Sen on oltava ranskalainen

BFG 1300

Ranskassa päätettiin 1970-luvulla elvyttää kotimainen moottoripyöräteollisuus. Yksi suurimpia teknisiä ongelmia oli alihankkijoiden puute, eihän maassa valmistettu komponentteja moottoripyöriin. Autoihin kylläkin, joten niitä päätettiin hyödyntää. Tarina on julkaistu aiemmin Mobilistissa 6/2013. Tilaa sinäkin Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Moottoripyörä keksittiin Ranskassa. Saksalaiset ovat yrittäneet vohkia kunniaa itselleen, mutta jo lähes pari vuosikymmentä ennen apurattailla varustetun Benzin valmistumista oli Ernest Michaux ajellut moottoroidulla kaksipyöräisellään, ilman apurattaita. Michauxin vuonna 1867 valmistama pyörä ei jäänyt ainoaksi jota saksalaiset eivät lue moottoripyöräksi pelkästään käyttövoiman perusteella, ensimmäiset konepyörät kun kulkivat höyryllä. Maailman vanhin yhä toimiva alan valmistaja Peugeot aloitti moottoripyörien tuotannon jo 1890-luvun taitteessa. Noihin aikoihin ranskalainen oli edelläkävijä moottoriajoneuvojen kehitystyössä, seuraavalla vuosisadalla muut maat kirivät ohi. Kohtuullisen menestyviä autovalmistajia Ranskassa toimii yhä ja Pösön skootterimallisto yltää 500-kuutioisiin saakka, mutta länsimaiselle motoristille ei isoja moottoripyöriä Ranskasta ole viime aikoina paljoa tullut.

1970-luku oli hieno vuosikymmen. Se muistetaan paikoilleen jämähtäneenä kylmän sodan aikana, jolloin jokaisessa maassa pyrittiin omavaraisuuteen kaikilla teollisuuden aloilla, myös niillä joita ei osattu. Suomessa kehiteltiin valtion tuella Winha-moottoripyörä jonka moottori asennettiin talveksi moottorikelkkaan. Italialaiset pelastivat oman moottoripyörätuotantonsa yli 350-kuutioisille määrätyllä tuontiverolla. Eri maiden virastojen tuli panostaa kotimaisuuteen, vaikka naapurimaassa olisi tehty vastaava laite paremmin ja halvemmalla.

Kaupallinen koulutus

Ranskalaiset Dominique Favario ja Thierry Grange olivat kaupallisen oppilaitoksen opettajia ja motoristeja. Vuoden 1978 alussa he havahtuivat Ranskan olevan suurin mahti maailmassa ilman omaa moottoripyörätuotantoa. Tyly totuus oli pelkkänä ajatuksenakin ranskalaiselle miehelle liikaa. Pieniä mopotyyppisiä kaksipyöräisiä kyllä valmistettiin, mutta ainoa kohtuullisen suuri pyörä vuosikymmeniin oli 350-kuutioinen kaksitahtinen Motobecane, joiden tuotanto loppui vuonna 1976 alle 800 yksilön jälkeen.

Jos alan suurvalmistaja epäonnistui, miten ulkopuolelta tullut yrittäjä voisi onnistua? Ratkaisuksi keksittiin olemassa olevan kotimaisen tekniikan soveltaminen kaksipyöräiseen sopivaksi. Esimerkkejäkin oli jo olemassa, valmistettiinhan Saksassa NSU:n moottoriin perustuvaa Münch Mammoth-pyörää. Lisäksi Ranskassa oli jo nähty pari konseptia samasta aiheesta: Jean-Paul Buchen Panhardin moottorilla varustettu kilpapyörä ja Charles Hessin Citroën GS:n moottorilla varustettu pyörä vuodelta 1975.

GS:n moottori oli suunnitelmissa alusta alkaen. Lisäksi harkittiin myös 652-kuutioisen, Citroën Visassa käytetyn kaksisylinterisen bokserin käyttöä, mutta se päätettiin unohtaa, sillä näkyvissä oli pienten pyörien myynnin lasku ja yli 750-kuutioisten alkava nousu. GS:n moottori määritteli projektin suunnan. Kyseinen ilmajäähdytteinen bokseri on joustava ja pitkäikäinen. Sen huipputeho oli moottoripyörien mittapuilla kohtuullinen, mutta riittävä. Sellaisen moottorin ympärille kannatti valmistaa nopea matkapyörä. Ensin piti löytää joku, joka tietäisi tekniikasta hieman enemmän.

