Simo Lampinen: ELÄMÄNI RITSAT

Ei ole helppoa keksiä toista ihmistä, jonka elämässä autolla olisi ollut niin keskeinen sija kuin Simo Lampisella. Auto on antanut hänelle elannon, mutta hän on myös invaliditeettinsa takia ollut siitä suorastaan riippuvainen. Ennen kaikkea Simoa kuitenkin leimaa rajaton innostus kaikkeen, mikä liittyy autoon tai mihin tahansa moottorilla kulkevaan. Se suhde on vieläpä maagisesti molemminpuolinen: on päästy kokemaan kuinka Simon hyppysissä vaikkapa vaatimaton Nissan Micrakin kummasti herää eloon. Juttu on ilmestynyt Mobilistissa 3/2010. Tilaa Mobilisti.

teksti: Esa Illoinen

kuvat: Simo Lampisen albumi, Mobilistin arkisto

Simon isä Raine Lampinen oli paitsi suksitehtailija, myös aikansa moottoriurheilulegenda hänkin. Suomessa mies tunnettiin Eltsun moottoripyöräsankarina, mutta kisoja tuli paljon koluttua myös ulkomailla. Hän sijoittui muun muassa vuonna -38 Assenissa alle viisisatasten luokassa kolmanneksi. Ei siis suinkaan ihme, että Raine Lampisen pojalle järjestyi monenlaista vimpainta ajettavaksi jo ennen murrosikää. Kartingia ei vielä ollut keksitty, mutta mopot alkoivat tehdä tuloaan 40-50 -lukujen vaihteessa.

Simo Lampinen kaivaa isosta salkustaan kuvia. Ensimmäiseksi hän esittelee honteloa varhaista mopedia, jonka satulassa istuu yhtä hontelo pojanvintiö. ”Tää on Monark mopo ILO-moottorilla. Kuvan täytyy olla noin vuodelta 1950-51. (Simo oli silloin 7-8 -vuotias.) 1952 tuli meidän tehdasrakennus valmiiksi ja tässä se on vasta alkuvaiheessa työn alla. Meillä oli suksitehtaalla käytössä ruotsalainen Limexin liimaustekniikka, kun sukset valmistettiin yhteen liimatuista säleistä. Monark Värnamon lähellä omisti Limexin suksiteollisuuden. Ne tunsi faijan jo moottoripyöräkuvioista, kun se oli ajanut Hedemorassa ja muualla. Monarkilta saatiin lahjaksi tämä mopo. Mopoja ei siinä vaiheessa vielä paljon Suomessa ollut. Mulla on sellainen muistikuva, että tämä Monark olisi saattanut olla vasta kolmas Suomessa.”

Mopedien rakenteellinen nopeus oli lakisääteisesti alusta alkaen 30 km/t.  ”Mutta kun sitä laiteltiin, niin kyllä se kuuttakymppiä kulki”, huomauttaa Simo, eikä niin vähäinen vallattomuus vielä tuo hänelle edes virnettä naamalle. Monarkin takaratas on ison näköinen, mutta ”Meno riippuu tietysti vähän eturattaastakin”, hän huomauttaa!

”Se oli vaihteeton, vaan kytkin: äää-äää-äääng…”, Simo eläytyy. ”Etujousitus oli samanlainen kuin tänä päivänä on polkupyörissä. Vakuutuskilpikin siihen muistaakseni loppujenlopuksi hankittiin, vaikka mitä sillä silloin aluksi siinä olis tehnyt, kun kerran kuljettajakin oli alaikäinen! Maita oli kuitenkin sen verran, että pystyi ajelemaan. Ja maantielläkin pystyi ajamaan. Ei Kerkkoossa kukaan ikää tullut kyselemään: me alettiin kaikki ajaa seitsemänvuotiaana.” Simon ikäpolvelle Monark on nostalginen laite: ”Tepi Länsivuori sanoi viime vuonna hyvin muistavansa sen mopomallin ja halusi heti saada tämän kuvan.”

