Päättymätön tarina

Checker A2 1949

Suomen autohistorian oudoimpiin episodeihin kuuluva Checker-selkkaus alkoi helsinkiläisen taksin takapenkiltä, jatkui Chicagossa ja huipentui viidensadan suomalaisen ammattiautoilijan kotitallissa. Taksiautoilijoiden vinkkelistä matkalle mahtui suuria odotuksia, katkeria pettymyksiä ja lopulta aika monta tuottoisaa kilometriä. Ai niin, tulihan siinä ohessa synnytettyä uusi kirosanakin suomalaisten sieluun: Kekkeri… Juttu on aiemmin julkaistu Mobilistissa 6/2007. Tilaa Mobilisti, niin tiedät tästäkin aiheesta enemmän.

Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Janne Halmkrona, Matti Ouvinen sekä Mobilistin ja Kari Valon arkistot

Kiitämme Helsingin Taksiautoilijat ry/Eero Jaakkolaa ystävällisestä yhteistyöstä

On kaunis tammikuinen iltapäivä Helsingissä 1951. Vanha ja väsynyt vuokra-auto pysähtyy ravintola Savoyn eteen, jossa viittoilee kaksi vauraannäköistä herrasmiestä. Kaupunginjohtaja, liikennelautakunnan puheenjohtaja Erik von Frenckell ja tuore valtiovarainministeri Onni Hiltunen ovat palaamassa lounaalta.

Herrat asettuvat takapenkille ja ihmettelevät ääneen vaunun rispaantunutta kuntoa, joka erottuu kiusallisen selvästi kirkkaassa auringonvalossa.

Vuokra-autoilija sanoo olevansa kyllä tietoinen tilanteesta, mutta kun valuutan vientilisenssejä ei myönnetä, ei edes ammattiautoilijoille, on pärjättävä vanhalla kalustolla. Hänenkin autonsa on jo yli 20 vuotta vanha.

Kun autoilija huomaa herrojen olevan aiheesta aidosti kiinnostuneita, hän jatkaa:

– Jos saisi Amerikasta edes käytettyjä autoja, niin sekin olisi parempi vaihtoehto kuin sinnittely näillä ikivanhoilla vaunuilla, kun on nuo olympialaisetkin tulossa.

Sekä von Frenckell että Hiltunen innostuvat ajatuksesta. Vaikutusvaltainen sosialidemokraattinen ministeri Hiltunen kehottaakin autoilijaa kollegoineen tekemään asiasta mahdollisimman hyvinperustellun hakemuksen; ministeriö ja lisenssivirasto olisivat varmaankin myötämielisiä näin tärkeässä kysymyksessä.

Autoilija ottikin asian esiin eri yhdistyksissä ja Ammattiautoliitto ry:ssä vastakaikua saaden, mutta ainoa hankkeen vetäjäksi soveltuva organisaatio vaikutti olevan AAL:n omistama Autoilijain Hankinta Oy.

Valtion taholta valuutan vientilisenssien luvattiin järjestyvän, kunhan Autoilijain Hankinta löytäisi mahdollisimman järkevän vaihtoehdon USA:n markkinoilta. AAL:n toiminnanjohtaja, autoinsinööri Kalle Järvinen ja hänen apulaisensa Paul J.Heikkilä kääntyivät ensin ruotsalaisten kollegojensa puoleen ja tiedustelevat heidän kokemuksiaan tuoreemmista amerikanautoista. Ruotsalaisten mielestä puhtaasti taksikäyttöön suunniteltu Checker olisi paras ratkaisu. Se ei olisi ehkä halvin, mutta tarjoaisi paljon vastinetta rahalle. Lisäksi Checker muista valmistajista poiketen omisti myös taksiyhtiöitä, joten käytettyäkin kalustoa olisi varmasti tarjolla.

Suomeen Checkereitä ei oltu koskaan myyty, mutta Ruotsissa ja muissa Pohjoismaissa uusia yksilöitä oli alkanut vilahdella sodan jälkeen. Kokeneemmat suomalaiset autoilijat tiesivät myös, että merkillä oli kotimarkkinoillaan hyvin arvostettu asema.

Checker…jo yksin nimestäkin huokui vauraan Amerikan muhkeutta ja menestystä.

