Mobilisti koeajaa: ZIL 157

Siirtoajo itään

Kuka hyväksyi tämän auton maantieliikenteeseen? Se pomppii tasaisella tiellä enemmän kuin maastossa, eikä käänny itkemälläkään taskuparkkiin. ZiL onkin alun perin tarkoitettu kulkemaan panssarivaunujen tekemää jälkeä rintamalle.

Artikkeli julkaistiin Mobilistin numerossa 2/2010. Jos pidät lukemastasi, tilaa Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

On pari astetta pakkasta ja pilvistä. Sotilaskuormurin niskaan on satanut sentin lumikerros. Kiipeän aluksi astinlaudalle ja puhdistan tuulilasin ja konepellit lumesta. Sitten kurkistan pellin alle. Siellä odottelee höyläpenkin kokoinen ja muotoinen sivuventtiilimoottori. Se on aika tyypillistä sotaa edeltävää tekniikkaa. Eikö tämän pitänyt olla 60-luvulta? Ainoa poikkeus iättömässä kokonaisuudessa on kiilahihnavetoinen ilmapumppu; jarrut ovat näköjään modernin ilmatoimiset. Kaasuttimen vieressä on outo laite, joka osoittautuu kierrosluvun säätimeksi hitsausgeneraattoria varten.

Tutustumme porukalla tavaratilaan, eli auton työtiloihin. Sisältä löytyy hieno neuvostoverstas ruuvipenkkeineen ja hiomakoneineen. Yhdessä laatikossa on porakoneeseen kiinnitettäviä lisävarusteita. Pellinnakertaja, teräsharjalaikka ja muuta tarpeellista. Toisessa laatikossa on laite, joka ohjekirjan mukaan on panssaripora. Tämä ZiL on toiminut panssarivaunun korjaus- ja hitsausautona. Ohjaamon ja verstaan välissä olevan pöydän sisällä on sähkölaitos. Se on viiden kilowatin laturi, jonka avulla panssarinkin hitsaaminen sujunee. Laatikoista löytyy myös teltta ja muita leiriytymistarpeita. Tällä voi perustaa sepän pajan tai korjaamon vaikka Ukrainan arolle, kunhan vain polttoainetta riittää.

Käynnistysveivikin löytyy ja sitä kokeillaan heti. Moottori pyörii yllättävän kevyesti yhdenkin miehen voimin. Suuren höyläpenkin luulisi vastustavan enemmän. Auton omistaja Olli Toivonen kytkee virran moottoriin, mutta kone ei veivaamalla edes yritä. Aluksi kevyeltä tuntunutta moottoria ei jaksa kovin pitkään pyörittää. Lättäpäämoottoreissa ei yleensä koskaan ole kovin suuria puristuksia, mutta sisäistä kitkaa kylmästä moottorista löytyy.

Jatkamme sähköstartilla. Autolla on varmuuden vuoksi ajettu paria päivää aiemmin, mutta silti kaasutin on jo ehtinyt kuivua. Startillakin moottoria pitää veivata jonkin aikaa, mutta kun polttoaine kiipeää kaasariin asti, höyläpenkki käynnistyy heti, ja sammuu saman tien. Ohjaamossa on erikseen käsikaasu ja ryyppy, jotka pitää molemmat vetää aika pitkälle, ennen kuin kylmä moottori pysyy tyhjäkäynnillä. Toivonen käynnistää uudelleen ja saa sen pysymään käynnissä.

Moottorin lämmetessä hän napsuttelee katkaisimia ja yrittää löytää yhdistelmän, jolla etuvalot olisivat päällä, mutta ohjaamon sisävalo ei. Lopulta hän onnistuu. Moottori lämpenee ja Toivonen laskee ryypyn ja käsikaasun alas. Kiipeän ohjaamoon matkustajan puolelle ja saan pikaohjeet lattian vivustojen toimintaan. Toivonen päästää minut kuljettajan paikalle ja kehottaa ajamaan kakkosella isolle tielle asti, että saan tuntuman ohjaukseen.

