Kansankatumaasturi

Lada Niva 1978

Suuri ja mahtava Neuvostoliitto ei koskaan saanut aikaan mitään hyvää. Paitsi kerran. Juttu on julkaistu alunperin Mobilistissa 6/2008. Tilaa Mobilisti.

teksti: Matti Ouvinen, kuvat: Janne Halmkrona

Olemme sopineet museotarkastetun, vihreän -78 Nivan koeajon Kirkkonummelle maanantaipäiväksi. Saavumme kuvaajan kanssa tsaarinaikaisen ratavartijan asumuksen luo, jonka pihasta jotenkin tutunnäköinen tyyppi viittoilee meille. Aaa, siksi se hemmo kuulosti tutulta. Nivaa on meille luovuttamassa TV:stä tuttu Tommi Lempinen, jonka vaimolle Niva kuuluu.

Heti alkuun tarjotaan pähkinä purtavaksi. Auto on talvesta asti seissyt vajassa, sen akku on tyhjä ja jarrut jumissa. Nou hätä. Apuvirtakaapelit kyllä löytyvät, samoin Ladan työkalusarja. Citroen Visa saa luopua hetkeksi akustaan, koska kaapelien kanssa ei tarpeeksi lähelle yltäisi ajamaan. Kokeillaan, jos jumiutuneet jarrut vaikka aukeaisivat ihan omin voimin, kunhan auto saadaan käyntiin.

Njarsk

Apuvirralla Niva lähtee nöyrästi käyntiin, sylkäisten ilmoille komean sinertävän savupilven kromatusta pakoputkenpäästään. Alennusvaihdetta päästään hyödyntämään heti. Hidas välitys päälle, peruutusvaihde päälle, ja napakasti kytkin ylös. Kronk! Jumiutuneet jarrut eivät ole enää juntturassa. Peruutamme auton väljemmille vesille. Seuraa lisätehtävä.

Mobilistin varikkotiimi pääsee renkaanvaihtohommiin. Niva on siirretty harrasterakennukselle talvella, joten alla on ikivanhat nastarenkaat ruosteisilla vanteilla. Lempisen tarjoama hallitunkki saa torjunnan, käytämme toljattilaistekoista nosturia, siis Ladan omaa tunkkia. Harrasterakennuksen remppahommissa peukalonsa satuttanut Lempinen katsoo vierestä, ja kommentoi: “Hyvinhän se teiltä sujuu.” Vartin päästä auton alla on siisteillä peltivanteilla varustetut kesäkumit. Myös alkuperäisen kaltaiset maastojörmyt on jo hankittuna, Lempinen kertoo.

Seuraavaksi vuorossa on tiiveyskoe. Haemme Nivan renkaisiin ilmaa, tankkiin polttoainetta ja hoidamme samalla varastoinnin aikana kertyneen pölykerroksen pois harjattomassa pikapesussa Lukoil-asemalla – Tebiksellä siis. Jopa 0,6m syvyyteen kahlaava Niva todetaan siedettävän tiiviiksi, vain keskikonsolin tuuletusaukoista loiskahtaa puolisen litraa pesuvettä kuvaajan polville. Kuljettaja pysyy pääsääntöisesti kuivana, vaikka tuuletusikkunasta hieman pärskyykin. Saamme auton muutamaksi päiväksi ajoon, joten jätämme Lempisen mökilleen ja suuntaamme kohti Helsinkiä.

Se on maastoauto

Tuoretta bensaa saanut moottori lämpenee ja alkaa toimia paremmin. Verrattuna viime syksynä koeajamaamme 1300S:ään verrattuna kaasutinkin toimii jouhevammin, eikä jokaista kiihdytystä tarvitse tehdä nykien ja sutia lyöden. Moottoritiellä toteamme parhaaksi matkanopeudeksi noin 95 km/h. Kahdeksassakympissä jokin resonanssiääni häiritsee enemmän kuin rajanopeuden ylityttyä. Itämaasturi pitää itsestään meteliä. Suurimpia melunlähteitä ovat pörisevä moottori ja ujeltava voimansiirto. Rengasmelu ei häiritse, kun alla ei ole maastorenkaita.