”Haluaisimme ostaa 500 käytettyä suurkaupunkitaksia, edullisesti”

Maaliskuussa 1951 AH Oy lähetti tiedustelukirjeitä Yhdysvaltoihin, ja lupaavimmaksi osoittautui kosketus Checker Cab Manufacturing Corporationiin ja sen tytäryhtiö Checker Cab Sales and Parts Corp:iin. Amerikasta lähettiin uusien A-4 -mallien kuvia, joita AH Oy:n miehet esittelivät kenttäväelle.

”Tämmöisiä vaunuja olisi tarjolla ja muutaman vuoden ikäiset käytetyt olisivat hyvinkin edullisia. Niitä voisi saada alle puoleen hintaan, siis verrattuna tavallisiin uusiin amerikkalaisiin perusvaunuihin.”

Suomalaiset taksimiehet olivat innoissaan: lopultakin tuoreempaa terästä alle – ja vieläpä ihan oikeita pirssivaunuja, taxeja. Vain kaksi-kolme vuotta vanhoja; suomalaisella mittapuullahan ne olisivat vasta sisäänajettuja! Yli 700 autoilijaa ilmoittautui halukkaaksi antamaan 350 000 silloisen markan etumaksun, mutta valtion taholta valuutan vientilupa myönnettäisiin vain korkeintaan 500:lle käytetylle vuokravaunulle. Toiminnanjohtaja apulaisineen lensi Yhdysvaltoihin hieromaan kauppoja tarkemmin ja tutustumaan tarjontaan.

Checkerin pääkonttorilla Michiganin Kalamazoossa ja yhtymän taksitoimintojen keskuksessa Chicagossa oltiin sielläkin alkuhämmennyksen jälkeen innoissaan. Ammattiliikenteen täsmäkäyttöön suunnitellut Checkerit olivat vanhetessaan – tylysti ilmaistuna – liki ongelmajätettä. Kun taloudelliset käyttötunnit olivat vuosikausien lähes tauottoman metropolikeikkailun jäljiltä täynnä, oli käsissä yleensä melko kolhuinen vaunu, josta ei tapeltu käytettyjen autojen markkinoilla. Toisin kuin aikansa muut suositut taksimerkit USA:ssa, Checker miellettiin vain työkaluksi, eikä niitä vielä tuolloin edes markkinoitu uusina siviileille. Kiinteällä väliseinällä erotetun ohjaamon ja matkustamon järjestelyt eivät olleet houkuttelevia yksityiskäyttöä ajatellen ja 50-luvun orastavasta hevosvoimakilvasta oltiin jo hieman jäljessä. Säilyneiden yksilöiden äärimmäisen pienistä määristä päätellen Checker myi käytöstä poistetut laivueensa yleensä suurina erinä sulattoon, eikä ponnistellut niiden kauppaamiseksi siviileille.

Sitten tulivat suomalaiset. Viimeinkin taloudellisesti järkevämpi tapa päästä eroon eläköityneistä laivueista! Jopa ajoitus oli loistava, Korean sota päättyisi ennen pitkää ja strategisten raaka-aineiden vapautuminen säännöstelystä mahdollistaisi laivueiden reippaan uusimisen.

Jos suomalaiset olisivat tyytyväisiä, voisi järjestelystä muokata vakituisen. Jossakin vaiheessa jopa Suomessa luovuttaisiin valuuttasäännöstelystä, ja silloin alkaisi vienti vetää uusienkin Checkerien osalta, ihan niin kuin muuallakin Pohjoismaissa. Tässä kaupassa kaikki voittaisivat.

Sitä saa, mitä tilaa

Toisin kuin hankkeen alussa saatujen esitteiden pohjalta oli tuumailtu, kiinnostuivat Amerikkaan matkanneet Järvinen ja Heikkilä eniten vuosimalleja 1946-49 edustavista A-2 -mallisista Checkereistä, eivätkä hieman uudemmista A-4:sta. A-2:t olivat luonnollisesti enemmän ajettuja, mutta hinnaltaan vielä vähän edullisempia ja melkein samannäköisiä kuin uudempi versio. Checkerillä oltiin muutoksesta hieman ihmeissään, mutta heillähän ei ollut tietenkään mitään sitä vastaan, jos suomalaiset olisivat valmiita tinkimään jäljelläolevasta ajomäärästä. Kyllähän ammattilaiset tiesivät, mitä olivat tekemässä. Tässä vaiheessa tilanne oli alkanut jo luistaa käsistä suomalaisten osalta.