Ykkönen on pakin kanssa samalla linjalla, viitosen oikealla puolella. Sitä ei selvästikään käytetä kuin vekslaamiseen. Kytkin pohjaan ja kakkonen silmään. Moottori ei vastaa kaasuun, vaan vaatii polkimella oikean asennon etsintää ennen kuin kierrokset lähtevät epäröivään nousuun. Kytkintä nostamalla sotilasajoneuvo lähtee nytkähtäen liikkeelle.

Tien päälle

Toivonen ei varoitellut turhaan, ohjaus on todella raskas, ja siihen tarvitaan molempia käsiä ja koko yläruumista. Istun korkealla kuormurissa, joka mutkittelee kapeaa, lumista pikkutietä. Vaihdan kolmoselle ja nostan kytkintä. Moottorin veto loppuu kuin seinään. Vaihdan äkkiä takaisin kakkoselle. Kaasutin taitaa olla vielä aika kylmä, tai sitten yritin vaihtaa liian pienessä nopeudessa.

Kantatie on sula. Vilkku oikealle ja varovaisesti auton kuono kuusien välistä tielle, avoimeen maastoon. Ei näy ketään. Lähden oikealle – kohti itää. Pyöritän ohjausta minkä ikinä jaksan. Se ei riitä pitkälle, ja ZiL kiertää lopulta oikeanpuoleiselle kaistalle kokonaan vastaantulijoiden kaistan kautta.

Poljen kaasua. Vaihdan kolmoselle ja moottorin veto hyytyy jälleen. Löydän kaasupolkimesta asennon, jolla kiihtyminen jatkuu verkalleen. Kierrosten noustua poljen kaasua syvemmälle, lopulta ihan pohjaan. Vaihteensiirron tuntuma on mekaaninen. Nelonen ja vitonen kytkeytyvät paikoilleen sujuvasti kuin Ladassa, mutta selvästi vaihteiston hammaspyörät ovat viisi kertaa henkilöautoa isommat.

Kantatiellä ZiL tuntuu aneemiselta. Ajan kaasu pohjassa loivaa ylämäkeä, ja nopeus vain hidastuu. Kurkistan auton ainoaan peiliin, vasemmalla pitkän varren päässä tärisevään pieneen pyöreään kuvastimeen. Perässäni on ainakin kolme autoa, joista yksi on kuorma-auto. Alan etsiä katseellani bussipysäkkiä, jonka kohdalla voisin päästää muun liikenteen ohitseni. Vasta noin kilometrin köröttämisen jälkeen näen pysäkin edessäni. Kuormureiden ilmajarruissa on yleensä pieni viive, mitenköhän tässä. Poljen varovaisesti jarrua. Mitään ei tapahdu. Eikun tapahtuupas, jarrut ottavat äkkinäisesti ja tehokkaasti. Pysäytän ja päästän muut ohitse.

Pian moottori alkaa lämmetessään vastata kaasuun. No, tämä autohan on juuri ja juuri sisäänajettu. Sillä on ajettu yhteensä hiukan yli 1 400 kilometriä. Ajotekniikkani paranee, ja ZiL kulkee pintakaasulla kevyen tuntuisesti omaa nopeuttaan. Sitä ei voi hoputtaa – ei moottorin, eikä pomppivan alustansa vuoksi. Se on selvästi neuvostopersoonallisuus eikä saksalainen kone. Opin pikkuhiljaa mäkiseen maastoon sopivan ajotavan.

Kaasun polkeminen vasta ylämäessä ei tee ZiL:in hidastuvuudelle yhtään mitään. Vauhtia pitää kasvattaa ennen mäkeä. Asfaltilla suurimmalla vaihteella 55 kilometriä tunnissa on luonteva nopeus. Silloinkin ylämäissä pitää vaihtaa pienemmälle, neloselle.

