Vain murrosikäisille

Satapiikkien kehitys oli 80-luvulla nopeampaa kuin koskaan. Tehot nousivat ja italialaiset pyrkivät japanilaisten rinnalle. HRD oli pienen valmistajan yritys päästä isojen ohitse. Juttu on nähty aiemmin Mobilisti 2000 -lehden ensimmäisessä numerossa 1/2014. Tilaa oikea Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona,

kuvat: Matti Ouvinen

HRD on istuinta myöten moottoripyörän kokoinen. Vasemmalla sijaitseva käynnistyspoljin ei oikein istu kokonaisuuteen, sillä sen liike hipoo jalkatappia ja päätyy osumaan katteen kylkeen. Pärinä on jo tyhjäkäynnillä ärsyttävä ja epävakaa. Moottori vastaa kaasuun nopeasti, mutta liikkeelle lähtiessä kytkintä pitää luistattaareilusti. Huonon alaväännön lisäksi ykkönen on pitkä. Ajoasento on ristiriitainen: jalkatapit ovat alemmalla kuin useimmissa kyykkypyörissä. Matala ohjaustanko taas on vähän liiankin lähellä. Jalat ovat levollisesti, mutta yläkroppaa joutuu kyyristämään. Räpätyksen huomaa ajossa jatkuvana pienenä tärinänä raajoissa. Kierroslukumittarissa alkaa keltainen 9 000 kierroksen kohdalla, punainen vasta 11 000 yläpuolella. Toisten pyöriä ei kuulu revittää, mutta melko hengetön meno kiihtyy hulluksi surinaksi 7 000 kohdalla. Moottori vinkaisee ja kierrokset nousevat keltaiselle ˗ tulee kiire vaihtaa isommalle. Samalla tärinä saavuttaa jalkatappien resonanssitaajuuden eivätkä jalat tahdo pysyä tapeilla lainkaan. Isommalla vaihteella sama vinkaisu. Ja sama tärinä. Ohutpohjaiset kengät pitäisi ehdottomasti vaihtaa tukevampiin. Pyörän istuin on kova, mutta ajoasennon vuoksi valtaosa kuljettajan painosta on tapeilla ja ohjaustangolla. Takamus ei ole se kohta, joka ensiksi väsyy. Pyörän runko ja jousituksen geometria ovat HRD:n paras puoli. Yhtä vakaata satapiikkiä ei varmaan helpolla löydä vieläkään. Kaarteisiin pyörä kallistuu kuin kilpuri, eikä se välitä kestopäällysteen urista pätkääkään. Tukevasta etujarrun kahvasta saa hyvän otteen. Ehkä se on tarkoituksella suuri, sillä jarrussa ei voimaa juuri ole. Kovalla puristuksella sitä voi ehkä kutsua riittäväksi. Moottorin teho on sen verran lyhyellä kierroslukualueella, että 90 kilometrin tuntinopeudessa suurinta kuutosvaihdetta ei voi vielä käyttää. Viitosella kierrokset ovat sopivasti 7 000 alla ja pyörä kulkee kevyesti tärisemättä vielä liikaa. HRD on outo sekoitus ensiluokan runkoa ja ohjausta yhdistettynä huonosti paikalleen sovitettuun moottoriin ja kehnoihin jarruihin.

Intohimoa valmistajalla on selvästi ollut, pieni tuottaja ei vaan kyennyt kehittämään alihankkijoiden komponenttien yhteensopivuutta.

Nuoret ja pyörät

HRD:n Suomen maahantuojana toimi Moto Italia Import. Pyörä tiedettiin kalliiksi, mutta sen suorituskyky oli sen verran kova, että niitä uskallettiin laivata Suomeenkin. Testipyörä kulki auton nopeusmittarin mukaan 170 km/h, varsinaiset tuontipyörät 130-140 km/h. Pyöriä tuotiin maahan lopulta vain 5-10 kappaletta. Sellainen kuitenkin testattiin vuonna 1985 sekä Tekniikan Maailmassa, että Bike-lehdessä, jälkimmäisessä jopa mitattiin yhdeksän kevytmoottoripyörän tehot jarrupenkissä. HRD selvisi ykköseksi 23 hevosvoimallaan, siihenkin tosin tehdas ilmoitti kolme heppaa todellisuutta enemmän. Muiden pyörien tehot vaihtelivat 14 ja 21 hevosvoiman välillä, yleensä vähintään pari pykälää alle ilmoitetun. Maahantuodut HRD:t aiheuttivat Moto Italialle jonkin verran töitä, sillä crossipyörään tarkoitettu TAU-moottori ei kestänyt katukäytössä. Viimeiset maahantuodut HRD:t olivat hiukan kehittyneempiä: runkoa oli vahvistettu, moottori kiinnitetty kumityynyillä ja etuhaarukassa oli kaksinkertainen levyjarru.