Toimituksen pihalla koko jengi hyökkää ihmettelemään vihreää Nivaa. Päätoimittaja torppaa allekirjoittaneen sivuun, istuu kuskin penkille, ja vaatii saada koeajon. Tällä autolla on selkeästi suuri sielu. Ajaessamme autolla Helsingin keskustassa, erottuu Niva harmaasta automassasta kuin annoksen viimeinen herne valkoiselta lautaselta. Rattaissa kulkeva pikkupoika osoittaa sormella, ja äiti toteaa “Se on maastoauto.”

Sitä Niva onkin. Kiinteän nelivedon, alennusvaihteen ja keskitasauspyörästön turvin sillä pääsee pahoihinkin paikkoihin, vaikkakaan etu- ja takaperiä ei saa lukittua. Siinä missä monet muut, erityisesti läntiset ja kaukoitäiset, maasturit jäävät jumiin puiden väliin, pieni Niva puikkelehtii ahtaammistakin paikoista. Sen lyhyet etu- ja takaylitykset helpottavat jyrkissä paikoissa toimimista. Itä-helsinkiläisen purkutyömaan montussa suoritetulla pikakoeajolla Niva mönkii pehmeässä rauniomurskeessa naurettavan helposti, eikä edes keskitasauspyörästön lukkoa tarvitse kytkeä käyttöön. Kuvaussessioiden yhteydessä Soviet Utility Vehiclellä möngitään helposti heinikon läpi murmanskilaisille kallioille.

Toisaalta Nivan ajettavuudessa on jotain urheilullistakin, mikä tekee siitä juuri katumaasturin. Vaihteensiirto on, kuten Ladassa yleensäkin, lyhytliikkeinen, täsmällinen ja napakka. Konelan Deluxe-pakettiin kuuluva ralliratti luo lisää urheilullista fiilistä, samoin kuin varusteluun kuuluva vihaisesti pörisevä kromattu pakoputken pää. Vaikka pieni vihreä Niva on hieman leikkiauton näköinen, ei vaikutelmasta tule millään tapaa tyttömäistä. Raskaan ohjauksen kanssa saa painia ihan tosissaan ja jarrupoljinta käyttää raskaalla jalalla.

Wasa-Lada

Koeajamamme yksilö on uutena ollut Vaasassa. Siellä sen omistajana oli kansakoulunopettaja, joka oli kuuleman mukaan tulenpalava kommunisti – Vaasassa siis alati muilutusuhan alla. Työväenmaasturia opettaja tarvitsi mielestään vaikeakulkuisen tien päässä olevalle datshalleen kulkemista varten. Tässä käytössä autolle kertyi kilometrejä vähän, autolla on ajettu vain viitisenkymmentä-tuhatta kilometriä.

Perikunta oli myymässä autoa jo romumiehelle omistajan päätettyä maallisen vaelluksensa. Samoihin aikoihin moottoritoimittaja Tommi Lempinen ihastui uuteen – tai siis uusvanhaan – Nivaan tehdessään siitä koeajoa television liikenneohjelmaan. Kun tuli tilaisuus ostaa vanha ja vihreä valioyksilö, ei tarvinnut kahdesti käskeä. Erityisesti Nivasta piti Lempisen parempi puolisko Sonja, jonka nimissä auto on nytkin. “Vaimolle ostin.” Niin niin, monesti käytetty tekosyy. Museotarkastuksen auto läpäisi viime vuonna.

Yksilö on vuodelta 1978. Autossa on Konelan De Luxe -varustelu, mutta istuinverhoilu on vinyyliä; ilmeisesti ostaja on halunnut sporttisen oloiset vinyylipenkit. De Luxe -varustelun erikoisuuksia ovat mm. ralliratti, kevyt pohjapanssari, lämmitettävä takalasi, vetokoukku ja Michelinin vyörenkaat. Luksusmallissa ajovalotkin ovat halogeenit, siten myös reippaasti alkuperäisiä tehokkaammat.