Kilpapyörien komponentteja valmistavalta pajalta herrat opettajat löysivät Louis-Marie Boccardon ja tulevan tuotteen nimi oli valmis, B niin kuin Boccardo, F kuin Favario ja G niin kuin Grange. Samaan aikaan kun Grange ja Favario hankkivat rahoitusta ja tekivät markkinatutkimuksia, Boccardon tehtäväksi tuli selvittää onko idea teknisesti toteutettavissa ja valmistaa ensimmäinen prototyyppi vuoden 1978 lopulla pidettävään näyttelyyn. Hämmästyksekseen BFG sai valtiolta 100 000 frangia tukea ja Boccardo valmisti entisen työnantajansa avulla näyttelykelpoisen prototyypin, joka tosin ei ollut ajokuntoinen kuin vasta vuoden 1979 alussa. Näyttelyyn proto kelpasi silti keskeneräisenäkin ja se herätti suurta keskustelua maan lehdistössä. Ranskan valtio lupasi 50 centimeä tukea jokaista muualta sijoitettua frangia kohti.

Ainoa prototyyppi pistettiin tien päälle. Moto Guzzista peräisin ollut vaihteisto ei kestänyt käytössä. BFG pyysi Moto Guzzilta vahvempaa, mutta italialaiset eivät suostuneet sellaista erikseen valmistamaan. Vaihteisto ei ollut ainoa tekninen puute. BFG:stä oli tarkoitus tehdä niin ranskalainen kuin mahdollista, mutta ison pyörän komponentteja ei maassa valmistettu. Jarrut, jousituksen- ja sähköjärjestelmän osia piti ostaa ulkomailta. Toinen suurella katteella suojattu prototyyppi oli koekäytössä 1980 kun Boccardo joutui suunnittelemaan rungon kokonaan uusiksi. Saman syksyn moottoripyöränäyttelyssä oli esillä jo kaksi erilaisella katteella varustettua BFG:tä. Poliisin testeissä pyörästä löydettiin hyviä puolia: kate suojasi, moottori oli vääntävä ja ajoasento sopiva. Ranskan poliisilaitos tilasikin tusinan pyörää, jotka piti toimittaa kesällä 1981. Ongelmaksi muodostui kuitenkin se tosiasia, että tuotantoa ei oltu vieläkään aloitettu. Yksittäiskappaleita oli tehty, mutta vaihteistokysymystä ei oltu ratkaistu. Lopulta solmittiin sopimus hammaspyöriä eri koneisiin tekevän Valeon tytäryhtiön, SOMAn, kanssa. Valtion päättäjien kanssa käytiin jo neuvotteluja tuotannon aloittamisen rahoittamisessa kun BFG:lle ilmestyi kilpailija.

Les Motos Francaises

BFG:n alunperin suunnitellut Louis-Marie Boccardo oli kyllästynyt odottelemaan rahoituksen järjestymistä ja perustanut oman projektin Citroën Visan 652-kuutioisen moottorin ympärille. Laite tunnettiin nimellä MF, lyhenne sanoista Moto Francaise, ranskalainen moottoripyörä. BFG oli jopa itsekin tehnyt yhden vastaavan prototyypin, joten Boccardo tiesi mitä oli tekemässä. MF pyrki samoille apajille, mutta tuotanto jäi noin 90 kappaleeseen. Louis-Marie Boccardo jatkoi valitsemallaan linjalla vielä jonkin aikaa. PSA-yhtymän uusi TU-moottori otettiin tuotantoon 1986. Se oli auton moottoriksi kevyt rivinelonen jonka myöhempiä versioita valmistetaan tiettävästi yhä. Boccardo esitteli 1989 täysin katetun, TU-moottorilla varustetun Moto Boccardon. Suunnitteilla oli 60 kappaleen esisarja, joita olisi esitelty eri maissa. Boccardo ei saanut rahoitusta järjestymään, eikä yritys jatkunut enää seuraavana vuonna. Viisi prototyyppiä valmistui, kaksi niistä varustettiin 1 100-kuutioisella bensiinimoottorilla, mutta loput kolme TU:n dieselversioilla.

Vuoden 1981 lopulla valmistui lopulta BFG:n tuotantomallin esisarja. Lokakuussa pidetyssä moottoripyöränäyttelyssä esiteltiin BFG Odyssée. Aiemmin nähtyihin yksittäiskappaleisiin verrattuna tuotantopyörässä käytettiin ensi kertaa sen lopullista vaihteistoa. Myös pyörän kate oli muotoiltu uudelleen.