Vuonna 1985 HRD Silver Horse maksoi Suomessa 22 500 markkaa. Samaan aikaan Kawasakin AR 125:n sai 12 900 markalla. Jokseenkin HRD:n hinnalla olisi hankkinut 350-kuutioisen japanilaisen pyörän.

Arto Leskinen omisti 90-luvulla kaksi Suomeen uutena tullutta HRD:tä. Reilun kymmenen vuoden ikäisten, palasina olevien pyörien entisöinti osoittautui vaikeaksi, sillä osia tai tietoa niiden vaihtokelpoisuudesta ei saanut. Arto kuuli Ancillottin crossipyörissä käytetyn samaa TAU-moottoria kuin HRD:ssäkin ja hankki sellaisen saadakseen ehjän moottorin. Kaikki löydetyt moottorit kaipasivat kuitenkin kampiakselin kunnostusta, eikä se tuntunut onnistuvan, vaikka asiantuntijoita käytettiinkin. Lopulta Mopo Sportin henkilökunta kokosi Artolle pari akselia käyttäen Cagivan kiertokankia ja Hondan mäntiä. Kiirekin tuli, sillä Arton poika lähestyi 16 vuoden ikää. Onneksi Ruotsista löytyi lähes ehjä vastaava, tosin myyjä väitti siihen asennetun Kawasakin moottorin. Käynnistyspoljin oli kuitenkin vasemmalla, kuten TAU-moottorissa kuuluukin. Kävi ilmi, että tärinän vuoksi pudonnut moottorin sivuposki oli korvattu Kawasakin vastaavalla. Pienen ehostuksen jälkeen HRD kelpasi nuoren miehen käyttöön. Kaverin kasvettua piikki-iän ohi, jäi pyörä jälleen Arton harrasteeksi. Matkamittarissa on tähän mennessä 7 500 kilometriä.

Onnelliset punaiset paholaiset

Intohimoinen kaksipyöräharrastaja Luciano Marabese aloitti graafisena suunnittelijana. Ensimmäinen oma projekti oli vuoden 1976 Milanon messuilla esitelty lapsille tarkoitettu speedwaypyörä. Vuosikymmenen vaihteessa Marabese perusti oman moottoripyörätehtaansa nimellä HRD, joka on kertoman mukaan lyhenne sanoista Happy Red Devils. Aluksi tuotannossa oli lasten mopoja, mutta vuodeksi 1984 tuotantoon tuli 125-kuutioisia malleja. HRD White Horse, Silver Horse, Red Horse, Road ja Formula perustuivat melko pitkälti samaan runkoon ja tekniikkaan. Roadissa ei ollut kuin neljänneskate, muissa täyskate. Silver Horse oli hiukan kireämpi kuin White tai Red, Formula taas täysi kilpapyörä. Pyörät saivat näkyvyyttä Euroopan moottoripyörälehdistössä. Ne testattiin isompien valmistajien tuotteiden rinnalla lähes joka maassa. Lehdissä muistettiin usein mainita HRD isommaksi kuin keskiverto satapiikit. Sen runkoa sanottiin käytettävän myös 250-kuutioisessa mallissa. Sellaista ei kuitenkaan nykypäivän tietojen mukaan valmistettu, mutta tarkalleen samannäköistä laitetta myytiin Saksassa 80-kuutioisella moottorilla varustettuna. Ehkä 250-kuutioinen jäi pelkäksi suunnitelmaksi, ehkä se oli tarina, jolla satapiikkiä oli tarkoitus myydä teineille. Todellisen tuotannon määrästä ei ole tietoa, kuten oikeastaan ei pyörien valmistusajastakaan. Tuontivuodet Suomeen jäivät lyhyeksi tehtaan suljettua ovensa vuonna 1987. Marabese jatkoi Piaggion suunnittelijana ja kehitti Gileran malleja. Häntä voidaan pitää vastuullisena aikansa erikoisimman satapiikin, Gilera CX:n kehityksestä.

