Vain viidakko kuulee sen

Mobilisti Jamb-O-Ree järjestetään 3.9. Moottoripyörämuseolla Lahdessa. Vielä muutama vuosi sitten tapahtuma järjestettiin Paippisissa. Paikalla nähtiin silloinkin julkkiksen näköisiä henkilöitä ja toimituksen väki työssään. Tässä tapahtuma kuvattuna vuoden 2009 pääesiintyjän silmin. Tule paikalle tai tilaa ainakin Mobilisti!

kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen

Kuulin oman ääneni kaikuna peilistä: “Alkoholiton olut ja burana. Ja tuokaa Cobra pääsisäänkäynnin eteen pestynä puolen tunnin kuluttua, kiitos”. Toivottavasti eiliseltä illalta matkaan tarttunut bändäri ei ehtisi herätä ennen kuin lähden. Puhelinluettelooni ei enää mahdu numeroita, sitäpaitsi Staceyjä siellä on jo kaksi, enkä niistäkään tiedä kumpi on kumpi.

Olen varmasti myöhässä illan keikalta, onneksi bändi lähti keikkabussilla yötä vasten, ja basisti lupasi tuurata lauluissa kunnes saavun paikalle. Keikkapaikka on kuulemma lato jossain periferiassa, ja yleisönä vanhoja autonromuja harrastavaa porukkaa. Oikeastaan kiirettä ei siis ole vielä. Jätän Staceyn nukkumaan huoneeseeni ja lähden.

Tajusin tuossa muutamia viikkoja aikaisemmin tarvitsevani auton. Bändin kemiat eivät ole viime aikoina olleet kohdallaan enkä halunnut viettää siinä haisevassa bussissa enää hetkeäkään. Valinta oli helppo, auto oikeastaan valitsi minut. Näyttäviä autoja ei nykyisin enää ole saatavilla, mutta Cobra oli auto miestä myöten. Miehekäs ulkonäkö, käheä ääni, kromisia käärmeitä, harjattua alumiinia, isoja kirjaimia, raitoja ritilöitä, sieraimia, you name it. Siinä on sitä Amerikkaa, ja kaikkihan siitä nyt diggaa.

Vesisade ropisi targakattoon. Kiireellä pyytämäni pesu osoittautui siis turhaksi. Toivottavasti hiukseni ehtisivät kuivua ennen keikkaa, kun ei voinut edes ajaa katto auki tuulettaen. Veekasin käynnistyminen sai Staceyn heräämään, ja peruuttaessani pihasta huomasin tytön juoksevan paljain jaloin perääni hotellin parkkipaikalle. So long, Stacey! Juosten et kiinni saa. Painoin oikean jalkani lattiaan. Vinkkelin möyry syveni rähinäksi, mutta mitään ei tapahtunut. Olisinpa älynnyt ruksia ostoslistalta lukkoperän. Hölläsin kaasua, ja renkaat saivat otteen tienpinnasta. Luikertelin toinen takapyörä tyhjää lyöden hotellin parkkikselta liikenteen sekaan, jättäen edellisen yön taakseni.

Kehäkolmonen jäi taakse. Näkyi peltoja, latoja ja lehmiä. Niitä ne isot laikukkaat koiran näköiset otukset olivat. Eihän vain maaseudun haju tarttuisi vaatteisiini, ajattelin mielessäni. Pääsin vihdoin promoottorin antaman huonon käsinpiirretyn kartan opastamana keikkapaikalle. Onneksi sain autoni suoraan lavan viereen parkkiin; siinä voisin valvoa, etteivät lehmät ja lantaiset saappaat sotkisi sen valkoisia kylkiä. En todellakaan luottanut järjestäjien, jonkun epäilyttävän autolehden, kykyyn pitää ihmiset loitolla autostani. He, kun eivät ymmärrä hyvän päälle. Mikähän tämän mestan nimi on? No, hoidetaan tää homma pois alta, ei muuta kuin Paranoid kehiin ja fyrkat taskuun. “Hyvää iltaa Mäntsälä!”