Ranskalaisia auton osia käytettiin sen verran kuin pystyttiin. Citroënin moottoriin piti tehdä muutoksia, mutta ne olivat kohtuullisen pieniä. GS:n moottorin yhdessä sylinterikannessa on virranjakaja nokka-akselin päässä ja polttonestepumppu toisessa. Ne olivat moottoripyöräkäytössä juuri siellä, minne kuljettajan polvet sijoittuisivat. Polttonestepumppu vaihdettiinkin sähköiseen ja sytytysjärjestelmä elektroniseen. Sylinterikansien alkuperäiset peltikopat muuttuivat kevytmetallivalusta tehtyihin. Pyörän ajovalo on Renault 16:sta ja mittaristo Renault 5:sta.

Vuoden 1982 alkuun suunniteltu myynnin aloittaminen viivästyi jälleen. Pyörää ei saatu tyyppihyväksyttyä, koska sen pakoputkisto piti yhden desibelin verran liian kovaa ääntä. Ja me kun oletimme, että moista voisi tapahtua vain Suomessa.

Helmikuussa 1982 kaksi ensimmäistä siviilimallin BFG:tä lopulta toimitettiin ostajilleen. Poliisilaitos oli jo vuodenvaihteessa saanut tilaamansa pyörät, jotka siviilimallista poiketen olivat 1 129 cm3 moottorilla. Nimeksi suunniteltu Odyssée piti hylätä, koska Matra oli rekisteröinyt nimen matkailuautosuunnitelmalleen. Pyörää kutsuttiinkin lyhyesti nimellä BFG 1300. Aluksi pyöriä tehtiin ainoastaan punaisina. Hinta Ranskassa oli samalla tasolla kilpailijoiden kanssa. BFG maksoi 34 450 frangia, vähemmän kuin BMW 100 RT, mutta enemmän kuin Honda Gold Wing. Myyntiverkoston pystyttäminen tuotti omat ongelmansa, olihan alan asiantuntijaliikkeillä usein sopimus joka kielsi kilpailevan tuotteen myynnin.

Kuudessa kuukaudessa myytiin 172 moottoripyörää. Koko vuonna oli tarkoitus tehdä 500 pyörää. Seuraavan vuoden alussa tehdyt laskelmat osoittivat ainakin jälkikäteen itsestään selvältä vaikuttavan tuloksen: jokaista myytyä pyörää kohti valmistaja menetti viisi tuhatta frangia. Pienen sarjan valmistaminen oli kallista. Jo pelkästään komponentit maksoivat huomattavasti enemmän kuin jos niitä olisi ostettu kymmeniä tuhansia. Seuraavana vuonna BMW esitteli K 100:n, jonka pelkkään tuotantolinjaan oli sijoitettu satoja miljoonia. BFG oli suunniteltu ja sen tuotanto pystytetty muutamalla miljoonalla, mutta BFG olisi tarvinnut lisää kehitystyötä ja rahaa. Sitä ei löytynyt. Tuotanto pidettiin vauhdissa vuoteen 1983 jolloin ranskalainen mopovalmistaja Motobecane osti yhtiön 450 000 frangilla. Kaupan päälle Motobecane, eli MBK, sai 222 pyörän tilauskirjan. MBK valmisti pyöriä jonkin verran, mutta myi vuonna 1987 loput osat ja työkalut L´atelier Précision -yritykselle. He valmistivat yhteensä 12 pyörää vuosikymmenen taitteessa. Lopulta L´atelier Précision myi osat ja laitteet BFG-kerholle.

Kokonaistuotannosta on esitetty useita arvioita. 1982 ja 83 valmistui joitain satoja pyöriä ja MBK:n aikana alle 200. BFG:tä voidaan siis päätellä valmistetun kuutisen sataa yksilöä.

Suomen ainoa, ja toinenkin

Jo 70-luvulta Jouko Storck on harrastanut sitikoita ja moottoripyöriä. Vuoden 1982 mp-näyttelyssä hän näki laitteen, jossa yhdistyivät kaikki: Citroënin moottorilla varustettu BFG. Storck kierteli pyörää ja mietti miten moisen saisi omakseen. Kallis pyörä jäi mieleen. Maahantuoja on todennäköisesti tarjonnut laitetta ainakin poliisivoimille, mutta ainoa maahan tuotu laite myytiin yksityiselle.