Tauti iskee

Kyllä Lampisen pojalle nelipyöräisiäkin kulkuneuvoja löytyi niin pian kuin polkimille yletti. ”Meillä oli tällainen pieni saksalainen Holder-traktori. Siinä oli kaksitahtinen dieselkone, jossa tehoa yhdeksän hevosvoimaa.  Tsekkasin vähän taustoja: sitä toi maahan Lahden Auto Oy 1953-56. Kaiken kaikkiaan niitä tuli tänne vain 41. Ajelin Holderilla meiltä kotoa kylätien yli sahan lautapinoille, kun sillä kuljetettiin kaikki puutavara suksitehtaalle.”

Seuraavaksi ritsakseen Simo Lampinen tarjoaa rullatuolia: ”Se oli mun ajopelini silloin 1957 useita kuukausia.” Simo sairastui 13-vuotiaana varsin vakavasti – maassa silloin hyvin yleisenä esiintyneeseen – polioon. Se vei häneltä liikuntakyvyn kokonaan, kunnes vaativat ja aikaa vieneet hoitotoimet alkoivat tuottaa toivottua tulosta. Rullatuolin voimanlähteenä olivat potilaan vasta pikkuhiljaa toimiviksi elpyvät kädet, mutta kyllä siihen vähitellen sai vauhtia niilläkin. ”Se oli parasta mallia mitä silloin sai, kaikki niinkun vimpan päälle”, Simo kehaisee ylpeästi.

Raine Lampisella oli omat näkemyksensä siitä, miten poika saadaan taudin hellittäessä parhaiten kuntoutettua. Hän järkeili, että ajopelit houkuttelevat Simon jalkeille. Salkusta ilmestyy kuva Triumph Cub 200 -moottoripyörästä. Tämä yksipyttyinen brittipyörä näytteli tärkeää roolia nuoren Lampisen mobilisoitumisessa. ”Hemmetin hieno peli; sain sen äidin isältä Gustav Alarik Rosenqvistilta. Sitä ei tuotu Auroraan (jossa Simo vielä oli hoidossa), mutta se vietiin Kerkkooseen sairaalan ikkunan alta niin, että pääsin näkemään.”

”Sitten se oli meillä Kerkkoossa kotona yläkerrassakin. Kun sitä sinne kannettiin, niin kytkinkahva meni katon  mineriittilevystä läpi ja se jälki oli siellä 80-luvulle asti.” Simo itse ei heti kotiuduttuaan jaksanut vielä pyörän selkään. ”Mun serkku Pertti Gumberg sillä ajeli siellä kerroksen päästä päähän, huoneesta toiseen. Mitähän se talo olisi ollut pitkä, ehkä 20 metriä.” Puolen vuoden odotuksen jälkeen Simo jo pärräsi itse Triumphilla Kerkkoon raitilla. ”Olisko se huippua ottanut semmosen 110… Teissalan suoralla ilman muuta pystyi vetämään sen.”

Simo huomauttaa kuinka kuvassa näkyy hänen jaloissa käyttämänsä metallituki housunlahkeen alla. Niillä saatiin veltto jalkapöytä tuettua 90-asteen kulmaan säären kanssa.  ”Niitä piti olla koko ajan 2-3 paria, kun niitä meni rikki hyvin paljon. Kenkä oli niinkun bootsin tyyppinen puoleen sääreen. Polven alta oli semmonen vanne sen ympäri. Tuki meni molemmilla puolilla ja kengän alla oli jousi, joka nosti jalan 90-asteeseen. Ne jouset saattoi mennä poikki, kun käveli vaikka yli kynnyksen ja astui pahasti niin BAM! Siinähän mulla meni runsas kaksi vuotta niiden kanssa. Sitten jalat leikattiin kesällä -59 Uppsalassa niin, että tehtiin jännesiirrot nilkkoihin, jotka myös jäykistettiin. Tämä mahdollisti sen, että tuet saatiin pois.”