Kasarin kuohuntaa

Satapiikki on perinteinen moottoripyörän koko. Niitä on valmistettu vuosikymmenet, mutta 125-kuutioisia ei juurikaan Suomeen tuotu ennen syksyn 1971 moottoriajoneuvoasetuksen muutosta. Ennen sitä kevytmoottoripyörän ajokortilla sai ajaa alle 100-kuutioista, tietyn painorajan alittavaa kaksipyöräistä. Uusi asetus nosti tehon 125-kuutioon ja poisti painorajan. Samaan aikaan kevytmoottoripyörää isompien pyörien ajokortin ikäraja nostettiin kuudestatoista kahdeksaantoista. Satapiikistä tuli nopeasti erittäin suosittu luokka, varsinkin kun vuonna 1974 voimaantulleet, moottoripyöräilyn lopettamiseen tähdänneet tuontimaksut painotettiin koskemaan pääasiassa isoja moottoripyöriä.

1970-luvun satapiikeissä ei vielä näkynyt kaksitahtisten kilpapyörien kehitys. Olivathan moottorit joskus jopa luistiohjattuja, mutta kilparadoille jo 60-luvulla ilmestyneitä paisuntakammiollisia pakoputkia ei kaduilla nähty. Nelitahtitekniikan perinteinen kannattaja Honda oli ainoa, joka ei pitkään aikaan valmistanut muita kuin nelitahtisia nuorisopyöriä. Kaksitahtiset olivat olevinaan urheilullisia. Ne kiersivät korkealta, mutta eivät oikeastaan kulkeneet kovaa. Honda otti myös kierroksia, mutta ei kulkenut senkään vertaa. Numeroita vertaamalla ei päässyt puusta pitkään, sillä kaikille satapiikeille ilmoitettiin teho- ja suoritusarvoja, jotka eivät pitäneet paikkaansa. Japanilaisten pyörien lisäksi maassa myytiin jonkin verran Italiassa valmistettua Harley-Davidsonia ja itäsaksalaista MZ:aa. Liioiteltujen teholukemien tueksi nopeusmittarit olivat optimistisia. Kymmenen prosentin heitto yläkanttiin oli täysin normaalia. Tehtaan ilmoittama teho ja suorituskyky vaikuttivat uskottavimmilta kun mittari näytti yhtä optimistisia lukemia kuin esitetekstitkin.

Viimein, vuonna 1982 Yamaha esitteli uuden vuosikymmenen kevytmoottoripyörän. RD 125 LC oli monessa suhteessa ensimmäinen. Se oli nestejäähdytteinen, sen pakoputken paisuntakammio oli viritetty soimaan korkeimman tehon alueella, kevytmetallivanteet olivat uutta, takajousitus toteutettu monoperällä ja mikä tärkeintä: RD tuotti jokseenkin sen tehon, mitä lupasikin. Parikymmentä todellista hevosvoimaa oli huomattava korotus aiempiin malleihin. Lisäksi ajettavuus ja jarrut olivat omaa luokkaansa. Nestejäähdytys auttoi pitämään moottorin ehjänä, mutta tehon jakelu oli kilpapyörämäinen. Japanilainen insinööri sai kireän moottorin käymään yskimättä pienilläkin kierroksilla, mutta kaikki teho löytyi vasta 6 000 kierrosta lähestyttäessä. Yamahaa myytiin ensimmäisenä vuonna Suomessa yli 400, Ruotsissa jopa reilut 900 kappaletta. 1980-luvun alussa moottoripyörämyynti laski maailmanlaajuisesti. Suomessa se kasvoi, perustuen lähinnä satapiikkien myyntiin. Vuonna 1983 lähes 60 % rekisteröidyistä moottoripyöristä oli satapiikkejä.