Ritchie-Lee Iommi

Sisilisko, joka halusi olla silmälasikäärme

Ford Mustang Cobra II

Mallivuodelle -74 esitelty viidennen sukupolven Mustang sai mallinimensä perään roomalaisen järjestysnumeron II. Fordin pääjohtaja Lee Iacocca – alkuperäisen -64 Mustangin isä halusi tälläkin alleviivata sitä, että uutuus oli paluu poniauton alkuperäiseen ideaan. Myynti sujui aluksi lähes alkuperäisen maailmanennätystahtiin, mutta autofanaatikot ja heidän kirjoittamansa autohistoria on teurastanut Mustang II:n lähes täysin. Mikä meni pieleen?

teksti: Jan Enqvist

Mustang synnytti kevätkesällä -64 hurmoksen, jonka seurauksena olivat kokonaan uudet markkinat seksikkäille pikkuautoille, jotka pystyi räätälöimään lisävarusteilla mielensä mukaiseksi. Alusta alkaen taitava rastittelija saattoi muokata Mustangistaan myös suorituskyvyltään vakavasti otettavan auton. Seuraavien vuosien aikana voima- ja ajettavuusvaihtoehtoja lisättiin jatkuvasti, kunnes leveät tassut olivat 70-luvun taitteeseen tultaessa jo tukevasti irti planeetan pinnalta. Kaikkein kompromissittomimmat Mustangit olivat Carroll Shelbyn valmistamat 1965-66 Shelby GT-350:t, jotka olivat pelkkiä katulaillisia kilpa-autoja. Niillä voitettiinkin autourheilussa lähes kaikki mahdollinen.

Kaiken aikaa suurin osa kaduilla liikkuvien Mustangien valtavista massoista oli suorituskyvyltään ja ajettavuudeltaan vaatimattomia perusautoja, mutta tarjolla olevat karvaversiot tihkuivat seksiä koko malliston ylle, ja varsinkin 1965-70 -malleista tuli ikoneita jo omana aikanaan. Vaikka Mustang oli kasvanut ja lihonut koko ajan, tehtiin varsinainen irtiotto alkuperäisestä ideasta vasta vuoden -71 täysin uuden Mustangin myötä. Vuosimallit 1971-73 vastasivat mittasuhteiltaan lähinnä 60-luvun puolivälin Fairlaneja, eikä poniajatuksesta ollut jäljellä juuri mitään. Kulkupuoli oli oikein varusteltuna edelleen kunnossa, mutta vuosittain kiristyvät saastemääräykset saivat kaikki alaa tuntevat ymmärtämään, että hauskaa ei kestäisi pitkään. Myyntikään ei sujunut, ja niin Iacocca antoi mahtikäskyn palauttaa seuraava Mustang takaisin alkuperäisiin mittoihinsa, mieluummin vielä vähän alle. Suorituskyvystä ei enää ollut väliksi, sillä Mustang II:sta piti tehdä – Iacoccan sanoin – ”pieni jalokivi”. Suunnittelun painopiste olisi matkustusmukavuuden ja polttoainetaloudellisuuden parantamisessa.

Arizona-projekti

Suunnittelutyö oli käynnistynyt jo ison ’71 Mustangin vasta ehdittyä näyttelyhuoneistoihin. Iacocca ei ollut lainkaan innostunut myynnissä olevasta lihavasta Mustangista, ja ennen pitkää takkuava myynti antoi hänen mielipiteelleen vielä enemmän painoa kuin edes pelkkä sinänsä vakuuttava pääjohtajan posti olisi edellyttänyt. Iacocca kuvasi tilannetta myöhemmin lausumalla: ”Eivät markkinat liuenneet altamme, me itse luisuimme pois markkinoilta”.

Iacocca tilasi suunnitelmat uudeksi Mustangiksi kolmelta firman omalta studiolta – Fordilta, Lincoln.Mercuryltä ja konsernin Advanced Design -osastolta – joiden esityksistä selvisi loppusuoralle viisi muotoilumallia, yksi porrasperäinen ja neljä luiskaperäistä. Muotoilijoiden sparraajaksi oli tilattu vasta Fordin omistukseen tulleelta Ghialta kaksi prototyyppiä, luiskaperäinen ja porrasperäinen. Lopulta valituksi tuli, vieläpä hämmästyttävän pienin muutoksin, Lincoln-Mercuryn fastback-konsepti.

Tekniikaltaan Mustang II nojasi sopivin osin Ford Pintoon, mutta sukulaisuus ei ollutlähellekään yhtä likeinen kuin alkuperäisen Mustangin veriside Falconiin. Eutjousituksen geometria oli esimerkiksi kyllä Pinton kanssa yhteinen, mutta siinä missä osat oli Pintossa pultattu suoraan kiinni itsekantavaan koriin, kiinnittyivät alatukivarret ja moottori/vaihteisto -paketti Mustang II:ssa erilliseen apurunkoon. Ratkaisu oli tuotantoteknisesti varsin kallis, mutta uuden Mustangin ohjaamo piti Iacoccan reunaehtojen mukaisesti eristää värinöiltä, meteliltä ja muilta häiriöiltä mahdollisimman tehokkaasti. Mustangista piti tehdä pieni Thunderbird. Hauskana kuriositeettina todettakoon, että Mustang II:n apurunkoa, hammastanko-ohjausta ja etujousitusta tarjotaan nykyään tarvikkeena lääkkeeksi jos vaikka mihin vanhojen autojen modernisointihankkeisiin.

