeuteen keskittyvä mekaaninen kehitystyö sai rinnalleen vaihtoehtoisen rakenteluperiaatteen. Käytännössä ero oli aluksi pieni, mutta nyt osa pyöristä tehtiinkin pääasiassa vaikuttavan näköisiksi eikä enää pelkästään nopeiksi. Ohjaustangot olivat aina olleet amerikkalaisen leveitä ja korkeahkoja. Nyt ne alkoivat nousta aina vain korkeammiksi. Etuhaarukka vaihdettiin aluksi pidempään, mutta pian pisimmätkin tehdastekoiset jäivät lyhyiksi ja valmiita haarukoita piti jatkaa käsityönä. Astinlautojen tilalle asennetut jalkatapit siirtyivät moottorin etupuolelle. Kaikki nämä muutokset huononsivat moottoripyörän hallittavuutta töyssyissä, tiukoissa mutkissa ja vaikeassa maastossa. Mutta nyt ei enää liikuttukaan maastossa vaan lännen tasaisilla ja suorilla teillä.

Ulkonäköön ja näyttävyyteen panostava rakentelu syntyi 50-luvun lopulla todennäköisesti Kaliforniassa. Sen tarkka syntysija ei ole tiedossa, mutta joidenkin asiaa tutkineiden kirjoittajien mukaan jäljet johtavat alueen mustien miesten moottoripyöräkerhojen rakentelutyyliin. Bobber-nimellä tunnetut kevennetyt isot pyörät muuttuivat pienillä muutoksilla choppereiksi. Oltiin 60-luvulla. Moni muukin asia muuttui.

Vaikka suurimmat ja muistetuimmat 60-luvun ilmiöt saavuttivat huippunsa vasta vuosikymmenen lopulla, oli muutosten nopeus huima jo aiemmin. Nuorison hiusten pituus venyi lähes samaan tahtiin kuin karvat ylipäänsä kasvoivat. Moottoripyöräilyn suosio kasvoi lähes räjähtäen. Erään tilaston mukaan vielä vuonna 1961 New Yorkissa oli rekisteröitynä vain 10 000 moottoripyörää vaikka väkiluku oli lähellä kahdeksaa miljoonaa. Kaliforniassa tilaston mukaan olisi samaan aikaan ollut rekisteröitynä yli 200 000 pyörää väkiluvun ollessa 16 miljoonaa. Honda yksinään myi kolmen ensimmäisen tuontivuotensa aikana 60-luvun taitteessa Yhdysvaltoihin lähes 100 000 pyörää. Myöhemmin tahti vain kiihtyi. Japanilaisten pikkupyörien hurja suosio muistetaan parhaiten, mutta samaan aikaan moni isojen brittipyörienkin valmistaja myi urheilumallejaan niin nopeasti kuin suinkin sai niitä valmistettua.

Moottoripyöräkerhot ja niiden väkivaltaisuus nousivat Yhdysvalloissa otsikoihin 60-luvun alkupuolella. Kerhoista tunnetuimman, Helvetin enkeleiden, jäsenmäärä laskettiin sensaatiohakuisen kirjoittelun alkaessa vain joissakin kymmenissä. Julkisuuden myötä jäseniksi haluavia löytyi kuitenkin pian joka puolelta. Porttiteoria piti paikkansa, kun osa pienillä Hondilla aloittaneista teineistä siirtyi moottoripyöräkulttuurin seuraaville portaille.

Autotalleissa tapahtunut moottoripyörien omatoiminen rakentelu synnytti kylkeensä pian oman teollisuudenhaaransa. Erikoisosille oli kysyntää, joten niitä alettiin valmistaa. Kaikki eivät kuitenkaan selvinneet edes valmiiden osien kiinnittämisestä. Heille tarjottiin rakennuspalvelua tai valmiita pyöriä. Halpojen pyörien virittämisestä alkunsa saanut harrastus muuttui vähitellen mahtipontiseksi kuvanveistoksi. Vastaava ilmiö nähtiin autopuolellakin: hot rod -kulttuurin epäkäytännöllisimmät, mielettömimmät – ja ehkä hienoimmat – rakennelmat tehtiin 60-luvulla.