Lopullisissa papereissa Checker Cab Sales and Parts tarjosi ostattavaksi 500 A-2:ta kappalehintaan 552,66 dollaria. Hinta sisälsi autojen korin ja tekniikan kunnostuksen tarvittavilta osin sekä kuusi Firestone-rengasta (neljä käytettyä ja kaksi uutta). Ostaja voisi valita vaunut vapaasti Checkerin varikolta Chicagosta, jonne osa kohdeautoista ohjattaisiin jo jonkin verran ennen suunniteltua käytöstäpoistamista. Jokainen auto korjattaisiin kolhuiltaan ja maalattaisiin kuntoon, joka tyydyttäisi ostajien edustajia. Jos moottorilla olisi ajettu yli 15 000 mailia edellisen kunnostuksen jäljiltä, se vaihdettaisiin täyskunnostettuun. Myös muu tekniikka ja alusta tarkastettaisiin ja tarvittaessa korjattaisiin. Ostaja koeajaisi jokaisen auton ennen sen hyväksymistä toimitukseen. Autojen kokonaisajomääristä tai vuosimalleista ei sopimuksessa puhuttu. Checkerin laskelmien mukaan itse auto maksoi kokolailla tarkalleen 242,50 dollaria, renkaat 90,00 dollaria, korjausmateriaalit uusine km/h-nopeus- ja matkamittareineen 98,78 dollaria ja työkulut edellisiin operaatioihin 121,38 dollaria. Laskelma perustui 50 ensimmäisen käsitellyn auton keskiarvoon.

Yhteensä 500 suomalaista maksoi AH Oy:n vaatiman 350 000 markan etumaksun, johon autoilijoiden olisi varauduttava lisäämään vielä valtion edellyttämät tullit, verot ja muut maksut, jotka määriteltäisiin autojen saavuttua. Erikoista kyllä, vaikka autojen ajomäärät ja vuosimallit olivat vaihtelevia, AH Oy hinnoitteli kaikki yksilöt yhtä arvokkaiksi. Yhtiö lupasi kaikkien autojen olevan vähintäänkin hyväkuntoisia ja tarvitsevan vain bensiiniä ennen ansioajoon lähtöä. Yhtiö ei ilmeisestikään tehnyt kaikille etumaksun suorittaneille aivan selväksi, ettei kauppoja hierottu enää tuoreemmista A-4:sta, vaan vanhemmista A-2:sta. Niillekin, joille asiasta huomauttiin, luvattiin, ettei auto olisi vuosimallia 1948 vanhempi.

Vaikka kaikki näytti vielä hyvältä, homma luisti käsistä entistä pahemmin.

”Kyllä on valetta, että autot olisi ennen matkallelähettämistä kunnostettu. Pelkkää pikeä tuli öljynmittatikusta, kun se otettiin esille öljysäiliöstä eräässä autossa.”

Taksiautoilija Alex Lehesmäki Kalle-lehdessä marraskuussa 1951

500 mahdollisuutta epäonnistua

Jokainen voi pohtia mielessään, että miltä tuntuisi tänä päivänä ottaa mukaan 500:n ammattiveljen työllä ja tuskalla keräämät säästöt ja lähteä ostamaan 500 käytettyä suurkaupunkitaksia 6000 kilometrin päästä. Vaikka hankinnat tehtäisiin tämänpäivän Tukholmasta, olisi aika epätodennäköistä, että kaikki 500 maksajaa olisivat tyytyväisiä; jonkun auto olisi aina huonompi kuin vastaava viereinen.

Järvinen ja Heikkilä solmivat lopulliset kaupat elokuussa 1951. He valitsivat kaikki autot ja valvoivat kunnostusta. Checker-yhtiössä pidettiin itsestäänselvänä, että suomalaiset ymmärtäisivät hankkineensa varsin iäkästä kalustoa, jolla renkikuljettajat ovat ajaneet jopa kolmessa vuorossa läpi Chicagon talvien ja suolasohjojen. Vahvoista rakenteistaan huolimatta autot eivät voisi olla investointi kaukaiseen tulevaisuuteen, vaan valuuttasäännöstelyn ja olympialaisten pakottama, jossakin määrin tilapäinen ratkaisu. Äärimmilleen tingitty hinta, ikä ja käyttötarkoitus huomioiden Checkerit olisivat olemukseltaan korkeintaan ”asiallisia”, eivät viimeisenpäälle puunattuja näyttelyautoja.