Voimaa ei tietenkään nilkoissa ollut pitkään aikaan, ja se heitti haasteita moottoripyöräilylle, etenkin kun alle tuli Pappa-Lampisen Triumph Bonneville 650.  ”Tää on niinku varsinainen peli!”, Simo innostuu valokuvasta. ”Isän pyörä, jolla ajoin kouluun. Faijahan ajoi sillä kerran tai kaksi Päijänneajon. En saanut tätä itse käyntiin. Kaverien kanssa oli puhuttu, että koulun jälkeen aina joku sen telineellä polkaisee käyntiin. Porvoon torilla käydessä oli semmonen draama, kun se oli mukulakiveä niin piti panna teline niin, että se oli kahden kiven päällä. Sitten kaverit polkaisi käyntiin ja työnsi mut liikkeelle. Kotona meillä oli suuri piha, missä oli aitat laidoilla ja mä ajoin aitan viereen suoraan, sain seinästä tukea ja pystyin nousemaan pois pyörän päältä. Se painoi parisataa kiloa; sillä ei ollut varaa kaatua, enkä kaatunut koskaan.”

Mik’ Jagge?

Liikuntarajoitteisuutensa takia Simo Lampinen sai poikkeusluvalla suorittaa ajokortin jo seitsemäntoista täyttäessään. ”Ajokortti piti saada ja saatiin; se oli siihen aikaan paljon helpompaa. Inssinä oli Porvoon Moottorikerhon vetäjä Paul Jokinen, jonka tytär oli menehtynyt siellä Aurorassa samaan aikaan, kun minä olin siellä. Jokinen kysyi, että mennäänkö me nyt autokoulun autolla ajamaan tätä inssiä vai mennäänkö tolla autolla minkä sä itse ajoit tänne?  Mä olin tullut sinne meidän kuorma-autolla, jonka olin jättänyt vähän nurkan taakse, mutta se näki että sillä tultiin…”

Kun kortti oli taskussa, Simo alkoi taittaa koulumatkaa äitinsä Jaguar Mk I:llä. ”Mun mielestä se auto oli tullut meille 1957 tai -58. Siinä oli 3,4-litrainen kone. Mun korttihan oli voimassa vain välille Kerkkoo-Invalidisäätiö, mutta Laakson Rauno oli mun kaverina, ja mehän käytiin Mäntsälää ja Lahtea ja kattomassa Jyskälää… 40 000 kilsaa ajettiin vuoden aikana sillä Jaggella!”

”Meillä oli sitä ennen myös isän Jaguar Mk VII, ja niillä autoilla totuin ajamaan kovaa. Silloinhan sai ajaa kovaa, ja ne oli ensimmäiset autot millä mä ajoin yli 200 km/t. Kun semmosten autojen jälkeen meni Saabiin, joka oli niin paljon näppärämpi ja pienempi auto, niin oli hienoa viedä sitä, kun oli saanut jo fiilistä siitä, että autolla voi mennä kanssa hemmetin kovaa. Se oli mun mielestä niinkun kova koulu. Ja sen Jagge-homman seuraaminen oli hienoa Eläintarhan Ajoissa, jossa kaikki Curre Lincolnit ja Carl-Otto Bremerit ajoi niitä… Se suora kuutonenhan oli aivan uskomaton moottori.”

Samalla Jaguar MkI:llä Simo Lampinen ajoi elämänsä ensimmäiset Jyväskylän Suurajotkin. ”Mitään muuta rallia en sillä ajanutkaan. Isohan se oli ja vähän hankala, mutta oli olevinaan taito; mä olin ajanut sillä autolla pirun paljon. Mä handlasin sen auton ja vein sitä. Ottihan siinä pohja kiinni moneen kertaan, mutta Rafu Saastamoinen laittoi sen kuntoon täällä Hesassa, kun oli tauko Immersbyn ja Masalan pätkien välissä. Rafu otti koko etujousituskelkan, kaikki nää iskunvaimentajien hylsyt pois, ja pantiin kiinteillä hommilla se niin, että oli jousitukset paikallaan. Ajoin eteenpäin, mikään ei mennyt rikki ja tultiin maaliin asti. Joka oli ihan kiva homma sinänsä…”

