Melkein ensimmäinen
Sanovat, ettei ensirakkaus koskaan kuole. Uskokoon rakkauteen ken tahtoo, mutta monelle automiehelle se ensimmäinen oma auto jää syvemmälle mielen syövereihin kuin sitä seuranneet kulkupelit. Näin käsiteltiin rakkautta itäsaksalaiseen Mobilistissa 4/2010. Tilaa Mobilisti, niin opit yllättäviä asioita.
Matti Ouvinen
Mistä tämän jutun aloittaisi? Baijerilaisen palopumppu- ja polkupyöräteollisuuden alkuajoista, ensimmäisen maailmansodan jälkimelskeistä, kansallissosialistien autoistamissuunnitelmista vai Berliinin pommituksista? Keskipitkän oppimäärän verran Mobilistia tavanneille nämä kaikki lienevät jo kohtalaisen tuttuja, joten aloitetaanpa tällä kertaa toisen maailmansodan savuavilta raunioilta.
Koskaan maailmanhistorian aikana ei mikään kansakunta ole ollut niin täydellisesti nujerrettu kuin Saksa vuonna 1945. Kaupungit oli pommitettu raunioiksi ja valtakunta jaettuna voittajavaltioiden miehitysvyöhykkeisiin. Potsdamin konferenssissa oli sovittu Saksan demilitarisoimisesta ja sotateollisuuden hävittämisestä; Saksasta piti tuleman maatalouden ja kevyen teollisuuden maa.
Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeille jääneitä teollisuuslaitoksia, niitä mistä oli mitään jäljellä, vietiin itäonnelaan ryöstöhyödynnettäviksi; vuosina 1946-47 Neuvostoliittoon kuljetettiin yli 17 000 tehdaslaitosta ja 3,6 miljoonaa tonnia koneita.
Yli kymmenesosa Saksan väestöstä – 7,5 miljoonaa ihmistä – oli kuollut sodassa. Sadattuhannet saksalaiset joutuivat pakkotyöhön Neuvostoliittoon, ja muutkin voittajavaltiot hyödynsivät ainakin sotavankeja Euroopan jälleenrakentamisessa. Yhteensä pakkotyössä oli neljä miljoonaa saksalaista vuonna 1947, eikä saksalaisia pakkotyöläisiä varsinkaan Ranskassa kohdeltu missään nimessä ihmisarvoisesti. Suurin osa eloonjääneistä kuitenkin vapautettiin vuoden -49 aikana.
Jaltan ja Potsdamin konferenssit olivat ankkuroineet Saksan jaon itäiseen ja läntiseen osaan sekä saattaneet lainvoimaan Neuvostoliiton valtaoikeudet itäosiin. Saksan demokraattinen tasavalta, DDR, perustettiin syksyllä -49. Länsi-Saksa, eli Saksan Liittotasavalta, oli perustettu jo edellisenä vuonna läntisten liittoutuneiden yhteisymmärryksessä. Saksa oli jaettu kahteen eri maahan, kahteen eri valuuttaan, aatteeseen ja talousjärjestelmään.
Harva sodan häviäjäosapuolista kuitenkaan nousi niin nopeasti jaloilleen kuin Länsi-Saksa talousihmeineen. Itäpuolellakin aloitettiin ripeästi toimet keskusjohtoisen valtiontalouden ja raskaan teollisuuden edistämiseksi. Teollisuus- ja tuotantolaitoksia organisoitiin ns. VEB-muotoisiksi, “kansan omistamiksi laitoksiksi”, joiden omistuksella tai hallinnalla ei oikeasti juuri ollut kansan kanssa tekemistä. Täydellistä suunnitelmataloutta ja valtiollistamista ei kuitenkaan tehty yhdessä yössä. Vielä 50-luvun loppupuolella 70 % viljelyalasta oli yksityisten viljelijöiden hallussa. Kymmenen vuoden päästä asiat olivat jo kääntyneet toisin päin, kun 85% viljelyalasta oli yhteisomisteisten maatalousosakuntien hallinnoimia.