Suomessa alan nopeata kehitystä seurattiin lähinnä ulkomaisten lehtien palstoilta. Moottoripyöräilyn uusi nousu lähti meillä liikkeelle kansainvälisen mallin mukaan, vaikka halvat kaksipyöräiset olivat yhä melko yleisiä työmatkakulkuneuvoja; mopot olivat suosionsa huipulla ja itäpyörät yhä metsien miesten savottakulkineita. Japanilaiset pikkupyörät tunkivat meillekin, mutta myös muu alaan liittyvä kulttuuri löysi tiensä tänne Neuvostoliiton naapuriin. Brittiharrastajat rakensivat cafe racereita ja amerikkalaisenkin rakentelusuuntauksen mukaisia laitteita, jopa choppereita, oli jo nähty – jos ei muualla niin ruotsalaisten lehtien sivuilla. Kesällä 1969 ensi-iltaansa tullut Easy Rider -elokuva sai suomalaisiinkin vipinää.

Rakentelutyyli ja periaatteet oli suomalaisen nuorenmiehen helppo omaksua, käytännön toteutus oli vaikeampaa. Kuinka teet pyörän uusiksi, jos tarvikeosia ei ole saatavilla eikä malliksi ole kuin ulkomaisten lehtien kuvia? Itse tekemällä tietenkin, mutta sekin oli vaikeampaa kuin nykyharrastaja uskoisikaan. Yksinpä työkalut olivat ongelma: Halpoja porakoneita ei todellakaan saanut ruokakaupoista kuten nykyään. Kaikki sähkötyökalut olivat ammattilaistavaraa ja niiden hinta oli sen mukainen.

Alkuaikojen rakentelijoilla oli muitakin haasteita edessään. Parikymppinen nuori mies ei yleensä hallitse kovinkaan suvereenisti metallinkäsittelyn eri puolia eikä hänellä ole alihankkijaverkostoa, jonka kautta osat kiertäisivät eri työvaiheissa. Itse tekemällä pyöristä tulikin tekijänsä näköisiä. Osia tehtiin kattiloista ja muista kiiltävistä esineistä joita sattui löytymään. Metalliset suihkuletkut olivat hyviä tai ainakin näyttäviä vaijereiden ja johdotusten kuorina. Tekniset taidot vaihtelivat, mutta niin vaihteli käsitys tyyleistäkin. Isoja pyöriä ei juuri ollut. Harrikoita oli 1930-luvun jälkeen tuotu vain yksittäiskappaleita, ainoa sodan jälkeen tuotu useamman pyörän erä olivat vuodeksi 1952 tuodut neljä poliisipyörää. Choppereita ja vastaavia rakennelmia tehtiinkin sitten ympäri maata melkein pyörän kuin pyörän pohjalta. Brittipyörä tai BMW olivat kohtuullisen luontevia valintoja, mutta hädän tullen jopa pieni kaksitahtinen japanilainen kävi rakentelun kohteeksi.

Mika Rislakin Arielissakin oli jo asennetta.

Juha Rislakki ja keväällä 1969 valmistunut Mätsi.

Jo 60-luvun lopulla Helsingissä vaikutti kymmenkunnan nuoren miehen porukka, joka rakenteli lähinnä brittipyöriä, mutta jolla oli hallussaan myös muutama vanha Harrikka. Heidän lisäkseen Turussa oli pienempi, mutta teknisesti varsin edistynyt porukka. Maassa oli muitakin yksinäisiä rakentelijoita, mutta aikana ennen alan lehdistöä, internetistä puhumattakaan, samanmielisten löytäminen oli vaikeata. Tapahtumista, kuten Imatranajoista, saattoi löytää pioneerirakentelijoita jos he vain olivat teknisiltä vastoinkäymisiltään paikalle päässeet. Helsingin porukan jäsen Juha Rislakki valmisti 70-luvun alussa pyörän, joka muistetaan usein Suomen ensimmäisenä chopperina, vaikka mies itse pitää sellaista puhetta liioitteluna. Hänen mukaansa vastaavalla tavalla rakenneltuja pyöriä olisi ollut aiemminkin. Lännen mallin piirteitä oli jo Juhan isoveljen Awossa, johon oli asennettu korkea ohjaustanko. Juhan Matchless esiteltiin julkisesti, kuten asiaan kuuluu, mutta koska alan lehtiä ei vielä ollut, mediana toimi Purje ja moottori -niminen julkaisu. Ruskeasuon porukka oli muutenkin ajan hermoilla. Osa heistä siirtyi harrastuksissaan pyöristä amerikkalaisiin autoihin ja päätyivät perustamaan sekä alan kansallisen kattojärjestön, FHRA:n, että amerikkalaisen ajoneuvokulttuurin pää-äänenkannattajan, V8-Magazine -lehden.

