Talvea odotellessa

Talviajon oppitunti Mobilisti-lehdestä 1/06

Eka kerta

Ford T Coupe 1923

Fordin T-malli muistetaan yleensä massatuotannon läpimurtona. Harvoin asiaa kuitenkaan ajatellaan siltä kannalta, että kyse oli miljoonien ihmisten ensimmäisestä autosta.

Kokeilin T-Fordin ajamista ensimmäistä kertaa. Saadakseni olosuhteet uskottaviks, tein koeajon lumisateen jälkeisessä napakassa pakkasessa.

teksti: Janne Halmkrona kuvat: kirjoittaja ja Markus Jahn

Voorttin käynnistäminen on teoriassa yksinkertaista: sytytys myöhäiselle, hiukan ryyppyä ja polkaisu starttipolkimeen. Talvipakkasella käytäntö on hiukan toista.

Pääsen heti tutustumaan perinteisiin menetelmiin. Aluksi peltilaatikollinen hiiliä moottorin alle kytemään. Sillä aikaa, kun moottori lämpenee, nostetaan toinen takapyörä pukin varassa ilmaan. Auton vaihteistolla on nimittäin yhteinen öljy moottorin kanssa. Kytkinpinnat uivat samassa nesteessä, joten öljyn ollessa kylmää, on koko voimansiirto kuin yhtä puuta. Kone pyörii kevyemmin, kun takapyörä pääsee pyörimään sen mukana.

Jonkin ajan kuluttua hiilipannu siirretään vähäksi aikaa lämmittämään myös tasauspyörästöä. Starttimoottori on sen verran jäässä, että se pyörii, mutta ei kytkeydy. Ei kun tukeva kahden käden ote veivistä ja riuhtomaan. Moottoria olisi voinut lämmittää reilusti pidempäänkin, sillä koneen pyörittämisessä meinaa aloittelijalta loppua usko ja voimat. Ford lupailee välillä, mutta selvästi se yrittää käynnistyä vain parin pyörähdyksen verran aina ryypytyksen jälkeen.

Lopulta käytimme usean miehen vuorottelua. Pyöritän moottoria ryyppy päällä sillä aikaa, kun auton omistaja Kari Heinonen kerää voimia. Ryypytyksen jälkeen virta kytketään päälle, ja Kari repäisee kammesta niin kovaa kuin vain lähtee. Pitkän ja hartaan yrittämisen jälkeen moottori hörähtää käyntiin.

Odottamani papatuksen sijaan kone hörisee kuulostaen yllättävän tehokkaalta. Vaihde on vapaalla, mutta silti takapyörä alkaa pyöriä ilmassa, koska öljyt ovat yhä kankeat. Kari vetää käsijarrun päälle kokonaan, ja takapyörä pysähtyy pikkuhiljaa. Vasta tämän jälkeen hän uskaltaa laskea takapyörän maahan.

Auton hallinta

T-Fordin tullessa tuotantoon vuonna 1908, oli autojen tekniikka yleisesti jo varsin toimivaa. Autot kuitenkin suunniteltiin pääasiassa palkatun kuljettajan ylläpidettäviksi, joten niillä ajaminen saattoi olla hyvinkin raskasta ja päivittäishoito hankalaa. Ford pyrki ja onnistui valmistamaan mallin, jota pystyivät autoja vähemmänkin tuntevat ylläpitämään.

Autojen ohjaimia ei oltu standardoitu, ja lähes kaikki valmistajat kytkivät hallintalaitteet hiukan eri tavoin. Ford oli tuotannossa lähes kaksi vuosikymmentä, ja sinä aikana muut valmistajat siirtyivät nopeasti käyttämään nykyaikaista poljinjärjestelmää. Ford jäi pitkäksi aikaa ainoaksi poikkeukseksi yleisestä linjasta. Useissa maissa annettiin jopa eri ajokortti Fordin ja muiden autojen ajamiseen. Miljoonat ihmiset hankkivat Fordin ensimmäiseksi kulkuneuvokseen ja ajoivat T-Fordeilla vuosikymmeniä. Kerran Fordilla ajamiseen totuttuaan oli nykyaikaiseen järjestelmään siirtyminen vaikeaa. Nykyään autoharrastajat pitävät T-Fordia vaikeana ajaa juuri samasta syystä: opitut refleksit ovat auton hallinnassa vain tiellä.

Salaperäiset polkimet ja vivut

Auton lattialla on kolme poljinta. Oikeanpuoleinen vaikuttaa jarruihin. Kaksi vasemmanpuoleista tarvitaan vaihteiden kytkemiseen. Planeettapyörästövaihteistossa ovat käytännössä kaikki vaihteet koko ajan hammaskosketuksessa. Eri välitykset saadaan päälle jarruttamalla planeettapyörästön kehää. Keskimmäinen poljin jarruttaa peruutusvaihteen kehää. Vasemmanpuoleisen polkimen pohjaan painaminen kytkee ykkösen. Polkimen liikkeen puolivälissä vaihde on vapaalla, ja poljin ylös nostettuna kytkeytyy kakkonen. Ensisilmäyksellä sekavalta vaikuttava järjestelmä on omalla tavallaan fiksu, sillä aloittelija ei saa hammaspyöriä rikottua, vaikka polkisi kaikki polkimet kerralla pohjaan. Hän saa näin toimimalla poltettua enintään suhteellisen edullisia kitkapintoja, mutta kallis vaihteisto säilyy ehjänä.