Nivan alkulähteillä

Normaali Lada, Zhiguli, oli luja perusauto Neuvostoliiton teille. Moneen paikkaan ei ollut teitä ollenkaan. Sotilaalliseen käyttöön oli maastureita, mutta siviilipuolella tarvittiin maastokelpoista kulkuneuvoa, joka olisi enemmän auto kuin maastoauto. Sen tuli olla tarpeeksi luja ja kyvykäs, että sillä pääsisi tiettömien taipaleiden päähän, mutta myös tarpeeksi mukava ja käyttäjäystävällinen siviilikäyttöön.

Katumaasturin kehitys aloitettiin VAZ:in tehtailla Toljattissa 1971.

Projektia johtivat pääsuunnittelijat Vladimir Solojev ja Valeri Semushkin. Yksi insinööreistä, Pjotr Prusov, oli myöhemmin mukana Suzuki Vitaran designtiimissä. Suunnittelijat hakivat inspiraatiota samaan aikaan Izhevskissä suunnitteilla olleesta pikkumaasturista, IZH 14:stä, joka ei koskaan päätynyt tuotantoon. Lopullinen Niva muistuttaakin hämmästyttävän paljon IZH-tehtaan prototyyppiä.

Ensimmäiset prototyypit olivat avomallisia, ilman ovia ja vain kangaskatolla varustettuja maastoajoneuvoja. 1 300-kuutioinen moottori todettiin heti testeissä turhan voimattomaksi. Autosta haluttiin umpikorinen, sillä sen piti olla käyttäjäystävällinen – maastokelpoinen, mutta henkilöautomainen.

Nivasta tuli näpäkän sporttinen. Se on lyhyt, mutta tukevatekoisen näköinen. Sen ulkonäöstä vastasi nuori suunnittelija Valeri Pavlovits, joka oli ollut mukana suunnittelemassa Lada 1101 -pikkuautoa. 1101 ei koskaan ottanut tuulta alleen, mutta se toimi Ladan oman tuotekehittelyn puolella harjoitustyönä oman automallin suunnitteluun. Se oli myös harjoitusta etuvetotekniikkaan, jota sittemmin käytettiin Samarassa.

Vuonna 1973 esitelty toinen Niva-prototyyppi oli kolmiovinen, teräskorinen auto, jossa oli 1 600-kuutioinen moottori, kiinteä neliveto sekä keski- ja takatasauspyörästöjen lukot. Se suoriutui jopa 58 asteen jyrkänteistä ja kahlasi yli puolen metrin syvyisten vesiesteiden tai lumihankien läpi. Kehitystyötä tehtiin seuraavien parin vuoden ajan yhteistyössä UAZ:in insinöörien kanssa Uzbekistanissa. Voimansiirto oli toteutettu erillisellä kaksinopeuksisella jakovaihteistolla, joka pultattiin normaalin Ladan vaihteiston jatkeeksi. Jakolaatikon piirustukset ostettiin Porschelta. Saksalaisfirma oli suunnitellut sen omiin tarkoituksiinsa, mutta 70-luvun esi-Cayenne ei koskaan materialisoitunut todelliseksi autoksi. Prototyypissä ollutta lukkoperää ei lopulliseen tuotteeseen tullut.