Vuosikymmenen lopulla Storckin tuttava kertoi nähneensä ylivieskalaisella pellolla purettuna omituisen moottoripyörän. Siinä oli ilmajäähdytteinen nelisylinterinen bokserimoottori. Jouko höristi korviaan, kysyi pari kysymystä ja ajoi Keuruulta Ylivieskaan pellon laitaan ihmettelemään. Pyörä oli sama BFG, jota hän oli ihaillut muutama vuosi aiemmin. Pitkän tutkimuksen tuloksena omistaja löytyi Nurmijärveltä. Hän suostui myymään pyörän, tai siis mitä pellolta nyt löytyikään, mutta ei nytkään halvalla. Joukolla ei ollut vaihtoehtoa: laite oli maan ainoa BFG. Jos sellaisen halusi, oli maksettava mitä pyydettiin.

Jouko tilasi osan puutteista ranskalaiselta kerholta, joka oli ostanut BFG:n varaston. Osan nippeleistä hän valmisti itse. Vaikein tehtäväksi jäänyt komponentti oli kevytmetallista jyrsitty takajarrusylinterin kiinnike. BFG valmistui 1990-luvun lopulla.

Se toinen

Citroënin tuotteita harrastava Tapio Kivistö harkitsi BFG:n ostoa. Nettiaikana pyöriä kyllä löytyi, mutta ne olivat harmittavan kaukana tai muuten hankalasti ostettavissa. Yhden ruotsalaisen ilmoituksen perään Tapio soitti kysyäkseen, oliko hintapyynnössä pilkkuvirhe. Ei ollut, länsiystävä halusi laitteesta tosiaankin 50 000 euroa. Lopulta vuonna 2009 löytyi Pohjois-Ranskasta hyvältä vaikuttava yksilö. Tapio soitti myyjälle, mutta kielimuuri oli korkea. Lopulta myyjä löysi langan päähän heikkoa englantia puhuvan ihmisen. Hänen kanssaan päästiin tasolle, jossa piti vaihtaa sähköpostiosoitteita jotta pyörästä olisi saatu kuvia. Osoitteiden tavaaminen kirjain kirjaimelta osoittautui mahdottomaksi. Lopulta Tapio soitti ranskalaiselle BFG-kerhon presidentille, joka toimi välittäjänä.

Suomen tullissa Tapio näki laitteen ensi kertaa. Hän oli tullut paikalle optimistisesti ajoasun kanssa, eikä pettynyt. Pyörä ajettiin kotiin Toijalaan. Jouko Storckin pyörän valmistenumero on 167 ja Tapio Kivistön 396.

Matala, pitkä ja muovinen

BFG:n katteen muotoilu on niin persoonallinen, että sen on oltava Ranskasta ja 80-luvun taitteesta. Pyörä ei ole kovinkaan korkea, joten selkään on helppo laskeutua. Ohjaustanko on nopean matkapyörän tyyliin hiukan alhaalla, istuin miellyttävä. Kuljettajalle tehty syvennys tukee kuin pieni selkänoja, mutta estää samalla asennon vaihtamisen, takamus todennäköisesti siis puutuu pidemmällä istunnolla. Kahvat ja katkaisimet ovat aikansa perustarvikkeita, joten ne vaikuttavat tutuilta. Mittaristokin on kuin moottoripyörään tehty, vaikka se ei oikeasti sitä ole. Moottori on lämmin ja käynnistyy kevyellä startin painalluksella. Se kuulostaa enemmän moottoripyörän kuin auton moottorilta ja vastaa paikallaan innokkaasti kaasuun. Kaasukahvan liike on kevyt, jopa hiukan liian kevyt. Kytkinkahvan vastus tuntuu normaalilta. Yllättävää, onhan kytkin jousiaan myöten vakiomallinen Citroënin osa.