Stalinin kuoltua vuonna -53 Neuvostoliiton kommunistisen puolueen johtoon nousi Georgi Malenkov, jonka johdolla haluttiin lähteä kehittämään neuvostokansalaisten elämänlaatua ja parantamaan kuluttajatuotteiden saatavuutta. Myös Itä-Saksassa omaksuttiin nk. uusi kurssi, jonka myötä investointeja pyrittiin ohjaamaan raskaasta teollisuudesta myös kevyempään tuotantoon. Tarkoituksena oli parantaa kulutushyödykkeiden saatavuutta. Samalla myös ammatinharjoittamista ja pienimuotoista yksityisyrittäjyyttä helpotettiin ja yleistä kontrollia ja sortoa hieman loivennettiin. Vuonna -54 Neuvostoliitto myönsi DDR:lle itsenäisyyden. Tästä huolimatta teollisuuden tuotantovaatimuksia kiristettiin tämän tästä, mikä oli yhtenä syynä mm. vuoden -53 verisesti tukahdutetuun kansannousuun. Kovat tuotantovaatimukset ja kurjat olot lisäsivät etenkin nuoren koulutetun väen maastapakoa ja aivovuotoa länteen.
Vielä 50-luvun ajan sekä Neuvostoliiton että DDR:n talouskasvu oli pysynyt läntisessä vauhdissa. Suurimpana tekijänä tässä oli sodanjälkeinen jälleenrakennus. Sen vaikutukset alkoivat loppua 60-luvulle tultaessa, jolloin itäblokin maat jäivät jälkeen muun maailman kasvuvauhdista. Siitä alkoi talousreformien ja uusien mullistaviksi luvattujen viisivuotiskausien alamäki, joka loppui vasta Saksojen yhdistymiseen ja suuren ja mahtavan sortumiseen.
Itäestetiikkaa
Moni perinteikäs saksalainen autotehdas ja korinvalmistaja oli jäänyt itäpuolelle joko kokonaan tai osittain. DKW:n Schopaun tehtaista tuli IFA:n tehtaat, BMW:n tehtaat Eisenachissa jatkoivat Bemarien tekoa sodan jälkeen, kunnes nimi jouduttiin vaihtamaan EMW:ksi ja logo punapotkuriseksi. Vahvasti 30-lukuinen Emma oli kuitenkin 50-luvulle tultaessa jo varsin vanhentunut tuote. Vuodesta -53 lähtien Eisenachissa valmistettiin myös kokoteräskorista, juuri ennen sotaa DKW:nä esiteltyä IFA F9:ä. Sen tilalle Eisenachissa suunniteltiin 50-luvun puolivälissä täysin uusi auto, joka sai nimensä kaupunkia vartioivan Wartburgin linnan mukaan. Tehtaan nimeksi tuli VEB Automobilwerk Eisenach, tuttavallisemmin Wartburg.
Edustava kuusisylinterinen, kuten EMW, ei sopinut uuteen valtiojärjestykseen, joten eisenachilaiset määrättiin kehittämään uutta autoa juuri ennen sotaa esitellyn DKW F9:n peruskonstruktiolle. Leipzigin kevätmessuilla 1956 esitelty erillisrungollinen auto sai kolmisylinterisen DKW:n peruja olleen kaksitahtimoottorin ja varsin tyylikkään ponttonikorin. Muotoilu viittasi hienostuneesti muutamaa vuotta vanhempiin amerikkalaisiin tyylivirtauksiin; Wartburg 311 ei ole tyylillisesti kaukana esimerkiksi -53 Chevroletista.
Seuraavana vuonna auto esiteltiin myös ulkomailla. Eurooppalaisella mittakaavalla harvinaislaatuisen monipuoliseen mallistoon kuului neliovisen limousinen lisäksi avomalli, farmari, pickup, tyylikäs liukukattoinen Camping-farmari, kaksiovinen hardtop coupe sekä kaksipaikkainen Sport-Coupe irrotettavalla teräskatolla. Vuonna -57 Leipzigissa esitelty lasikattoinen Bellevue-erikoismalli avattavalla takakatolla ei koskaan yltänyt sarjatuotantoon, eikä poliisille tai Stasille suunniteltua kübeliäkään paljon tehty.