Paippis

Kuvien vihreä pyörä on rakennettu pääasiassa vuoden 1927 tuhatkuutioisen Harley-Davidsonin pohjalle. Harrikan rakensi helsinkiläinen Matti Miettinen todennäköisesti 1960-luvun lopussa. Hän myi pyöränsä sipoolaiselle Henning Jensenille toukokuussa 1971. Jensen oli tuohon aikaan parikymppinen, Miettinen muutamaa vuotta vanhempi. Henning ajoi erikoisella pyörällään muutaman vuoden, mutta laitteen aiempi historia ei nuorta miestä kiinnostanut. Kerran potkaisi moottori käynnistettäessä takaisin niin kovaa, että poljin katkesi. Se hitsattiin kuntoon. Harrikkahybridi jäi syrjään Henningin siirryttyä uudempaan tekniikkaan 500-kuutioisen 1949-mallisen Arielin myötä. Hän piti silti Harrikan tallessa, eikä sitä ole vieläkään tarvinnut myydä tai muutella. Pyörällä on ajettu satunnaisesti, viimeksi muutama vuosi sitten. Pyörän esihistoria ei ole tiedossa. Sen kerrotaan olleen huonokuntoinen päätyessään Miettiselle, jolla oli tiettävästi toinenkin iäkäs Harrikka, johon ei tehty vastaavia muutoksia.

Harley-Davidsoneissa ei pitkään aikaan käytetty runkonumerointia. Pyörät tunnistettiin pelkällä moottorin numerolla. Sekaventtiilitekniikka oli 20-luvun lopulla tuotannossa viimeisiä vuosiaan. Käytännössä se merkitsi moottorin olleen teknisesti luotettava, sillä lastentaudeista oli jatkuvien parannusten myötä päästy jo vuosia aiemmin. Harley-Davidson oli nuoren tasavallan yleisin moottoripyörä.

Pyörään 1960-luvulla tehtyjä muutoksia ei voi sanoa kansainvälisten trendien mukaisiksi kuin osittain. Jäykkäperäisiä pyöriä oli sodan jälkeen ja vielä 1950-luvulla muutettu kokonaan jousitetuiksi. Niin ei oikeastaan enää 1960-luvulla tehty. Jousituksesta on hyötyä kilpailuissa ja ajettaessa kovaa kuoppaisilla teillä, mutta 1960-luvulla vanhojen pyörien rakentelu oli Suomessakin jo ulkonäkökeskeistä. Jäykkää runkoa oli alettu pitää hyvän näköisenä ja sen vuoksi säilyttämisen arvoisena. Henningin Harrikkaan lisätyt osat sen sijaan ovat jo rakenteluajankohtansa mittapuilla aivan vääriä. Käytettyjä, huonokuntoisia Jawoja oli maa puolillaan. Itäosia oli siis saatavilla, mutta niiden käyttö ei tuonut katu-uskottavuutta. Henningin Harrikan pyörät, lokasuojat ja etuhaarukka ovat Jawasta, muistikuvien mukaan Six Days -enduromallista. Muistikuvat voivat pitää paikkansa, onhan vanteilla yhä Dunlopin Trials Universal-renkaat. Takahaarukka on omatekoinen. Sen laakerointi on pakottanut siirtämään takapyörää lähes 20 senttiä taaemmaksi. Etuhaarukka on saatu paksumman näköiseksi yläputken suojana olevalla alumiiniputkella.