Vuonna 1977 kehitystiimi esitteli valmiin tuotteen ylemmälle johdolle. Auto sai nimekseen Niva, joka tarkoittaa peltoa. VAZ oli suunnitellut ensimmäisen täysin oman autonsa. Lännessä Niva esiteltiin 1978 Pariisin autonäyttelyssä. Edullinen ja kyvykäs pikkumaasturi otettiin vastaan innolla, ja seuraavien viidentoista vuoden ajan se olikin maasturien myyntitilastojen kärkiviisikossa. Ensimmäisenä myyntivuotenaan se valtasi 40% Euroopan maasturimyynnistä. Vahvoja vientimaita olivat Englanti, Ranska ja Kanada. Vientimarkkinat vetivätkin niin hyvin, ettei kotimarkkinoiden kysyntää voitu tyydyttää. Eipä ihme, että Neuvostoliiton romahduksen jälkeen moni länteen tuotu Niva palasikin paluumuuttajana Venäjälle, missä niille oli kysyntää ja tarvetta. Moni vuosia Nivasta haaveillut pystyi vasta sosialismin romahduksen jälkeen toteuttamaan unelmansa citymaasturista.

Nivasta on moneksi

Nivasta suunniteltiin myös amfibioversiota sotilaskäyttöön. VAZ 2122 “Reka” (Joki) oli varustettu 1,3-litraisella moottorilla ja kykeni uimaan viiden kilometrin tuntinopeutta. Se läpäisi armeijan testit kunnialla, mutta punakone oli jo alkanut yskiä; määrärahoja alettiin 80-luvulla jo leikata, eikä joki-Lada yltänyt tuotantoon asti. Lopullisesti Reka-projekti haudattiin 80-luvun lopulla.

70-luvun lopussa lanseerattu Pariisi-Dakar -ralli oli otollinen paikka testata Niva kykyjä. Niva oli edullinen aihio nousevan aavikkorallikuumeen lääkkeeksi. Muun muassa ranskalainen maahantuoja Poch valmisteli Nivaan pohjautuvia kilpureita Dakar-ralliin, eikä lainkaan huonolla menestyksellä. 1981 Poch-Nivalla ajettiin kolmanneksi, toiseksi kahtena seuraavana vuonna. Jopa F1-tähti Jacky Ickx ajoi ja voitti aavikkoralleja Nivalla.

Ranskalainen maahantuoja rakennutti Nivasta myös avomallia. Lebranchu-koripajan rakentama avo-Niva kulki lisänimellä Plein Soleil. Saksalainen kollega teetti hyvin samannäköistä avomallia völksingeniläisellä GWS-korittajalla. Avomalleja vietiin eri Euroopan maihin, kävipä ainakin yksi saksalaistekoinen avo-Niva näytillä Suomessakin Konelan 40-vuotisjuhlanäyttelyssä huhtikuussa 1987.

Niva Suomessa

Ensimmäisenä vuotenaan Nivaa myytiin Suomessakin 375 kappaletta. Verotussyistä Suomi-Niva varustettiin voiman ulosotolla, jolloin sen sai rekisteröityä verovapaaksi erityisautoksi. Erityisautolle ei ollut myöskään määritelty kattonopeutta kuten pakettiautoille oli. Voiman ulosoton kytkin sijaitsee etupenkkien välissä lattiassa.

Tekniikan Maailma kehaisee Nivan kattavaa mittarivarustusta, joka onkin S-malleista tuttua. Erityiskehut saa TM:n koeajaman yksilön nopeusmittari: “Viimeaikaisissa mittauksissa on tarkempi ollut ainoastaan TM:n liikkuvalle poliisille lahjoittaman poliisi-Aspenin kalibroitu nopeusmittari.” Ohut, perus-Ladasta tuttu, ohjauspyörä saa moitteita. De Luxe -mallissa vika onkin korjattu tuhdilla ralliratilla. Sen muovinen pinta ei tosin ole järin pitävä, etenkin kun ohjaus on todella raskastoiminen.

Myös melutaso saa TM:ssä moitteita. Myöhemmissä malleissa Konelan maahantuontikorjaamolla lisättiinkin äänieristystä jälkikäteen. Lappeenrannan Raipossa suoritetut maahantuontikorjaukset ja -parannukset olivat muutenkin laajamittaisia ja perusteellisia, olivathan autot monesti jo junakuljetusten jäljiltä kuhmuisia. Niistä puuttuivat myös monet pisteosat, jotka kuljetettiin autojen lukituissa tavaratiloissa pitkäkyntisten varalta.