Ohjauspyörän alla on kaksi viikseä. Vasemmalla säädetään sytytysennakkoa ja oikealla kaasua. Lisäksi kuljettajan vasemmalla puolella on käsijarruvipu. Puoliväliin vedettynä käsijarru painaa vaihdepolkimen puoliväliin eli vapaalle ja vasta pidemmälle vedettäessä alkaa jarruttaa. Ohjaimet ovat suunnitteluhetkellä olleet loogiset ja yksinkertaiset, mutta nykyautoon tottunut kuljettaja joutuu miettimään pitkään ja hartaasti liikkeitään Fordiin astuessaan.

Autokoululainen

Pienen opastuksen ja näytösajon jälkeen kiipeän itse ohjaamoon kuljettajan paikalle. Hopassa istutaan korkealla, ja ohjauspyörä tulee melkein syliin. Ajoasento on luonnostaan arvokkaan suoraselkäinen. Ohjauspyörän alla olevat viikset sattuvat itsestään sormiin, mutta polkimet ovat hiukan liian lähellä toisiaan. Poljen oikean puoleista jarrupoljinta ja siirrän käsijarrun puoliväliin. Nyt vaihde on vapaalla. Nostan jalan jarrulta. Lisään kaasua ja sytytysennakkoa molempien käsien etusormilla samalla, kun poljen vasemmanpuoleista poljinta. Auto lähtee tasaisesti liikkeelle.

Ohjaus on kevyt ja ajan kävelyvauhtia pihasta pikkutielle. Harjoituksen vuoksi päätän kokeilla auton pysäytystä. Vasen poljin ylös, ennakon ja kaasun viikset yläasentoon ja oikealla jalalla jarrutusta. Keskittymistä vaativan toiminnon vaikeusastetta lisää lumisen tien liukkaus, jarru kun vaikuttaa vain takapyöriin. Hoppa pysähtyy aivan kiltisti ja aloitan uudelleen alusta.

Tällä kertaa lasken käsijarrun kokonaan pois ja kiihdytän ykkösellä niin kovaan vauhtiin, että ikkunat helisevät. Tämä tapahtuu kevyessä juoksuvauhdissa. Vedän syvään henkeä, toistan vielä tarvittavat liikkeet mielessäni ja vaihdan kakkoselle. Vasen poljin nostetaan puoleen väliin samalla, kun ennakko ja kaasu käännetään lähes tyhjäkäynnille. Nyt auto on vapaalla. Nostan poljinta varovasti ylemmäs, ja kakkosen kitkapinnat alkavat pikkuhiljaa pitämään. Vaihde on paljon ykköstä pidempi, ja moottorin kierrosluku putoaa tyhjäkäynnin tasolle. Säikähdän, että auto sammuu, ja kaasutan reippaasti. Tasaisesti putputtaen Ford kiihtyy matkanopeuteensa.

Vauhti on eri asia kuin nopeus

Fordin matkanopeus on noin 50 kilometriä tunnissa. Kaasu ei ole läheskään täysillä, mutta moottori käy terveen kuuloisesti, ja vauhti tuntuu kokemattomalle aivan riittävän kovalta.

Kylmä pakkastuuli ujeltaa dramaattisesti ikkunoiden raoissa. Tien jäinen pinta on kulunut syville urille, ja huomaan jännittäväni niiden vaikutusta. En ole aivan varma, saanko auton pysäytettyä nopeasti, jos jokin auton renkaista imeytyy isomman uran pohjalle ja saa auton heittelemään. Toistelen mielessäni auton pysäytystä: vasen poljin puoliväliin vaihteen saamiseksi vapaalle, samalla sytytysennakko myöhäiselle vasemmalla kädellä ja kaasu pienelle oikealla sekä erittäin varovaista oikean polkimen jarruttelua. Takarenkaat lukkoon polkemalla auto nimittäin helposti heilahtaisi perä menosuuntaan.

Ajelen jännittyneenä pitkin maaseutua. Pikkuhiljaa tajuntaani painuu se, kuinka hyvin korkeat ja kapeat kesäkumit kulkevat huonollakin alustalla. Auto kulkea pöristää tasaisen vakaasti mutkaisella tiellä, urista välittämättä.

Ennakon otto

Autolla ajamisen opettelu on jännittävää puuhaa. Muistaakseni keskityin yhtä voimakkaasti ratin puristamiseen viimeksi 14-vuotiaana, kun pääsin ensimmäisiä kertoja kokeilemaan oikeaa autoa. Nytkin tuntuu aluksi siltä, että vipuja ja polkimia on aivan liikaa, jotta autoa voisi ajaa sulavasti. Mutkaisella pikkutiellä tulee ajettua erittäin ennakoivasti, kun tietää, että alla on auto, jota ei välttämättä saa paniikissa pysäytettyä.