Rallidebyyttinsä Simo oli ehtinyt tehdä jo kuukautta aiemmin – Saabilla, kuinkas muuten. Harvemmin on kuultu miten hän päätyi juuri siihen merkkiin. Kierrellessään katsomassa Jyskälää ja muita kisoja Simo alkoi näkemänsä perusteella himoita ralliin ennen muita kolmea autotyyppiä. ”Mulla oli sillä hetkellä kolme brosyyriä duunattu: yksi missä oli Anglia sillä juustohöyläperällä, siihen kattostroolarit päälle, toinen oli kaksiovinen Wartburg – se mustavalkoinen coupe – ja siihenkin stroolarit päälle, ja sitten oli tää Saab. Rauno Aaltonenhan oli mun hero, sekä kaksi- että nelipyöräisillä. Raunon isä August Aaltonen ajoi mun isän kanssa kilpaa ja oli mun kummisetäni. Siitä tuli koko tää Saab-homma, kun ne myi Saabia ja Rauno oli erittäin menestyksekäs Saabilla.”

Sairaudesta toiseen

Kuten jo joskus aiemmin on Mobilistista saatu lukea, Saabin hankkimisessa oli hiukan ongelmia, mutta hyvin liukkaasti sellainen sitten kuitenkin tuontilisensseistä huolimatta järjestyi Simo Lampiselle. ”Se oli jo sitä mallia, missä ovet aukesi normaalisti. 22.6. sain kortin, ja sitten heti Saabilla 500-ralliin, missä olin neljäs.” Eikä kestänyt kauan, kun Saab jo vaihtui uuteen. ”Ja silloin jouduttiin ostamaan kaksi autoa siitä syystä, että nelivaihteista vaihteistoa ei saanut kuin farmarissa. Ostettiin farmari ja normaali ja saatiin siitä farkusta normaaliin se 4-vaihteinen.”

Saabissa oli etenkin ralliautona omalaatuisuutensa, mutta Simolle se kävi aina käteen. ”Se oli ideaali siinä, kun mä ajoin vasen jalka jarrulla ja siinä oli vapaakytkin. Vapaakytkin on siinä mielessä fantastinen, että kaikkein selkeimmin sillä saat vasemman jalan jarrulle: lähestytään kaarretta, tulet nelosella, panet kolmosen sisään, sit alkaa olla tiukkaa niin et sä voit mennä vasemmalla jalalla jarrulle. Ei tartte mitään muuta kuin nostaa vähän kaasua pois ja panet pienemmän sisään… sulla on koko ajan veto päällä. Se ei hakkaa vastaan, eikä tartte ottaa jalkaa siitä jarrulta. Niillä 2-tahtarin tehoilla se oli aivan ideaali, mutta V4:lla oli vähän toinen juttu. Silläkin ajoin kyllä aina vapaakytkimellä. Kun mulla on nää vähän huonot jalat, niin se auttoi mua. Mutta siinä piti olla tarkkana, kun oli tehot 170 hevosvoimaa. Kolmoselta kakkoselle et voinut painaa kaarteessa ihan täysillä kaasua, vaan se saattoi hajottaa laatikon. Piti ottaa pikkusen pois tehoa, ettei mennyt vetaria ja semmosta… Mutta kaikki ei ajaneet sillä. En muista olisko ollut niin, että Rainion Tapsa käytti vapaakytkintä vain talvella.”

”Minun mielestä Saab 96:ssa raideväli kontra akseliväli oli ideaali. Mitä lujempaa mentiin ilman, että oli ysikympin kaarteita, sitä vakaampi se auto oli. Se oli aivan uskomattoman vakaa semmosilla pätkillä kuin Kokkosenlahti tai Ouninpohja, missä mennään miljoonaa. Ihan V4-aikoihin asti, koko sen karriäärin, se oli erittäin hyvä ajettava. Mitä huonommat kelit, sen paremmin se meni. Isot 15-tuuman pyörät auttoi, kun muilla oli 13 tuumaa ja Minissä vielä pienemmät. Saab meni tosiaan rompekelillä paljon paremmin kuin muut. Se oli sen etu, koska tehothan siinä oli pienemmät.”