Jarrujen viive ja teho on aluksi niin ennakoimatonta, että huomattavasti helpompaa on hiljentää nopeutta moottorilla. ZiL:in moottorijarrutus onkin tehokas. Tätä laitetta ei näköjään ensisijaisesti hiljennetä jarrulla eikä kiihdytetä kaasulla. Huoltoasemalla vekslaaminen on epätoivoista. Ohjauksessa on tiheä välitys, mutta paikallaan ratti ei vain käänny, vaikka sitä kaksin käsin repisi, ennen kuin auto liikkuu.

Vaihdetaiteilua

Sorapintaiselle pikkutielle tultuani huomaan parhaaksi vaihtaa mäkien päällä kolmoselle ja jarruttaa moottorilla alamäissä. Käännymme vielä pienemmälle, lumipeitteiselle tielle. Lähestyn lumista ylämäkeä. Pysäytän ja kytken kuusipyörävedon päälle. Auto nousee moottori öristen huipulle. Pikkukylän risteykset ovat sulana. Auto ei kestopäällysteellä käänny, vaan pyrkii lähes suoraan kohti ojaa. Joudun peruuttamaan saadakseni sen kääntymään risteyksessä. Etupyöräveto pitää näköjään saada pois päältä, mutta nyt se on tiukassa. Vedän kaksin käsin vivun taakse.

Kylän jälkeen maasto muuttuu mäkiseksi, ja tie pienenee. Seuraavan jyrkän mäen päällä on metsäinen mutka, jossa vastaan tulee henkilöauto. Ajan valmiiksi hiljaista nopeutta kolmosella, mutta poljen nyt myös hyvin varovaisesti jarrua. Jarruviiveen jälkeen keula lähtee täysin nykäisemättä kääntymään vasemmalle, kohti vastaantulijaa. ZiL:in nopeus hiljenee tuskin huomattavasti. Etupyörät ovat luisussa. Löysään jarrua hiukan ja etupyörät saavat otteen. Ohjaan auton keulan varovaisesti Toyotan ohi.

Edelläni ajanut Toivonen pysäyttää kyselläkseen kuulumisia. Hän varoittaa seuraavan mäen olevan liukas ja kehottaa kytkemään vedon joka pyörälle. Väännän kyseisen vivun jälleen eteen. Lähden kaasuttamaan kohti varjoisaa, jäistä rinnettä. Saavutan nelosella 45 kilometrin nopeuden ja pidän kaasun pohjassa. Moottori huutaa, mutta kierrokset laskevat. Vaihdan pienemmälle ja poljen kaasua. Kolmonenkin on liian suuri, pikaisesti alas kakkoselle ja kaasu pohjaan. Mäen jyrkimmässä kohdassa auton takapää heilahtaa takapyörien menettäessä otteensa. Etuveto ei tainnut mennäkään päälle. Löysään kaasua ja pidän kielen keskellä suuta. Kuusipyöräinen työmaakoppi jatkaa vauhtiaan hidastaen mäen päälle sutimatta toista kertaa.

Yritän tuloksetta seuraavien kilometrien aikana parikin kertaa saada etuvedon päälle. Lopulta eteeni tulee jyrkkä, jäinen alamäki, jossa on kaarre. Pysäytän auton. Tässä mäessä ei voi jarruttaa pelkällä pienellä vaihteella ja moottorilla, sillä takapyörät voivat menettää pitonsa ja mennä lukkoon. Jarrua polkemalla saisin etupyörät jälleen luisuun.

Tähän saakka olen selvinnyt taiteilemalla näiden vaihtoehtojen välillä. Nyt kuusipyöräveto on saatava päälle.