Itä-Saksa ei ollut suinkaan pelkkää betonia ja rautaista esirippua, vaikka elämä itäonnelassa ei ollutkaan ruusuilla tanssimista. Sijaa oli myös kauniille asioille, olihan saksalaisilla jo vanhastaan mm. Bauhaus-koulukunnan aikaisia perinteitä muotoilusta. Teollista muotoilua opetettiin korkeimmalla tasolla Itä-Berliinissä Weißenseen taideteollisessa korkeakoulussa. Wartburgin kauniiden linjojen lisäksi DDR-designiä edustivat mm. meilläkin nähdyt Veritas-ompelukoneet ja Erika-kirjoituskoneet. Saksojen yhdistymisen jälkeenhän monet DDR:n aikaiset arkisetkin kapistukset ovat nousseet arvostetuiksi ja halutuiksi taideteollisiksi keräilyesineiksi.
Itäpuolelle oli myös jäänyt paljon vanhaa saksalaista osaamista, myös autoalalla. Myös teknillinen koulutus oli Itä-Saksassa hyvinkin länsimaista tasoa aina Berliinin muurin sortumiseen asti.
Lähes amerikkalaistyylisen kattava mallisto tyylikkäine ja varsin ajanmukaisine muotoiluineen oli kenties osoitus Eisenachin BMW:n aikaisten tekijämiesten ammattiylpeydestä. Hienojen arvoautojen valmistajat olivat joutuneet tekemään kaksitahtisia päristimiä kommunistien vaatimuksesta; toisaalta Warre oli sentään keskiluokan auto, johon ei tavallisilla derkuilla ollut mahdollisuuttakaan. Itäsaksan kansanauto, Trabi, esiteltiin vuonna -58.
Wartburgin erikoiskoreista vastasivat jo ennen sotaa mainetta niittäneet erikoisosaajat. Eisenachin omaa kapasiteettia täydennettiin Meeranessa sijainneen IFA:n koritehtaan (ent. Gustav Hornig & Co.), Hallessa sijainneen entisen Karosserie Ludwig Kathe & Sohnin ja Gläserinä paremmin tunnetun Karosseriewerk Dresdenin toimesta. Vanhojen ja nimekkäiden tekijöiden jäljiltä Wartburgit olivat tuhtia ja laadukasta tekoa. Sodanjälkeisistä EMW:istä mieleen jäänyt – etenkin valuosien – avuton laatukin oli muisto vain, eikä autojen verhoilu ja detaljointi juurikaan hävennyt läntisiä kilpailijoita.
Autoteollisuus, kuten muukin kuluttajahyödykkeiden tuotanto, kuitenkin kärsi ajoittaisesta materiaalipulasta ja itäisäntien tarkasta valvonnasta. Esimerkiksi kunnollisiin kumitiivisteisiin ei idän kemianteollisuus meinannut venyä. Myös kaarevat lasit ostettiin ainakin alkuun lännestä.
Keskusjohtoisessa järjestelmässä määrättiin tarkasti, millaisia autoja tehtaat saivat tehdä. Itäsaksalaisten osaksi jäi tehdä kaksitahtisia, vaikka jo vuonna -59 Eisenachin insinööreillä oli valmiiksi suunniteltuna nelitahtimoottorikin. Keskusjohto torppasi ajatuksen, sillä perinteistä nelitahtimoottoria pidettiin vanhanaikaisena ja monimutkaisena. Vuonna -65 IFA osti ensimmäisten joukossa lisenssin Felix Wankelin kiertomäntämoottoriin. IFA:n ja Wartburgin wankelkokeiluissa konsultoitiin, osittain salaa, myös NSU:n asiantuntijoita, mutta itäwankelin ongelmiksi osoittautuivat jo prototyyppivaiheessa huonot metallimateriaalit, voiteluaineet ja tiivistämisvaikeudet. Samoihin kestävyysongelmiin törmättiin myös myöhemmin Neuvostoliitossa.
Wartburg vastaanotettiin positiivisesti sekä DDR:ssä että ulkomailla. Kuten itäblokin “paremmilla” tuotteilla yleensäkin, kotimainen kysyntä oli toissijaista. Etenkin alkuvaiheessa Wartburgia pyrittiin saamaan mahdollisimman laajalti vientiin. Tärkeimmiksi vientimaiksi lännessä osoittautuivat Suomi, Belgia, Alankomaat, Norja ja Länsi-Saksa.