Nykypäivänä tuntuu kovin kummalliselta, että kiivastempoisella rallipätkällä sohitaan vaihteita rattikepillä, mutta sellainenhan Saab 96:ssa aina oli.  ”Kun moottori oli edessä, niin sen ajan autossa oli loogista käyttää rattivaihdetta”, perustelee Simo tämän ratkaisun taustoja. ”Siinä oli sitten jaloille hemskatin hyvin tilaa. Nykyäänhän ei enää kartturin jalat mene kuskin jalkojen kanssa ristiin, mutta siinä oli se mahdollisuus…”

Avoautotraumoja

Hyvin varhaisessa vaiheessa uraansa Simo Lampinen otti tuntumaa myös ratakisailuun Rauno Aaltoselta ostetulla Elva-BMC -formula juniorilla. Aloitusta oli suunniteltu kevään 1962 Eläintarhan Ajoihin, jossa Raine Lampisen samalla oli määrä lopettaa omat ajonsa. ”Tarvontiessä oli vasta yksi kaista, joka suljettiin nykyisen Ikean ja Nihtisillan välillä. Kaikki jotka ajoi Eltsua sai mennä sinne kokeilemaan pelejä. Mä ajoin pari kertaa edestakaisin, ja oli aika jännää ja huimaa, täytyy sanoa,” Simo muistelee. ”Sitten lääkärintarkastukseen, ja sieltä tuli tieto, etten saakaan osallistua.”

”Sen jälkeen vähän Kerkkoossa ookasin sillä Elvalla pikkuteitä, kävin kaupassa ja mitä nyt teinkään… ajoin Riksun maarataa ja jotain muuta. Olettaisin että ajoluvan sain sen takia, kun oli kansalliset säännöt ja ei asvalttia. Sitten tuli Itäharjun ajo syksyn kynnyksellä. Siellä harjoituksissa kun jarrutin paikkaan, missä pitkän suoran jälkeen on ysikymppi oikea, niin siinä autossa jollain tavalla lukittui jarrut takaa ja perä lähti irti. Siinä oli yksi ainoa iso tolppa. Ehkä jotain 180-170 oli alkunopeus, mikä ehkä putosi puoleen ennen kuin törmäys tuli. Viimeksi muistan, kun vedin vaihteen kakkoselle ja kaasun pohjaan, kun se tolppa tuli 45-asteen kulmassa kohti. Se osui minun ja takapyörän väliin ja repäisi auton melkein 90-asteen kulmaan. Se repäisi putkirungon onneksi auki eikä niinkun mua vasten. Nousin siitä ylös ja menin Saabilla 850:n luokkaan ja voitin sen. Ja sen jälkeen en ajanut enää avoautolla koskaan!”

Saabilla Simo voitti Jyväskylän Suurajot jo parikymppisenä kahteen kertaan peräkkäin, ja niillä näytöillä aukesi tie mannermaisiin kilpailuihin. Tehdassopimus syntyi Triumphin kanssa, jonka tallipäällikkönä toimi sittemmin paljon ralliaiheista kirjallisuutta työstänyt Graham Robson. ”Samoihin aikoihin käytiin faijan kanssa Fordilla, mutta minusta tuntui jotenkin että se henki oli siellä Triumphilla kivempi… vai tuliko sieltä Fordilta pakit sitten?”, Simo pohtii. Triumphilta joka tapauksessa tarjoutui mielenkiintoinen ohjelma, johon rallien lisäksi mahtui osanotto Le Mansin 24 tunnin ajoon.

Kalustona käytettiin Triumph 2000:ta, mutta useimmiten kuitenkin prototyypiksi rakennettua Spitfirea, jossa oli paljon myöhemmin esiteltyä GT6:ta muistuttava fastback-mallinen kori. Sellaisella Simo nappasi vuonna 1965 voitot niin Alppirallin protoluokassa kuin Le Mansin alle 1 150-kuutioisissa.

”Se oli hemskatin kivaa aikaa. Se oli mulle uutta, kun ajettiin ulkomailla. Le Mansissa se auto oli ihan täydellinen kilpuri; ne tiesi mitä ne oli tekemässä. Spitfire oli minun mielestä tasapainoinen auto, vaikka se erillinen taka-akseli oli jännä.” Sen maine todellakin oli ”jännä”. Spitfiren heiluriakseleilla oli hälyttävä taipumus kammeta auton takapää pystyyn jarrutuksissa samalla, kun pyörien camberkulmat vinksahtivat villisti positiiviselle. Tehdastallin kisa-autoissa tätä lääkittiin tekemällä jousituksesta tavattoman jäykkä. Simo pärjäsi sen kanssa mainiosti: ”Meillä oli Le Mansissa neljä autokuntaa, ja mulla oli sekä harjoituksissa että kisassa päivällä ja yöllä meistä nopein kierrosaika. Se oli tasapainoinen auto ajaa, siinä et istunut niin taka-akselin päällä kuin myöhemmin TR7:ssa.”