Käsin vääntäen vipu liikkuu, mutta ei loksahda perille. Pidän kytkintä pohjassa vasemmalla jalallani ja siirryn penkillä oikealle, lähes keskelle autoa. Murjon oikealla jalalla etuvedon kytkevää vipua, samalla kun nostan vasemmalla jalallani varovasti kytkintä niin, että auto vähän liikahtaa. Parin yrityksen jälkeen vipu klopsahtaa perille. Menihän se. Nyt laskettelen alamäen moottorilla jarruttaen. Vaihde on kakkosella, eli liikkeellelähtövaihteella, ja auto jarruttaa kaikilla kuudella pyörällään. Moottorin kierrokset nousevat. Hyvin menee.

Saavumme kestopäällysteiselle tielle. Kuusipyörävedon saaminen pois päältä vaatii jälleen auton siirtelyä ja ankaraa vääntämistä. Meno tasaisella asfaltilla tuntuu itse asiassa pomppuisemmalta kuin soralla. Kuusikymmentä kilometriä tunnissa  on näköjään suurin käyttökelpoinen nopeus. Yritän kovempaa vauhtia, mutta vain kerran. Renkaat pompottavat menoa muutenkin, mutta jo 65 kilometrin tuntinopeudessa resonanssi saa ohjauksen ravistamaan voimakkaasti. ZiL ei selvästikään pidä liian tasaisesta tiestä eikä kovasta vauhdista. Mutta mistä se pitää, kun pikkutietkin ovat sille hankalia?

Saavun Toivosen maatilalle. ja käännyn tieltä pellolle. Toivosen harrastepellolla on puoli metriä lunta. Kaasua pitää polkea kovempaa, mutta ohjaus kevenee. Meno on tasaisempaa kuin asfaltilla. Polveen ulottuvassa lumessa ZiL ei tarvitse vielä vaihteiston lyhyttä maastoaluetta, vaan kulkee kevyesti ympyrää kakkosella ja kolmosella pakkaslumen pöllytessä. Ahaa, tänne tämä auto kuuluu.

Pysäytän naamioverkolla peitetyn laavun vierelle. Toivonen on jo sytyttänyt nuotion ja käristää makkaraa. Istahdan tulen äärelle. Toivonen kertoo aikoneensa järjestää Maxim-konekiväärillä kovapanosammunnan loppuviikosta, mutta se oli peruuntunut, koska asiakkaat eivät saaneet aikataulujaan sopimaan. Keskustelemme Neuvostoliiton saavutuksista ja syömme makkarat.

Hiljaisen hetken tullessa hän sanoo: “Serkkuni Jorma asuu Tukholmassa. Hän järjestää siellä pervobileitä. ” En epäile vähääkään. Tiedustelen muiden sukulaisten uravalintoja. Toivonen ei vastaa, mutta kaivaa lompakostaan serkultaan saamansa mustavalkoisen valokuvan. Siinä on porkkana. “Jorma löysi tämän erään papin jäämistöstä.”

Nousemme porukalla ZiL:in kyytiin ja jatkamme metsän keskelle katsomaan Toivosen ampumarataa. Kuusien keskellä sinne vie ZiL:iä kapeampi reitti. Auto kulkee ihan eri varmuudella kuin pikkutien kovalla lumella ja kääntyykin kevyemmin. Vai kuvittelenko vain? ZiL tuntuu joka tapauksessa olevan enemmän kotonaan teiden ulkopuolella kuin kestopäällysteellä tai edes soratiellä.

ZiL:in ajo-ominaisuuksia ei voi verrata mihinkään oikeaan autoon. Se on jokaisella mitattavalla tavalla aivan kauhea ajaa. Zil vaatii kuljettajaltaan jatkuvaa keskittymistä ja välillä totista rehkimistä, ehkä juuri sen vuoksi sillä on myös erittäin hauska ajaa. Samalla tavalla hauskaa, mutta ei niin miellyttävää, kuin esimerkiksi halonhakkuu kirveellä verrattuna sähkölämmitykseen.