Ensimmäinen varsinainen kilpailija Yamahalle oli Kawasakin AR 125, seuraavaksi Honda teki perinteistään poiketen kaksitahtisen MBX:n ja vuonna 1985 Suzukikin toi markkinoille RG 125 Gammansa. Kaikilta isoilta valmistajilta löytyi katupyörämalli. Samoihin aikoihin tulivat markkinoille vastaavalla tekniikalla varustetut endurot. Katupyörät olivat kuitenkin niitä, joita mopopojat seurasivat. Nopeasti kasvaneille kuljettajille yhä kilpapyörämäisemmäksi muuttunut ajoasento oli rasittava. Usein enduro olisi ollut ratapyörää esittävää katumallia parempi yleispyörä, mutta harva teini laski käytännöllisyyden katu-uskottavuuden edelle.

Koska pyöriä myytiin nuorille miehille, olivat numerot tärkeitä. Muutaman vuoden aikana tehtaat kiristivät tehoa vähintään parin vuoden välein. Samalla kehitettiin erilaisia menetelmiä tehoalueen laajentamiseksi tai edes sen pitämiseksi entisellään. Kireän kaksitahtimoottorin voima perustui imu- ja pakopuolen tarkkaan virittämiseen. Moottorin molemmat puolet piti todellakin virittää resonoimaan eli soimaan oikealla taajuudella kuten soitin. Pakoputken paisuntakammion fyysiset mitat vaikuttivat huipputehoon ja mitä korkeamman tehon halusi, sitä kapeammalla taajuusalueella pakoputki soi oikein. Mikäli pakojärjestelmän fyysisiä mittoja muutti rasituksen ja kierrosten mukaan hiukankin, moottorin käytös muuttui. Moottorin toiminnan säätöjärjestelmiä kutsuttiin jostain syystä nelikirjaimisilla lyhenteillä. Yamaha Power Valve System YPVS muutti pakoaukon kokoa kierrosten mukaan, kuten Suzukin AETC:kin. Hondan ATAC avasi pienillä kierroksilla pakoputkistoon kammion, joka lisäsi paisuntasäiliön tilavuutta eli laski samalla resonanssitaajuutta. Kawasakin KIPS hyödynsi molempia toimintoja.

Kawasaki AR 125

Yamaha RD 125 LC ja Honda MBX

Italiasta ja idästä

Italiassa isojen pyörien valmistajilla meni 1980-luvulla huonosti. Ducati oli valtion omistuksessa, Moto Guzzin tuotanto minimaalista. Samaan aikaan Italian ja Länsi-Euroopan suurimmat alan valmistajat olivat Piaggio ja Cagiva. Vaikka jälkimmäinen osti lopulta Ducatin, pysyi molempien yritysten tuotanto pääasiassa pienissä moottoripyörissä.

Italialaisilla pienten pyörien valmistajilla oli hyvä kotimaan menekki. Kotimarkkinat ovat ennenkin auttaneet monen eri maan vientiteollisuuden alkuun. Japanilaisten moottoripyörien 60-lukuinen ulkomaanmenestys perustui pitkälti kotimaan suureen kysyntään, saksalaisten valmistajien häviäminen maailman markkinoilta taas kotimaisen myynnin romahdukseen. Italiassa markkinat eivät kuitenkaan yksin riittäneet menestymiseen, niinpä valtio päätti 70-luvulla auttaa omiaan erisuuruisten tuontitullien voimin. Iso-Britanniassa moottoripyöräteollisuuden annettiin kuolla, Italiassa se pidettiin tekohengityksellä hengissä. Vuonna 1985 Italiassa valmistettiin monia erimerkkisiä ja -mallisia 125-kuutioisia pyöriä, sillä tuontirajoitusten vuoksi maahan ei saanut vastaavankokoisia japanilaisia laitteita tuoda. Valtio onnistui. On vaikea uskoa pienimmillään alle 2 000 moottoripyörän vuosituotannolla sinnitelleen Ducatin tai suunnilleen samankokoisen Moto Guzzin pysyneen pystyssä vapailla markkinoilla.

Urheilullisten satapiikkien markkinat olivat maailmanlaajuisesti melko marginaaliset. Luokka perustui ajokorttilainsäädäntöön. Suomessa niillä sai ajaa jo 16-vuotiaana. Saksassa raja oli 80 kuutiosenttiä. USA:sa käytännöt vaihtelivat osavaltioittain, mutta kun autoakin pääsi yleensä ajamaan 16-vuotiaana, ei kevarille ollut kysyntää.