Henkseleitä ja Amerikkaa

Hyvin erikoinen työkalu Simo Lampisen kilpailu-uran alkutaipaleella oli myös Daf 44, jota hän ajoi useassa asvalttirallissa. ”Kerran Korsikalla en päässyt mukaan ollenkaan, kun harjoituksissa kaadettiin vesiliirrosta, ja mä jouduin sairaalaan ja kaikkea. Sitähän pidettiin semmosena invalidiautona. Mä muistan että mullekin Timo ja nää muut sanoi, että nythän sä pääset oikein omaan autoosi! Suurin juttu siinä kisaversiossa oli, että Variomatic (portaaton voimansiirto) oli täysin erilailla tehty. Kun se muuten oli tehty jostain pataraudasta, niin tässä se oli alumiinista. Samaa systeemiähän kokeiltiin F3:ssakin. Niiden probleema oli, että kun kone kävi koko ajan huippukierroksilla, niin koneet laukesi. Meilläkin tuntui välillä, että ei pidä vetää nyt näin vaan kannattaa nostaa pikkusen, että tulee vähän kierrokset alas eikä käy koko ajan huipputehoilla.”

”Jännä homma oli siinä, että sehän meni kato takaperin yhtä lujaa kuin etuperinkin. Me ajettiin Zandvoortin radalla pääsuoraa sillä rallivehkeellä pakkia. Siinä piti panna itsensä kiinni vyöhön ja ottaa semmonen tietty ote, mutta oikeastaan yli 100 km/t ei pystynyt peruuttamaan. Se auto kulki kyllä samat 160 kuin eteenpäinkin, mutta ongelma oli sama kuin trukkia ajaessa: kun käännät vähänkään rattia, niin se alkaa heittää ja on pois käsistä heti. Jokuhan oli yrittänyt sillä enemmän ja kaatanut oikein huolella. Mutta näppärä peli se oli, ei yhtään pöllömpi! Siinä oli koko ajan veto kohdallaan, se piti koko ajan.”

Siviilikulkuneuvonakin Simo sai noihin aikoihin maistella harvinaisempaa autoa. ”Meille tuli 1967 Mercury Cougar XR7, joka oli isän auto. Sitä versiota on 6,4-litraisella, 330-hevosvoimaisella V8:lla tehty vain jotain 3 000 yksilöä. Siinä on nelivaihteinen manuaalilaatikko, nahkapenkit, ilmastointi, jne. Minusta Detroitista tänne Skandinaviaan tulleet autot taidettiin toimittaa kovemmilla Armstrongin iskunvaimentajilla. Me pantiin siihen harvempi välitys, joka saatiin yhdestä Mustangista. Auto on edelleen meidän Tindellä (Simon nuoremmalla pojalla) ja nyt ollaan hakemassa sitä alkuperäistä tiheämpää välitystä takaisin. Se kun on niin harva, että on pölhön oloinen ajaa ellei mennä kahtasataa. Ja ethän sä voi semmosella autolla ajaa kahtasataa, tietäähän sen: aivan kauhea! Koska muuten tuli viralliseksi, että saatiin tietää Jyväskylän reitti? Sen takiahan tolla on joskus tullut ajeltua, hei! Sillä on varmasti joskus katottu reittejäkin, voihan sen nyt tänä päivänä myöntää!”