Suomalaisille Autoilijain Hankinta Oy ei välittänyt tätä näkemystä. Sen sijaan AH Oy:n edustajat valitsivat jopa hyvinkin runsaasti kiertäneitä yksilöitä Suomeen vietäviksi. Ehkä ne näyttivät sympaattisilta tai ehkäpä edustajat eivät olleet vielä koskaan ennen ostaneet käytettyä autoa…

Kun kaikki 55 ensierän vaunua oli kunnostettu ja ostajan edustajat olivat ne kuitanneet hyväksytyiksi, päättivät samaiset edustajat laivata ne suomeen laivalla ja tavalla, jota ei normaalisti trans-atlanttisilla rahtireiteillä käytetty. Äärimmäisen edullinen kansirahtiratkaisu pienellä Hollannin lipun alla seilaavalla Prins Willem III:lla tiesi vauhdikasta menoa Atlantilla sekä ainakin kahta hellävaraista välipurkua Euroopan puolella.

Autoja ei suojarasvattu millään tavalla, koska kukaan ei sitä missään vaiheessa vaatinut, ja koska paljaana kansirahtina kuljettaminen ei olisi tullut mieleenkään Checkerin vientiosastolle.

Homma oli menossa jo todella pahasti pieleen.

Prinz Willem sai kokea syksyisen Atlantin täyden raivon ja liian lähekkäin pakatut ja löyhästi kiinnitetyt Checkerit hieroutuivat viikkojen ajan toisiaan vasten, vain suolaveden vähentäessä kitkaa. Muun muassa Rotterdamissa tehdyn välilastauksen yhteydessä Checkereitä kasattiin eräiden kertomusten mukaan jopa kolmen auton pinoihin, hollantilaiset luulivat niiden olevan romurautaa. Välilastausten yhteydessä autoista katosi lisäksi paljon pisteosia, kun ne seisoivat pitkiäkin aikoja vähällä vartioinnilla.

Vihdoin perillä Jätkäsaaressa lokakuun lopulla suurin osa laivueesta oli jo pahoin vaurioitunut: syviä kolhuja, miljoonia naarmuja, puuttuvia osia, ruostetta sisällä ja päällä. Tässä vaiheessa laivan uppoaminen merellä olisi ollut hankkeen kannalta paljon armeliaampi ratkaisu.

”Selvää roskaa! Mikä sisustan on matkalla pilannut? Kaikki metalliosat ovat pahasti ruosteessa ja piloilla.”

Taksiautoilija Tauno Vitikka Kalle-lehdessä marraskuussa 1951

KEKKERI-SKANDAALI! SUOMALAISIA ON HUIJATTU!

Taksiautoilijat olivat ensisilmäyksen jälkeen luonnollisesti hyvin pettyneitä. Liki kaikki autot olivat vailla paljon muutakin kuin bensaa tankkiin, osaa ei olisi ehkä enää edes kannattavaa oikoa kuntoon. Vaikkei tekniikka eksoottista ollutkaan, ei varaosia ollut valuuttasäännöstelyn takia maassa käytännöllisesti katsoen lainkaan. Kaikki korinosat olivat vain etäisiä haaveita dollarimuurin takana.

Ei aikaakaan, kun kaikki helsinkiläiset tuntuivat tietävän ”Kekkereistä” enemmän kuin Checker Corp. tai autoilijat itse. ”Ihan paskoja”, ”Petos”, ”Taksiautoilijoita on huijattu” -väitteet kimpolivat kaikkialla marraskuisessa kaupungissa. Kuljetusvauriot ja kulumat kasvoivat silmissä ja eritasoiset asiantuntijat arvelivat autojen todellisen arvon satoja dollareita alemmas, kuin kaupassa oli sovittu. Asiasta jätettiin jopa eduskuntakysely, jossa ihmeteltiin liian tiukan valuuttapolitiikan seurauksia sekä ministeriön vastuuta lisenssien myöntämisestä epäpäteville yrittäjille. Kyseessä oli siis suoranainen skandaali ja Checkerin osalta peli oli pelattu tässä maassa.