Vaihde kytkeytyy tuntuvasti kolahtaen. Kytkin ottaa pehmeästi, ei ollenkaan yhtä äkkinäisesti kuin moottoripyörissä käytetyille kuiville kytkimille vielä 80-luvulla oli normaalia. Pysäköintialueella u-käännöstä tehdessäni huomaan katteen ja ohjauksen sovittamisen tuottaneen vaikeuksia. Tiukasti oikealle käännettäessä kytkinkahva ottaa katteen reunaan. Vasemmalla on sama ongelma jarrukahvan kanssa. Vastaavia rajoituksia oli tuon ajan isojenkin valmistajien tuotteissa. BFG ei ole niin pitkä kuin auton moottorilla varustetulta moottoripyörältä odottaisi. Osa suhteellisesta lyhyydestä on saatu aikaan laakeroimalla takahaarukan molemmat kiinnityspisteet vaihteistoon. BFG:n akseliväli ei ole sen suurempi kuin aikansa Gold Wingissä. Pyörä kääntyy hitaassa vauhdissa kuin iso matkapyörä, eli melko kankeasti, mutta ei sen kankeammin kuin suurten tehtaiden massatuotteetkaan. Vauhtiin päästyäni huomaan ensimmäisen piensarjatuotannosta kertovan oireen. Moottori on hiljainen, mutta vaihteisto pitää ujellusta. Hammasrattaat ovat suorahampaisia joten niiden kuuluukin ujeltaa. Kokonaan toinen asia on, kuuluisiko matkapyöräksi tarkoitettuun laitteeseen asentaa moisia rattaita, vaikka niiden koneistaminen onkin yksinkertaisempaa kuin hiljaisten viistohampaisten hammaspyörien. Vaihteisto onkin ollut vaativin ja kallein tähän pyörään suunniteltu komponentti. Pitämästään äänestä huolimatta se toimii hyvin. Vaihteet menevät päälle hiukan kolahtaen, mutta vastustelematta. Hitaassa vauhdissa ajoasento on hiukan ranteiden päällä, mutta kovempaa ajettaessa ilmavirta vetää kuljettajan painon taemmaksi. Kaasuun vastaavuus on outo. Moottori tuntuu aluksi erittäin tehottomalta. Kahvan pikainen kääntö ei vaikuta tehoon juuri ollenkaan. Kaasu pohjassa imuäänet yltyvät, meno ei. Hiljalleen kiihdyttäessä tehoa löytyy, kun kaasu ja moottorin kierrokset ovat yhteensopivalla alueella. Silloin pyörä kiihtyy kuten ison pyörän kuuluukin. Menoa ei vain kahvaa kääntämällä heti löydä, mikä on moottoripyörässä suuri puute.

Kate on erikoisesta muotoilustaan huolimatta suunniteltu ajatuksella. Ilmavirta kiertää kuljettajan yläruumiin eikä tee turhia pyörteitä edes pään ympärille. Ohjaus ja jousitus ovat parhaimmillaan yli satasen nopeudessa. Pyörä kulkee kuin kiskoilla, ei juurikaan hätkähdä urista tai sivutuulesta. Puhallinjäähdytyksen poistoilma on suunnattu alas, mutta osa lämpimästä henkäyksestä päätyy kuljettajan nilkoille. Suomen kesässä ominaisuus on miellyttävä ja pitää jalat sateellakin kuivina. Ranskalainen motoristi voi olla asiasta eri mieltä.

Mobilistin koeajoilla ei testata ajoneuvojen ääriolojen käytöstä, mutta BFG vaikuttaa toimivalta ja luotettavalta. Pientuotannolle tyypilliset, keskeneräisiksi jääneet ominaisuudet vaikuttavat tällä kertaa ainoastaan joihinkin pyörän ajo-ominaisuuksien osa-alueisiin, eivät juurikaan sen käyttökelpoisuuteen.

BFG 1300 1982

MOOTTORI

Tyyppi: pitkittäinen nelisylinterinen vastaiskumoottori puhallinjäähdytyksellä, hihnavetoiset kannen yläpuoliset nokka-akselit, kaksikurkkuinen alaimukaasutin Solex 29 CIC 4

Iskutilavuus: 1 299 cm3

Sylinterin mitat: 79,4 x 65,6 mm, puristussuhde: 8,7

Teho: 70 hv / 5 500 r/min

VOIMANSIIRTO

Viisivaihteinen synkronoimaton vaihteisto, kuiva kytkin

JARRUT

Edessä 300 mm jäähdytetyt levyt, takana 260 mm levy, molemmissa kaksoismäntäpuristin

JOUSITUS

Edessä nestevaimennettu Telesco-teleskooppihaarukka, 175 mm joustolla

Takana keinuhaarukka, kaksi De Carbon -iskunvaimenninta, kierrejouset, jousto 120 mm, keinuhaarukan molemmat laakerointipisteet on kiinnitetty vaihteistoon

RUNKORAKENNE

Avoin putkirunko, moottori kantavana osana

MITAT

Rengaskoko e/t: 90/90 V18 / 120/90 V18

Pituus: 2,33 m

Leveys: 0,73 m

Korkeus: 1,37 m

Maavara: 0,23 m

Omamassa: 267 kg

Suurin sallittu massa: 485 kg

SUORITUSKYKY*

Huippunopeus yksin: 190 km/h

Huippunopeus matkustajan kanssa: 184,7 km/h

Kiihtyvyys 0-1000 m: 25,8 s.

*Tehtaan ilmoituksen mukaan

Tekstin tiedot perustuvat Thierry Cazenaben kirjaan: BFG, MF, S.A. Moto Boccardo. cazenabe.thierry@orange.fr tai: www.vadimof.fr