Maratonseikkailu

Monelle Lampisen sukupolven kuljettajalle tulivat tutuksi yksittäiset ajokeikat, joita Simo kuvaa ilmaisulla ”one shot deal”. Sellainen oli hänen vierailunsa Fordin saksalaistallissa Lontoo-Sydney -maratonrallin yhteydessä. Autoksi rasittavaan koitokseen valittiin Ford Taunus 20MRS, jolla Simo ylsi kiusallisen lähelle voittoa. “Oltiin jo New South Walesissa, oltiin tultu Nullarborin automaan läpi, meillä oli takajouset kaikki veke ja mä ajoin vasen jalka jarrulla, pidin sitä menossa näin. Sitten osuttiin portinpylvääseen, nokka meni löysään hiekkaan, auto kääntyi ympäri ja se katkaisi viiden punnan raidetangon. Eikä meillä ollut mitään millä olisi saatu se kiinni. Kaikki varaosat – 70 kiloa – oli jätetty Perthiin, että se auto olisi kevyt, kun oltiin hakemassa voittoa! Meillä olis siinä ollut aikaa tehdä kaikenlaista…”

”Se oli kauheen sopusuhtainen auto ja johdonmukainen ajaa niillä jousituksilla. Tasapainoinen, ei riippunut perä, ei riippunut nokka. Kölnissähän osattiin niitä kyllä siihen aikaan tehdä. ”

Kalustoa oli pitkään kisaan valittu karuja olosuhteita ajatellen, mutta Simon muistikuvan mukaan ei ainakaan heidän autoaan jouduttu tankkaamaan satunnaisilla huoltoasemilla. ”Muistaakseni huolto meni edellä erämaahan ja tankkauspaikat oli katsottu etukäteen. Siellä oli semmosiakin paikkoja missä seistiin keskellä pitkää suoraa ja huollettiin. Jossain meilä oli Fordin ja DAF:in huollot vierekkäin. DAF:in huoltoa varten oli niiden organisaattori Rob Koch ostanut DC3 Dakotan, jolla lennettiin huoltoa eteenpäin koko ajan. Ja loppujen lopuksi se Dakota myytiin Australiaan. Ne lensi sen koko matkan mukana. Kilpuri oli pitkillä suorilla sitä Dakotaa nopeampi!”

60-luvun lopussa useampi suomalainen rallikuski sai yhteisen idean hankkia kukin huippuvarustellun Mersun suoraan tehtaalta. Simo Lampinen osti Mercedes Benz 280 SE:n. ”Rauno ja minä haettiin yhdessä omamme tehtaalta. Ajoin sillä suoraan RAC-ralliin ja sieltä Arne Hertzin talliin Ruotsiin, että ehti pysyä tarvittavan ajan ulkona Suomesta. Ja vasta 1970 ensimmäisillä Lancian tileillä maksoin sen. Siinä oli kaikki herkut: lukkoperä, kattoluukku, 5-vaihteinen laatikko, keskuslukitus. Se oli niillä Amerikan lampuilla ja varusteluna Club SL: fantastinen sinisen plyyshinen sisustus, ne vihertävät takalasit, jotka vähän muutti väriä, jne.”

Lancian vuodet

Lancia muodostuikin tärkeäksi etapiksi Simon rallitaipaleella. Hän saavutti Fulvialla merkittäviä voittoja ja pysyi Fiat-konsernin leivissä melkein uransa loppuun asti. Fulviasta on sanottu, että etuvetoiseksi autoksi se käyttäytyy lähes kuin takavetoinen. ”Varmasti kaikkein kovin juttu oli, että siinä oli jäykkä taka-akseli, ja sitten niin paljon painoa etupyörien päällä,” arvioi Simo. ”Niin kuin Saab oli hyvä soralle, niin tämä oli ideaali asvaltille. Mulla oli aina sellanen tuntu, että kuinka voi olla näin hyvä auto. Puoliajotaidollakin jo olit huomattavasti nopeampi kuin Saab-kuski  – noissa olosuhteissa.”

Fulvia saa taas Simon lämpenemään: ”Sehän oli oikein kilpa-auton näköinenkin. Vaikka San Remoon tehdyt autot: herrajesus kun ne oli hyvän näkösiä! Silloin pantiin niihin lyhyet vaihteet. Meillä oli Fulvialla huippunopeus vain 147 km/t, mutta vuoristopätkillä ei tarvittu enempää. Me ajettiin esim. kokooma-ajoa kaksi tuumaa suuremmilla vanteilla. Safarissa ajettiin 13-tuumaisilla, mutta sitten kun oli kauhean nopeita asvaltteja alas Mombasaan, niin laitettiin 15-tuumaiset etupyörät. Se vaihtaminen kesti jonkun aikaa, mutta sillä samalla kierrosluvulla ajaen voitti tuplasti aikaa. Ja kone ei ottanut nokkiinsa.”