Autoilijain Hankinta Oy ei ollut kykeneväinen selittämään autojen kuntoa, vaan syytti hädissään tietenkin myyjää. Kun ostajat vaativat rahojaan takaisin, ei se ollut enää niin yksinkertaista: kaikki 500 autoa oli maksettu kerralla remburssi-kaupalla, jossa vikinät eivät auttaisi. Kompromissina AH Oy ehdotti hintojen säätämistä kunnon mukaan ja tulli puolestaan arvotti kaluston jonkin verran alemmas.

Talvella saapui uusia laivalastillisia, jotka olivat nekin saaneet yhtä hellän käsittelyn tilaajan säästölinjan seurauksena. Kuljetusvakuutuksien korvaushakemukset upposivat vakuutusyhtiöiden koneistoihin. Pettyneet tilaajat perustivat Checker-toimikunnan ajamaan etujaan, kun AH Oy osoittautui olevan kaatumaisillaan ja sen siihenastinen johto ilmeisen kyvytön selvittämään asiaa kunniallisesti. Autoilijat haastoivat AH Oy:n oikeuteen, kriisi syveni.

Apuun saatiin AH Oy:n toimitusjohtajaksi Niilo Tammilehto, joka luotsasi vuoden 1952 aikana tilanteen vähitellen terveemmälle pohjalle. Tammilehto syytti myyjää osin epäkelvosta tavarasta ja vaati korvaukseksi ilmaisia varaosia. Myöhemmin hän muisteli jopa vedonneensa suomalaisten rehelliseen maineeseen sotavelkojensa tinkimättöminä maksajina. Varaosia saatiin jonkin verran hyvän tahdon eleenä, mutta ammattimaisen tason saavuttamisesta oltiin vielä kaukana, kiitos liian pienten valuuttalisenssien.

Checker Cabilla oltiin tilanteesta hämmästyneitä ja pahoillaan, mitä suomalaiset olivat oikein odottaneet uransa ehtoopuolelle ehtineiltä autoilta? Hehän hyväksyivät kaikki autot. Miksi he syyttivät myyjää ihan itse järjestämänsä kuljetuksen aiheuttamista vaurioista? Lupaava, kauaskantoinen bisneshanke oli kaatumassa jo heti ensimmäisiin yksilöihin ja merkin maine koko alueella oli uhattuna. Ruotsin myyntikin oli jo sadan (uuden)auton vuosiluokkaa!

”Pelkkää romua! Kyllä monella kaverilla vierähti kyynel silmäkulmaan noita Amerikan taxeja katsellessaan.”

Taksiautoilija Eero Hellakoski Kalle-lehdessä marraskuussa 1951

Totuus on tuolla tolpalla

Kuten silloinen kauppa- ja teollisuusministeri Penna Tervo huomautti jo joulukuussa 1951 vastineessaan eduskuntakyselyyn, ei tilanne ollut sentään niin surkea, kuin aluksi vaikutti. Kolhuisen pinnan alla oli pääosin täysin tervettä tekniikkaa. Ostajista koostunut lähetystö oli kertonut ministerille, että 75-80 prosenttia autoista oli moottoriltaan moitteettomassa kunnossa, mutta loput 20-25 prosenttia vaatisivat vähintään jonkin verran moottorikorjauksia, jokunen olisi ehkä avattava ja korjattava perusteellisemmin. Peltien kunnon ministerikin myönsi huonoiksi, mutta uskoi kuljetusvakuutuksen hoitavan asian, koska pahimmissa tapauksissa kyseessä olivat selkeästi matkan aikana syntyneet kolhut. Kaikkiaan ensimmäisen erän keskimääräiset korien ja tekniikan korjauskulut autoa kohti nousivat lähelle 100 000 markkaa, mikä oli paljon rahaa, mutta ei nostanut kokonaishintaa vieläkään sietämättömäksi

Ostajien lähetystö oli kertonut ministerille senkin, että alustavat kokemukset vaunujen soveltuvuudesta suomalaiseen vuokra-autoliikenteeseen olivat hyvät. Siksi ministeri piti järjestelyä järkevänä, kunhan kuljetuksesta huolehdittaisiin toisin.