Istuin ja rungon takaosa vaikuttavat itse tehdyiltä. Takavalo on 60-lukuinen japanilainen. Tankin päälle lennokkaasti kiinnitetyt mittarit ovat aikansa autotarvikeliikkeiden hyllytavaraa. J-sarjan moottorit olivat tehtaalta lähtiessään tuhatkuutioisia, mutta niihin sopivat 1200-kuutioisen JD:n tai FD:n sylinterit ilman mitään sovitustöitä. Henningin pyöräkin on varustettu näillä suuremmilla putkilla. Pohjimmiltaan rakennelma on kansainvälisten virtausten, ettemme sanoisi muodin, vastainen. Pyörään on haettu tietynlaista linjakkuutta mittareiden sijoittelulla ja matalalla olemuksella, mutta toteutus on kuitenkin erittäin ugrilainen.

Kultasepän kaivertama nopeusmittari.

Jacobssonin kädenjälki näkyy moottorin kyljessä.

Ohjaustangon kiinnitys oli tuolloin hiukan nykyistä koristeellisempi.

Pargas

Kuvien toinen pyörä on työn vaativuuden ja viimeistelytasoltaan pidemmälle kehittynyttä taidekäsityötä. Lähtökohdiltaan se edustaa Harley-Davidsonin mallihistoriassa sukupolvea uudempaa tekniikkaa. Sivuventtiilimoottorilla varustettu 1 200-kuutioinen pyörä on vuodelta 1939. Vajaa 30 vuotta myöhemmin se päätyi Paraisille Olli Jacobssonin haltuun. Pyörä oli ostohetkellä mustavalkoinen ja siihen oli kiinnitetty sivuvaunu. Alkuperäisen rakenteluidean mukaisesti pyörästä oli tarkoitus tehdä uutta parempi. Käytännössä tämä tarkoitti tekniikan kunnostamista uuden veroiseksi, mutta kaikessa muussa rakentelussa mentiin ulkonäön ehdoilla. Moottoripyörän parantamisessa ei nyt puututtu jarrujen tai jousituksen toimintaan vaan ulkonäköön.

Jacobsson oli parikymppinen sähkömies pyörän tehdessään. Hänellä on selvästi ollut yhteyksiä läntisen Suomen pienteollisuuteen, sillä MP-Sport -lehdessä 1971 olleesta esittelystäkin voi lukea Harrikan vaatineen melkoisesti metallialan osaamista. Yksin rungon kromaaminen on vaatinut lukemattomia työtunteja pelkästään pintojen kiillottamiseksi ennen niiden pinnoittamista. Koristeosia Jacobsson valmisti itse. Hän teki valumallit puusta ja teetti osat mallien mukaan valimossa. Moottorin kylkiin hän kaiversi tekstit itse, mutta nopeusmittarin taulun numeroinnit kaiversi kultaseppä. Pyörän maalauskin on Jacobssonin omaa käsialaa. Kansainväliset yhteydet olivat Jacobssonilla tuon ajan mittapuilla epätavallisen hyvin hallussa, sillä moottorin osia hankittiin Ruotsista ja Italiasta. Yhdysvalloistakin osia oli tiedusteltu, mutta tehtaalta oli tuolloin ilmoitettu, että heiltä ei löydy varaosia yli kymmenen vuotta vanhoihin malleihin.

Jacobssonin ystäväpiirissä oli muitakin yhtä pitkälle tehtyjä pyöriä, eri merkkisiä tosin. Kavereidenkin pyörät olivat teknisesti ja laadultaan maamme oloissa erittäin kehittyneitä, sillä kuten Helsingissä tehdystä Jawa/Harrikkahybridistä näkee, kaikilla ei ollut yhteyksiä kromaamoihin ja ulkomaisiin varaosakauppiaisiin.

Jacobsson piti pyörän pitkään. Joskus 1990-luvulla hän maalasi sen nykyiseen väriinsä. Alkuperäiseen 70-luvun taitteen asuun kuuluneet koristeet ja vilkut eivät enää ole kiinni pyörässä, mutta osa niistä on yhä tallessa. Ainakin käsin kaiverrettu nopeusmittari asennetaan takaisin, kunhan se on korjattu toimivaksi. Tällä hetkellä lähinnä kromattu runko ja moottorin kylkien kaiverrukset todistavat enää pyörän ammoisesta uudelleensyntymästä 60-luvulla. Nykyään pyörä on karkkilalaisen Pekka Wiikin omistuksessa.