”Pitihän sillä Fulvialla ajaa järkevästi, että tämmöset Akropoliit ja Safarit ylipäätänsä oli mahdollisuus päästä maaliin. Mutta silti esim. Marokossa suurin tekninen probleema oli se, että (tallipäällikkö) Audetton lentokoneesta loppui öljyt moottorista, ja ne laskeutui suoran viereen ja otti meiltä jerrykannun öljyä siihen lentokoneeseen, että pääsivät jatkamaan…  Pysäyttivät meidät siellä erämaassa yhdessä kohdassa. Ja me voitettiin silloin se homma. Ja se oli siis niin kappaleina se auto! Mutta kesti loppuun asti!”

Lancia-vuosiin liittyy kaikesta huolimatta myös episodi, joka saattoi olla suurin erehdys Simo Lampisen aktiiviuralla. Moni on ihmetellyt miksi tallissa jo asemansa vakiinnuttanut suomalainen ei juuri ajanut superauto Stratosta. ”Mulle tarjottiin alkuun ajaa sitä, mutta tykkäsin itse että ajan mieluummin Beta Coupeta kuin Stratosta joka oli niin matala, että siinä oli hankalaa jalkojen kanssa. Mulla oli vielä silloin myös päässä, kun ajoin sen Elvan pahasti ulos…että jos ajan semmoisen Stratoksen ulos… Ja mähän olin pääasiassa ajanut etuvetoisia autoja. Sitten sain todeta, kun…kukahan se oli keskeyttänyt San Remon…mä lähdin yhdellä semmosella 24-venttiilisellä Stratoksella ylös vuorille viemään jotain tietoa reitille ja sain siinä vähän testata. Ajattelin et jumankauta ’Simon’, miten tyhmä sä olet ollut! Tämähän se on auto! Puolikaasulla jo vedit kovempaa kuin Beta Coupella. Silloin ymmärsin ja puhuin itselleni Ruotsiin ajettavaksi Stratoksen ja sitten Safariin sen jälkeen.”

Ihan vaivatonta ei Stratoksen ajaminen Simolle vanhojen ongelmien takia ollut. ”Siinä kun istuttiin kymmenen senttiä lattiasta ja koko ajan joutuu jalkoja nostelemaan, niin mulla alkoi nilkat puutumaan, kun ei siinä asennossa saa kunnolla polvesta nostettua jalkaa ylös. Safarissa kyllä oli niin paljon muita tekijöitä pelissä, ettei se siellä niin paljon merkinnyt.”

Monipuolinen moottorimies

Simo on ehtinyt venytellä niin monenmoista ritsaa, että aika ja tila alkaa väkisin loppua ennen kuin kaikkia kiinnostavimpiakaan on ehditty käsitellä. On ollut Peugeot 504:ää, Fiat 131 Abarthia, Triumph TR7 V8:ia…. Yhtä katulegendaa on silti vielä pakko udella. Huhu väittää Simo Lampisen joskus historian hämärissä ajaneen kovat ennätyslukemat Helsingin ja Porvoon välille Pontiac GTO:lla, ehkä vedonlyönnin pohjalta.

”Meillähän oli fantastinen GTO noin 64-66, jolla ajoin vallan pirusti. Tumman sininen valkoisella katolla, lattiavaihteella ja yksi tai kaksi nelikurkkuista Carter-gaasaria. Tosi tasapainoinen ja hyvin vietävä peli. Vedonlyönnistä en kyllä muista mitään, mutta on varmaan aika uskottavaa, että ajoin sillä renkaat ja jarrut savuten nopeiten Autotalon Primulaan pikkukupille Porvoon tai Kerkkoon citystä!”

Kun kuvat vihdoin on taas sullottu salkkuun, heittää Simo Lampinen sen Saab 900 Turbonsa tilavaan takakonttiin. Tällaisia on perheessä yhä kaksin kappalein, toinen Suomessa, toinen Hampurissa, jossa Simo nykyisin pitää kotiaan.