Ensierän rantauduttua noin 80 autoilijaa oli halunnut perua kauppansa, mutta heistä seitsemisenkymmentä muutti mielensä tutkittuaan autoja tarkemmin. Autopula oli tosiasia ja kunnossa ollessaan Checker oli napakymppi. Vahvarakenteinen ja erittäin tilava auto kuljetti vaivatta jopa yhdeksänkin henkeä, mihin mikään järkevästi hinnoiteltu kilpailija Suomen markkinoilla ei silloin pystynyt. Verhoilussa käytetty erittäin korkealaatuinen vinyyli teki hyvän vaikutuksen. Kunhan vain saatiin varaosia ja katsastusmiehet hyväksymään erikoisten penkkien mitoitukset virallisesti kahdeksalle hengelle. Kumpikin tuotti yllättäviä ongelmia.

Tehtaan yhteistyöhalukkuudesta ja varaosien kohtuullisista hinnoista huolimatta kelvollista varaosahuoltoa oli vaikea saada toimimaan, lisenssivirasto valuuttarajoituksineen piti huolen siitä. Checkerit olivat yksinkertaisia huoltaa ja korjata, jopa peltiosat saattoi vaihtaa hyvin nopeasti ja kätevästi. Suomalaiset olivat kuitenkin tottuneet oikomaan, ei vaihtamaan peltejä. Oikomisvaihe toi monta ikävää yllätystä, koska Checkereissä käytetty peltilaatu oli tavallista mureampaa ja siten myös vaikeampaa hitsata ja naputella. Varaosaongelmat ja haasteelliset korityöt viivyttivät kohtuuttomasti monien yksilöiden alkutaivalta. Se asetti usein edellisen autonsa ostoksen rahoitusta varten myyneet tai huimakorkoisella lainarahoituksella toimivat taksiautoilijat erittäin tukalaan asemaan.

Tästä huolimatta Autohankinnalla ei ollut oikeastaan suuriakaan vaikeuksia saada kaikkia 500:aa vaunua myydyksi – parempaakaan ei ammattiautoilijoille ollut odotettavissa. Kevään 1952 mittaan useimmat autot oli saatu liikenteeseen ja kesän aikana ne palvelivat olympialaisvieraita, juuri niin kuin oli suunniteltukin.

Tolpilla kuohui kuitenkin edelleen: kun valtio oli vahvistanut koko tuontimäärän arvon ja verotuksen, AH Oy vaati ostajilta alkuperäisen, jo maksetun 350 000 markan lisäksi vielä 60 000 markan loppusuoritusta. Se oli sentään vähemmän kuin aluksi kaavailtu 150 000 mk, mutta siltikin liikaa korjausten ja pettymysten jo raskaasti rasittamille taksimiehille. Moni kieltäytyi maksamasta, eikä AH Oy ollut kovinkaan innokas vaatimaan rahoja oikeusteitse.

Alkuperäisten ostajien muodostama Checker-komitea värväsi tunnetun käytettyjen autojen kauppiaan, S.P.J. Keinäsen hoitamaan asiaa ostajien vinkkelistä. Keinänen matkusti omilla rahoillaan USA:han Checkerin tehtaille neuvottelemaan varaosista ja tutkimaan fiaskon syntyvaiheita.

Keinänen palasi mukanaan lupauksia muodollisesti hinnoitelluista varaosista sekä selkeän käsityksensä siitä, että suomalaiset olivat saaneet juuri sitä, mitä heidän edustajansa olivat tilanneet ja hyväksyneet. Checkerin kaltaista, ostajien vaikeaan tilanteeseen ymmärtäväisesti suhtautuvaa myyjää tuskin tuomitsisi mikään tuomioistuin maailmassa. Checker oli edelleen hyvin halukas myymään uusia ja/tai käytettyjä vaunuja Suomeen ja pyrkisi liiketaloudellisen järjen puitteissa hyvittämään suomalaisen kenttäväen kokemia pettymyksiä – vaikka yhtymän syntilista asiassa olikin varsin lyhyt.

”Saa nähdä, miten asia ratkeaa. Eihän me tietenkään tyytyväisiä olla.”

Taksiautoilija Oiva Salonen Kalle-lehdessä marraskuussa 1951

Checkerien nauttima arvostus ilmenee hyvin elokuvassa “Pekka ja Pätkä sammakkomiehinä.”