Kansainvälinen kysymys

Yhdysvallat lahjoitti ja myi 40-luvulla Neuvostoliiton käyttöön valtavat määrä kalustoa Saksan pysäyttämiseksi. Itäystävälle lähetettiin tankkien ja lentokoneiden lisäksi myös kuljetuskalustoa: 1 911 höyryveturia, 35 170 moottoripyörää ja – vetäkää henkeä – kokonaiset 375 781 kuorma-autoa. Neuvostoliittolaiset rintamasotilaat kävivät toista maailmansotaa suurelta osaltaan Yhdysvaltojen lahjoittamalla kalustolla.

Itään vietyyn kalustoon kuuluneista kuusipyörävetoisista maastokuorma-autoista suurin osa oli Studebakerin valmistamia, mutta käytännössä valmistajien kirjo oli laaja. REO valmisti Studebakerin mallia, mutta Internationalilla ja GMC:llä oli omat, kuusipyörävetoiset maastokuorma-autonsa. Internationalin pääasiallinen käyttäjä oli Yhdysvaltojen merivoimat, armeijan valitessa GMC:n.

Sotilasmallin Internationalin jäähdytin oli siviilimallia suurempi, joten sen keula oli niille tyypillisen leveä. Siviilimallin kuono oli pitkä ja kapea.

Internationalin kuusipyörävetoisia sotamalleja vietiin muiden merkkien mukana itään, mutta siviilimallien näköisiä Intikoitakin nähtiin Neuvostoliitossa muutama. Siviilimallisten K-sarjan kuorma-autojen itään vientiä ei kirjallisuudessa ole eritelty muista malleista. 40-luvulla tehdyt listat erittelevät ajoneuvot vetotavan, kantavuuden ja käyttötarkoituksen mukaan, valmistajan nimeä ei kerrota.

Amerikkalaiset kuorma-autot tekivät vaikutuksen neuvostoliittolaisiin, jotka olivat siihen saakka nähneet vain pahasti vanhentuneita oman teollisuutensa tuotteita. Vuonna -44 ZiS valmisti takavetoisen kuorma-auton prototyypin, joka tuli myös tuotantoon nimellä ZiS-150. Auto oli aivan Internationalin siviilimallien, K-sarjalaisten näköinen. Se ei kuitenkaan kelvannut armeijan käyttöön.

Päätettiin suunnitella kuusipyörävetoinen maastokuorma-auto sotamallien International M-5-6 ja GMC CCKW-352 mukaan. Aluksi valmistettiin kaksi prototyyppiä, amerikkalaisen mallin mukainen paripyörillä varustettu ZiS-151-2 ja yksittäisillä pyörillä varustettu ZiS-151-1. Armeijan testeissä paripyörillä varustettu ei kulkenut soisessa maastossa läheskään yhtä hyvin kuin yksittäispyörillä varustettu, joten ZiS-151-1 otettiin tuotantomallin lähtökohdaksi. Vuonna 1948 esiteltiin kuusipyörävetoinen maastokuorma-auto ZiS-151.

Auton moottori oli kehitetty ZiS-5.n tekniikasta joka taas oli kopio 30-luvun amerikkalaisen Autocar-kuormurin tekniikasta. ZiS-151 oli onnistunut konstruktio, jota puna-armeija käytti vuosia, ja puna-armeijahan tarvitsi ajoneuvoja enemmän kuin kukaan muu valtakunnassa. ZiS-151 -autoja valmistettiin noin kolminkertainen määrä takavetoiseen ZiS-150 -malliin verrattuna. Vuonna -56 Stalinin mukaan nimetty tehdas nimettiin uudelleen tehtaan pitkäaikaisen johtajan Lihatševin mukaan. ZiS oli nyt ZiL.