Voortti puksuttaa luotettavan oloisesti ylämäet ja kulkee alamäet tasaisesti. Ohjaus on vakaa, eikä sitä tarvitse korjailla. Juuri saavutettu luottamus omiin taitoihin joutuu koetukselle saapuessani vilkkaammin liikennöidyn tien risteykseen. Yhtäkkiä joka puolella syöksähtelee matalia nykyautoja. Onneksi on niin liukasta, että kenelläkään ei ole kiire pois liikennevaloista. Parin risteyksen jälkeen käännän tauolle huoltoaseman pihaan. Ajon jännitys näkyy oikeastaan vain siinä, että olen pysynyt napakassa pakkasessa hyvin lämpimänä kymmenen kilometrin ajon ajan. Lämmityslaitettahan autossa ei ole.

Munkkikahvit

Lämpimän moottorin käynnistäminen on jo paljon helpompaa. Sytytys myöhäiselle, virta päälle ja yksi kunnon riuhtaisu kammesta riittää. Lasken käsijarrun puoliväliin. Käännän hiukan kaasua ja ennakkoa samalla, kun tähtään oikean jalan sivua keskimmäiselle polkimelle. Polkimet ovat niin lähekkäin, että talvikengän pohja on tarpeeksi leveä polkemaan pakin lisäksi ykkösen päälle. Isovarpaalla varovasti painaen pakki kytkeytyy, ja auto lipuu hallitusti pois parkkiruudusta.

Takaisin maalle

Paluumatkalla vaihdamme kuljettajaa, ja auton omistaja Kari Heinonen jatkaa matkaa. Istun vieressä ja seuraan, kuinka rennon sulavasti hän autollaan ajaa. Voiko Fordin hallinta olla oikeasti noin helppoa? Hoppa on todellakin tarkoitettu yksinkertaiseksi kulkuneuvoksi ajaa ja omistaa. Fordilla ajamisen suurin ongelma näyttää olevan se, ettei vuosikymmenien ajokokemuksesta ole kuin haittaa. Tottakai nykyliikenteessä pitäisi autossa olla jarrut etupyörissäkin, ja ainakin talvikäynnistymistä voisi kehittää esimerkiksi suuremmalla hiilipannulla.

Aikanaan se on kuitenkin ollut käyttökelpoinen laite lähes joka puolelle maailmaa. 20-luvun muihin autoihin verrattuna Ford oli jo hidas ja vanhanaikainen. Silti se on ollut suuri parannus keskiverto-ostajan edelliseen kulkuneuvoon eli hevoseen verrattuna.

Ford Kupee 1923

RUNKO JA KORI

Erillinen runko poikittaisilla lehtijousilla

Pellillä päällystetty puurakenteinen kori

MOOTTORI

Nelisylinterinen, roiskevoideltu rivikone sivuventtiileillä ja erillisellä sylinterinkannella. Kolme runkolaakeria

Tilavuus: 2896cm3

Poraus x isku: 95 x 102 mm

Puristussuhde: 3,98:1

Teho: 20 hv/1600 kierr.min

Vääntö: 113 Nm/ 900 kierr.min

JARRUT

Jarrupoljin, joka vaikuttaa kardaaniakselilla olevaan jarruhihnaan. Erillinen käsijarru takapyörille.

VAIHTEISTO

Planeettapyörävaihteisto jossa kaksi eteenpäin vievää vaihdetta ja pakki. Vaihteistoa hallitaan kahdella polkimella. Monilevykytkin

MITAT

Kupee-korisen auton paino:798 kg

Akseliväli: 254 cm

Raideleveys: 142 cm

Pituus: 342 cm

Huippunopeus noin 60 km/h

Kupeen varusteet vuonna 1923:

Virallisesti mallivuoden 1923 kupeen ovet olivat vielä takareunastaan saranoituja kaappariovia. Fordin mallivuosi vaihtui tuona vuonna kesäkuussa. Kari Heinosen omistama auto on jo seuraavan vuoden mallia vaikka se onkin valmistettu jo 1923. Kaksinkertainen sytytysjärjestelmä ja sähkövalot olivat vakiovarusteita samoin kuin vanteet, joiden kehä on irrotettavissa. Tuulilasin päällä oleva häikäisysuoja oli lisävaruste vielä 1923, mutta siitä tuli vakiovaruste jo seuraavaksi mallivuodeksi.

Ford vuonna 1923

Ford Motor Company täytti 20 vuotta ja tuotanto saavutti huippunsa. Vuoden aikana valmistui huimat 2 055 344 autoa. Näistä kupeekorisia oli 313 273 kappaletta. On arvioitu, että noin puolet maailmassa tuona vuonna valmistuneista autoista oli Fordeja. Suomen maahantuojana toiminut Korpivaara & Halla Oy toi samana vuonna maahamme 476 Fordia. Kupee on maahantuojan aikanaan tekemä suomennos englannin kielisestä sanasta Coupe.