Matka jatkuu

Nivan valmistus jatkui. Vuonna 1985 Niva sai viidennen vaihteen. Neuvostoliitto kaatui, mutta hämmennyksen selvittyä VAZ jatkoi autojen valmistusta. Nivan moottori kasvoi 1,7-litraan, ja se sai GM:n ruiskun vuonna 1995. Takaluukku muuttui alas asti aukeavaksi. Vanhanmallinen takaluukku, joka on yksi Nivan ruostealttiimpia osia, on nykyisin erittäin vaikeasti saatava varaosa.

Vuonna 1995 esiteltiin myös pitkäakselivälinen viisiovinen malli, VAZ 2131. Läpi tuotannon eri venäläiset koritehtaat ovat valmistaneet Nivasta myös omia variaatioitaan. Näihin kuuluvat mm. korotetut versiot sekä pickup-mallit. VAZin omaa tuotantoa oli vuonna -97 esitelty 2120 Nadezhna, pitkän Nivan alustalle rakennettu liukuovellinen tila-autoversio, joka ei kuitenkaan menestynyt kaupallisesti.

Kun Englannin kanaalin alitse kaivettiin tunnelia, kaivattiin kompaktia ja kykenevää maastoautoa jolla mahtuisi ajamaan keskeneräisessä tunnelissa. Valinta oli Lada Niva, joita oli tunnelifirman käytössä kaikkiaan 45 kappaletta. Nivat palvelivat tunneliurakan läpi suuremmitta ongelmitta, jonka jälkeen ne myytiin vaihtoautoina eteenpäin kahta kappaletta lukuun ottamatta. Toinen päätyi Ladan museoon, toinen Eurotunnelin museoon.

Vaikka Niva sai 90-luvun lopulla modernisoidun seuraajansa, jota myydään idässä Chevrolet Nivana, vanhan kunnon Nivan valmistus jatkuu yhä. Viime syksynä Konela toi maahan kokeiluluontoisen 50 kappaleen erän Nivaa. Autot myytiin parissa viikossa halukkaille asiakkaille. Citymaasturien ollessa muodissa, päätös Nivan ottamisesta uudelleen maahantuontiohjelmaan ei varmastikaan ollut vaikea.

1978 Lada Niva 1600

MOOTTORI

Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, viisi runkolaakeria, sylinterilohko valurautaa, sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen ketjukäyttöinen nokka-akseli, kansiventtiilit.

Iskutilavuus: 1 568 cm³, sylinterimitat 79 x 80 mm, puristussuhde 8,5

Teho: 78 hv (DIN)/5 200 r/min

Vääntömomentti: 122,5 Nm (DIN)/3 400 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: nelivaihteinen täyssynkronoitu vaihteisto, alennusvaihde, keskitasauspyörästön lukko

Tasauspyörästö: Hypoidivetopyörästö, perävälitys 4,3 edessä ja takana

Voiman ulosotto: pyörintänopeus suhteessa moottoriin 2,21, suurin teho 15 kW / 1 800 r/min

JARRUT

2-piiriset nestejarrut, edessä levyt (253mm), takana rummut (250mm), alipainetehostin, kuormitussääteinen paineentasausventtiili

OHJAUS

Kierukka ja rulla, ohjauspyörän kierroksia 3,5

JOUSITUS

Edessä: Erillisjousitus, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvakain

Takana: Jäykkä akseli, kierrejouset, neljä pitkittäistä ja yksi poikittainen tukivarsi

KORIRAKENNE

Itsekantava kaksiovinen teräskori

MITAT

Pituus: 3,72 m

Leveys: 1,68 m

Korkeus: 1,64 m

Akseliväli: 2,20 m

Raideleveys (e/t): 1,43/1,40 m

Maavara: 0,23 m

Omamassa: 1 225 kg