Vuonna -57 malli vaihtui paranneltuun versioon ZiL-157. Vanhan 151:n kapeammat pyörät oli vaihdettu isompiin maastorenkaisiin, joiden ilmanpainetta pystyi säätämään ohjaamosta. Muuten auto oli teknisesti samaa tavaraa kuin ennenkin, kuten oli 157:n seuraaja, 157K ja sen seuraajat, joista viimeinen – 157KD – oli tuotannossa vuoteen -82. Neuvostoliiton omat joukot saivat vuodesta -67 alkaen käyttöönsä uusia ZiL-131 -malleja, joka oli jo aivan uusi auto kansiventtiileillä varustettuine V8-moottoreineen. Loppuvuosinaan vanhaa sivuventtiili-157:ää valmistettiin lähinnä vientiin satelliittimaihin.

Pieni toivo

Suomi osti YYA-sopimuksen hengessä itäystävältämme raskasta kalustoa 50-luvun lopulta alkaen. Ensimmäinen merkittävä armeijan ajoneuvohankinta Neuvostoliitosta oli 86 kappaleen erä ZiL-157:iä, jotka saapuivat maahamme vuonna 1962. Ne sijoitettiin divisioonien tykistöjoukkojen vetäjiksi. 70-luvulla osaan armeijan ZiL:eistä asennettiin Perkinsin dieselmoottori.

Vuonna 1965 eduskunta hyväksyi monivuotisen tilausvaltuuden, jolla hankittiin lisää panssarivaunuja Neuvostoliitosta. Niitä saapuikin sitten muutaman vuoden ajan, ja kuten asiaan kuului, sotalaitteiden mukana myytiin myös niiden huoltoon ja ylläpitoon tarvittavaa kalustoa. Vuonna 1968 saapuneen T-55 -kaluston mukana tuli myös nyt koeajettu panssarivaunujen hitsausauto. Sitä pidettiin armeijan tyyliin kunnossa, mutta autolla ei ajettu koskaan kovin paljoa. Armeija piti ZiL:in varastossaan niin pitkään, kun T-55 -taistelupanssarivaunut olivat käytössä.

Olli Toivonen osti auton armeijan huutokaupasta muutama vuosi sitten hiukan yli tuhat kilometriä ajettuna. Vähän ajetussa autossa oli vain muutama ruostekohtia, joista Suomessa sivelty mattapintainen maali oli hilseillyt alkuperäisen, kiiltävämmän neuvostovihreän maalin päältä. Laikkupaikat korjattiin kotimaisen tyylisellä mattapintaisella maalilla, ja ZiL on nyt, juuri sisäänajettuna, osana Toivosen massiivista sotilasajoneuvoarsenaalia.

Psvkorjausauto C 1 60

(Hitsausauto)

ZiL-157 KZ 1968

MOOTTORI

Tyyppi: 6-syl. valurautainen rivimoottori, sivuventtiilit, alaimukaasutin

Iskutilavuus: 5 550 cm³, sylinterimitat: 101,6 x 114,3 mm

Teho: 109 hv

VOIMANSIIRTO

Synkronoitu viisivaihteinen vaihteisto kertojalla eli yhteensä kymmenen vaihdetta eteen, kuusipyöräveto erikseen kytkettävällä etuvedolla

JARRUT

Paineilmatoimiset rumpujarrut

OHJAUS

Tehostamaton simpukkaohjaus

JOUSITUS

Jäykkä akseli pitkittäisin lehtijousin edessä ja takana

RUNKO JA KORIRAKENNE

Teräsprofiilirunko, umpimallinen 2-ovinen teräspeltihytti

MITAT

Pituus: 7,37 m

Leveys: 2.39 m

Korkeus: 3,05 m

Akseliväli: 3,66 + 1,12 m

Raideleveys: 1,75 m

Takaylitys: 1,55 m

Polttonestesäiliöiden tilavuus: 2 x 150 l

Omamassa: 8 200 kg

Kantavuus: 2 250 kg

Kokonaismassa: 10 450 kg

Polttonesteen kulutus valmistajan mukaan: 42 l/100 km

Valmistajan ilmoittama huippunopeus: 65 km/h