Harvinaisimmiksi malleiksi jäivät urheilumallit. Wartburg 313/1 Sportia valmistettiin yhteensä 469 kappaletta vuosien 1957 ja -60 välillä. Viranomaiskäyttöön valmistettiin ns. Kübel-mallia, jonka tuotantomäärä jäi alle yhdeksänsadan kappaleen. Avomallin valmistusmäärä oli 1 903 kappaletta. Vaikka voisi kuvitella, että hardtop-coupe olisi jäänyt harvinaiseksi, tehtiin niitä kuitenkin yli 5 000 kappaletta. Prosentuaalisesti tämäkin on pientä, sillä normaalia neliovista valmistettiin kymmenen vuoden aikana yli 212 000 kappaletta. Meille Suomeen coupeita ajautui kourallinen. Yleensä ne olivat aluksi maahantuojan – Rego Oy:n – työsuhdekäytössä, kunnes ne myytiin varsinaisille asiakkaille.
Wartburg säilyi vähin muutoksin tuotannossa vuoteen -67 asti. Vuonna -65 vanha hytti uudistui teknisesti, kun se sai tulevan 353-mallin kierrejousitetun alustan ja tehokkaamman moottorin. Selvästi arkisemmin muotoiltu laatikko-Warre suppeampine mallipaletteineen jatkoi Wartburgin tarinaa hamaan loppuun saakka; aivan lopuksi vielä Volkswagenin nelitahtimoottorin voimin.
Chief Witkin ja itäautot Amerikassa
50-luvun loppupuoli ei vaikuta otolliselta ajalta alkaa tuoda itäautoja Amerikkaan. Senaattori McCarthyn johtamien kommunistivainojen aika oli tuoreessa muistissa ja kylmä sota kalisutteli hampaita. Kansannousut oli juuri tukahdutettu verisesti Puolassa ja Unkarissa. Vapaamielisessä Kaliforniassa liikemies Willy Witkin keksi kaikesta huolimatta ruveta tuomaan Warrea Amerikkaan; jenkkimarkkinathan nielivät 50-luvulla eurooppalaisia erikoisvaunuja niin paljon kuin vanhan mantereen valmistajat pystyivät tuottamaan. Ensimmäiseksi markkinointikanavakseen Witkin valitsi median, jolla tavoittaisi miehisen ja hyvinvoivan elämäntapaihmisten kohderyhmän; mainonta aloitettiin Playboyn sivuilla.
Witkin toi 50-luvulla maahan myös Skodaa ja jopa Simcaa! Siinä missä Euroopan vientimarkkinoilla Wartburgit ja Skodat olivat selkeästi länsiautoja halvempia, Witkinin myymät Warret olivat perusmalleinakin suunnilleen perusletukan hintaisia! Amerikkalaisille erikoisuuden tavoittelijoille tekniset ominaisuudet tai käytettävyys eivät olleet läheskään niin tärkeitä kuin massasta erottuminen.
Vuosina 1958-60 Witkin myi amerikkalaisille ekstroverteille – ja vasemmistolaisille – n. 1 300 Wartburgia; lehtitietojen mukaan tämä saattoi olla myös yhteismäärä, joka sisälsi Wartburgit ja Skodat. Witkin lopetti Wartburg-edustuksensa lopulta laatuongelmien ja yleisen kommunisminvastaisen ilmapiirin haitatessa liiketoimintaa. Samoihin aikoihin USA:n itärannikolla toiminut Wartburg Of America jatkoi vuoteen -66 asti.
Witkinin varaosakätköjen ja arkistojen sisältö päätyi kalifornialaiselle Warre-harrastajalle sattumalta 70/80 -lukujen taitteessa. Victor Birschanski oli kuljettamassa -59 Cabrioletiaan trailerilla ja pysähtyi Texasissa huoltoasemalle. Paikalle saapui mies, joka esittäytyi Willy Witkiniksi, ja kysyi tarvitseeko harrastaja varaosia. Loppujen lopuksi Amerikkakin on pieni.
Se ensimmäinen
Kari Kaartaman suhde hardtop-Wartburgiin alkoi vuonna 1960. Hänen isänsä lähti vaihtamaan IFA F9:ä tavalliseen nelioviseen Warreen, mutta toisin kävi. Autokaupassa hän kohtasi mustavalkoisen coupen, joka lähti hinnastaan huolimatta hänen mukaansa. Auto oli ollut Rego Oy:n käytössä hetken aikaa. Auto palveli perheen ajoneuvona hyvin, ja sillä käytiin mm. Norjassa kesälomareissulla.