Suurilla kehitysmaiden markkinoilla suosittiin pieniä pyöriä, mutta ei urheilullisia laitteita. Tilastotietoa asiasta ei löydy, mutta Italian satapiikkimarkkinat ovat voineet olla maailman suurimmat. Tämä huomattiin Japanissakin. Kun Hondan katukevytmoottoripyörä MBX:n seuraaja NS 125 esiteltiin vuonna 1984, ilmoitettiin pyörän alkuperämaaksi Italia. Päästäkseen suojelluille markkinoille oli Honda pystyttänyt kokoonpanolinjan Atessaan. Samalla osa komponenteista, kuten Dell´Orton kaasutin ja Marzocchin jousituksen osat, tilattiin italialaisilta alihankkijoilta. Italian kotoperäinenkin tuotanto sai näkyvyyttä moottoripyörälehtien satapiikkitesteissä. Japanilaisten rinnalla oli usein vähintään yksi italialainen. Yleensä japanilaiset olivat testin toimivimmat, italialaiset nopeimmat, mutta epäkäytännöllisimmät pyörät. Italialaiset kuitenkin kehittyivät. Vuosikymmenen vaihteessa japanilaisten ilmoittamat tehot olivat nousseet vähintään 25 hevosvoimaan. Italialaiset ilmoittivat yli 30 hevosen lukemia. Parhaimmillaan jo 90-luvun alussa urheilumallien huipputehoksi väitettiin 35-36 hevosvoimaa. Siitä tehot eivät enää juuri nousseet, kun kevytmoottoripyörän ajokorttiin tuli 11 kilowatin tehorajoitus vuonna 1996.

Japanilaisten esimerkin perässä Italialaiset kehittivät mallejaan vahdilla. Vuonna 1991 Suomessakin mainostettiin seuraavaksi vuodeksi myyntiin tulevaa Gilera CX:ää. Pyörän futuristisen ulkonäön kruunasivat levymäiset pyörät ja vain yhdeltä puolelta renkaasta kiinni pitävät taka- ja etuhaarukat. Vuonna 1992 Suomi oli laman pohjalla, eikä ole tiedossa, tuliko CX:iä maahan ainuttakaan. Italialaisia kevytmoottoripyöriä kuitenkin myytiin jatkuvasti, vaikka ne jäivät melko paikallisiksi ilmiöiksi. Japanilaisia näki kaikkialla, italialaisia lähinnä harvojen aktiivisten jälleenmyyjien lähikunnissa. Vaikka japanilaistenkin pyörien kestävyydessä oli omat ongelmansa, olivat italialaiset lähes entisellä tasollaan. Kokoonpano oli hutiloivaa, muovikatteiden istuvuus kyseenalaista, eikä kireän moottorin kestävyys vakuuttanut. Ne olivat kuitenkin nopeita ja vakuuttavan näköisiä, joten teinit innostuivat.

Satapiikkien maailma erosi isoista pyöristä siinä, että 1980 ja ja 90-luvun alun italialaiset isot pyörät eivät suorituskyvyltään olleet missään vaiheessa vastus japanilaisille. Satapiikit olivat.

HRD Silver Horse 1984

MOOTTORI

Tyyppi: Kaksitahtinen yksisylinterinen nestejäähdytteinen, läppäventtiili imukanavassa, 28 mm Dell’Orto-kaasutin

Iskutilavuus: 124,5 cm3, sylinterimitat: 56 x 50,6 mm

Teho: 23 hv/10 500 r/min*

Vääntömomentti: 15 Nm/9 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Monilevyinen märkä kytkin, kuusi vaihdetta, ensiöveto suorahampaisilla hammaspyörillä, toisioveto ketjulla

JARRUT

Brembon valmistamat levyjarrut, edessä ja takana 250 mm levy

JOUSITUS

Edessä nestevaimennettu teleskooppi, takana keinuhaarukka yhdellä Bitubo-nestevaimentimella

MITAT

Akseliväli: 1,34 m

Leveys: 0,65 m

Istumakorkeus: 0,79 m

Rengaskoko e/t: 100/90-16 / 130/90-16

Paino tankattuna: 119 kg*

Huippunopeus: 134 km/h*

*Bike-lehden mittaus 1985