Checker Oy törmää lisenssimuuriin kohtalokkain seurauksin

Liki kaksi vuotta ensimmäisten autojen rantautumisesta, maahan saapui Checker Taxi Companyn pääjohtaja, Michael Sokoll. Hänen isäntänään toimi vain vähän aiemmin perustettu Checker Oy. Sen omistivat yhdessä S.P.J.Keinänen ja huomattava osa Checkerien alkuperäisistä tilaajista.

Pohjoismaiden kiertueella olleen Sokoll´in vierailu oli iso juttu ja se noteerattiin kaikissa suurissa lehdissä. Pienen pohdinnan ja tinkaamisen jälkeen pääjohtaja teki ehdotuksen, jonka mukaan Checker lahjoittaisi pettyneille tilaajille 500 tuntuvasti uudempaa ja vähemmän ajettua A-6 -yksilöä, jos Checker Oy sitoutuisi ostamaan 500 vastaavaa vaunua vanhalla 552,66 dollarin hinnalla. Suomalaiset saisivat valita autot itse Chicagon ja New Yorkin laivueista.

Ilmapiirin sähköistämiseksi johtaja Sokoll toi mukanaan tuliterän, mustan A-6:n, joka oli näytillä kolmen A-4:n kanssa Adlonin linnapihassa. Mielenkiintoista kyllä, A-4:t mainittiin Suomessa kunnostetuiksi, joten Checkereitä on saatettu saada maahan jokunen alkuperäisen erän päällekin tai sitten viimeisten lähetettyjen joukkoon on vaihdettu jokunen tuoreempi yksilö. Uuden A-6:n maahanjäämisestä ei ole varmuutta, sillä tuontilisenssien saaminen oli vaikeutunut entisestään.

Loppuvuodesta 1954 asetelma näytti suomalaisten kannalta joka tapauksessa erittäin kohtuulliselta ja kannatettavalta. Checker Oy hankki tyylikkäät myyntitilat Tukholmankatu 5:stä, Töölöstä. Sen oli määrä hoitaa Checkerien varaosatilanne lopultakin asialliselle tasolle, myydä osia muihinkin autoihin ja tietenkin tuottaa maahan uusia ja käytettyjä Checker-takseja.

Liikenteessä siinä vaiheessa yhä olleet noin 450 autoa olivat tuottaneet omistajilleen jo voittoakin ja auto oli käyttäjiensä keskuudessa pidetty työkalu. Tilavaan takaosastoon saattoi tunkea vaikka moottoripyöriä, kunhan vain irrotti niistä etupyörät. Pehmeästi kehräävät Continentalin kuutoset olivat melko vaatimattomia suorituskyvyltään, mutta polttoainetalouskaan ei ollut täysin retuperällä.

Lisenssivirasto laittoi kuitenkin kapuloita rattaisiin. Valuutta-asia venyi ja paukkui vuodesta toiseen, samalla kun valtion talous liukui entistäkin syvempään taantumaan. Tilanne mutkistui, kun keskeisenä osakkaana olevan Keinäsen omat yhtiöt menivät konkurssiin. Checker-skandaalin hyvin muistava lisenssivirasto sai lisäsyyn olla myöntämättä valuuttalisenssejä Checker Oy:lle.

Kärsivällinen Checker-yhtymä uudisti tarjouksensa vielä vuonna 1957, vain tuoreempaan kalustoon päivitettynä. Mutta Checker Oy:n varat alkoivat olla lopussa, kun myytävää ei oikeastaan saatu kuin tipottain, eikä autoja lainkaan.

Yhtiö ajautui suoritustilaan, mutta sai vielä viimetingassa virastolta lupauksen 50 auton tuontiluvasta. Jotakin meni kuitenkin pieleen ja asia juuttui virkakoneistoon. Velkojien joustoista huolimatta peli oli pelattu syksyllä 1957. Valuutan vientilisenssien puute oli tappanut Checkerien viimeisen maihinnousuyrityksen. No, polttoainekustannukset olisivat tehneet sen seuraavina vuosikymmeninä viraston toimista riippumatta.

Vielä vuoden 1960 rekisteritilastoissa Suomessa esiintyy peräti 72 Checkeriä. Ei aivan onneton lukema kaikkien halveksimille, yli 10 vuotta vanhoille entisille suurkaupunkitakseille.