Kari sai ajokortin, ja auto siirtyi hänelle hänen ensimmäiseksi autokseen vuonna -65. Sitten tapahtui se tavanomainen. Muutaman vuoden jälkeen Kari luopui Wartburgistaan perheenlisäyksen vuoksi. Vuonna -68 Kaartama osti perheautoksi Volvo Amazonin.
Kuviemme auto myytiin uutena Ruotsiin vuonna -63. Ensimmäiseltä omistajalta, Ture Johanssonilta, auto oli mennyt vuonna -69 Roland Larssonille. Se oli poistunut liikenteestä joskus 70-luvulla, vaihtanut omistajaa 80-luvun alussa, ja palannut jopa hetkeksi rekisteriin Hans-Ove Johanssonin nimissä.
Vuonna -92 suomalainen harrastaja toi auton Suomeen, jolloin jo varsin projektikuntoinen raato tullattiin Vaasassa. Sieltä auto kulkeutui vuosituhannen vaihteessa Ouluun. Tuossa vaiheessa Kari Kaartama oli jo viitisen vuotta haikaillut hardtop-Wartburgin perään. Lääke löytyi, kun Kaartama pääsi ruotsalaisperäisen projektin jäljille ja osti sen Oulusta. Pitkä entisöinti vaati seitsemän vuotta, parin epätoivoisen Suomi-raadon osien hyödyntämistä ja paljon raakaa työtä. Onneksi aihiossa oli mm. ehjät ikkunat. Keväällä 2009 Kaartaman urakka oli päätepisteessään, ja Warre oli valmis.
Ränn
Kaksitahtisen auton käynnistäminen rikkoo yleensä aina kaiken illuusion tyylistä tai urheilullisuudesta. Muutenhan Wartburgin kanssa sopisi patsastella vaikka Monte-Carlon kasinoaukiolla, mutta erehdypä kääntämään virta-avaimesta. Lähes Lordin lihasaha-hirvailujen veroiset ääni- ja savutehosteet saisivat välittömästi liikettä Hôtel de Paris’n portieereihin. Pois täältä haisemasta, ossi!
50-luvun muodin mukainen rattivaihde on hankalatoiminen, mutta sen kanssa selviytyy varmasti, kunhan ei kiirehdi vaihtojen kanssa. Rännn-tänn-tän-tän. Kaarramme pääväylälle ja siitä soratielle. Wartburgin jousitus on tanakka, jopa kova. Vanha maine tuntuu pitävän paikkansa, sillä auto tuntuu tukevatekoiselta, eikä nitise eikä natise talven jäljiltä kuoppaisella tiellä. Hitaassa vauhdissa aavistuksen raskas ohjaus on varsin miellyttävä, kunhan vauhtiin päästään. TM:n koeajoissa auton esittelyn aikoihin kritisoitu etuvedon vaikutus ohjaustuntumaan vaikuttaa liioitellulta; toisaalta nykyautoilijalle etuvedon pieni tuntuminen näpeissä on niin arkipäivää, ettei sitä osaa sen kummemmin äimästellä. Soratie päättyy, ja kaarramme suuremmalle asfalttipintaiselle maantielle. Warre pitää yllättävän kevyesti 70-80 kilometrin tuntivauhdin, ja loikottaa luontevan oloista matkavauhtia jopa hämmästyttävänkin eleettömästi; edes kaksitahtipäristimen ääni ei juuri kantaudu kuljettajan korviin. Simppelin kaksitahtitekniikan turvin kelpaisi hyvinkin lähteä viettämään jokavuotista viikon kesälomaa pidemmänkin matkan päähän. Vaikka sille ammattiyhdistyksen uudelle nudistileirintäalueelle lähellä Tsekkoslovakian rajaa…
Mobilisti on jo 40 vuotta toiminut ajoneuvokulttuurin ja alan harrastajien äänenkannattajana. Lehden linja on ollut alusta lähtien sama: Jos laite pitää pahaa ääntä ja/tai siinä on pyöriviä osia, se kuuluu Mobilisti-lehteen. Tilaajat saavat jokaisessa numerossa vähintään kahdeksan sivua enemmän luettavaa kuin irtonumero-ostajat. Nyt normaaliin Mobilistin tilaukseen kuuluu myös digilehti ja täydellinen lehtiarkisto numerosta 1/1979 aina tähän päivään saakka.