Hämmennystä ja menestystä

Uuden Mustangin esittely oli tietysti aina tapaus. Iacoccan junailema täyskäännös oli kuitenkin niin raju, että ammattilaisetkaan eivät aivan tienneet, mitä Mustang II:sta pitäisi ajatella. Kaikkein suurinta hämminkiä aiheutti se, että moottorivalikoimaan ei kuulunut ainoatakaan täysmoottoria. Perusvoimanlähde oli Pintosta tuttu eurooppalaistaustainen rivinelonen ja ”urheilumoottoriksi” tarjottiin fyysisestikin Kölnissä valmistettua 2,8-litraista V-kuutosta. Lainausmerkit siksi, että amerikkalaisittain jo valmiiksi säälittävästä iskutilavuudesta saatiin vapautettua vain naurettavat 105 hevosvoimaa epäurheilullisella 4 600 r/min käyntinopeudella. Ensiesittelyssä kerrottiin V8-moottoreitakin kokeillun, mutta ne oli toistaiseksi hylätty liiallisen painonlisän pelossa.

Toisaalta uutuutta kiiteltiin tuoreeltaan Mustangin pelastamisesta pöhötaudin kourista, minkä lisäksi sen nähtiin päteväksi haastajaksi kovasti suosiotaan kasvattaneille eurooppalaisille ja aasialaisille miniponeille. Mustangin itsensä käynnistämä muoti oli versonut muuallamaailmassa mini-Mustangeja, jotka vajaassa kymmenessä vuodessa olivat tulleet suositummiksi kuin esikuvansa. Ford itse oli myynyt eurooppalaista Capriaan hyvin ja sekä Opel Manta että varsinkin Toyota Celica olivat saavuttaneet kunnioitettavia myyntilukuja Pohjois-Amerikassa. Lehdistön kehutkaan eivät kuitenkaan tehneet tyhjäksi sitä tosiasiaa, että 60-luvun hevosvoimasodan marinoimat amerikkalaisen vauhdin ystävät tuomitsivat tuoreeltaan Mustang II:n siksi, mikä se kaikesta parhain päin selittelystä huolimatta oli: tyttöjen autoksi. Puritaanien silmissä varsinkin Mach 1 -mallinimen käyttäminen ompelukoneen markkinoimisessa oli suoranainen rikos Mustangin kunniakasta historiaa kohtaan. Emmekä ole asiasta täysin eri mieltä.

Mustang II oli rohkea veto, joka olisi voinut mennä myös pahasti pieleen. Ensimmäinen öljykriisi kuitenkin varmisti myöhemmin syksyllä -73 sen, että säästöponin kauppa sai vauhtia. Ensimmäisten 12 kuukauden aikana myytiin 385 993 Mustang II:sta, mikä oli enemmän kuin vuosimallien -72 ja -73 Mustangien yhteenlaskettu myynti. Iacoccan ihmemiehen maine oli pelastettu ja henkilökultti paisumaan päin.

Liian vähän, liian myöhään

Menestyksestä huolimatta V8:n puuttuminen lisävarustelistalta oli lähes kohtalokas virhe. Mallivuodelle -75 sellainen lisättiin kiireesti, mutta suorituskykyyn vakavasti suhtautuvien asiakkaiden parissa imagotappio oli jo kärsitty. Lisäharmia koitui siitä, että aluksi kahdeksansylinterisen perään ei saanut käsivaihteistoa itkemälläkään, vaan automaatti oli ainoa vaihtoehto.

Vuonna -76 Mustangista oli vihdoin ruudukoita oikein täyttämällä saada auto, joka toi etäisesti mieleen nyt jo kaukaiselta tuntuvan lihasponien kulta-ajan. Tunnelmaan pääsemisen edellytyksinä olivat viisilitrainen V8, käsivaihteisto ja urheilualusta, joka kulki komeasti nimellä ”competition suspension”, vaikka todellisuudessa kysymys oli urheilullisuutta ajatellen välttämättömästä minimistä. Mukavuutta ei kilpajousituksessakaan ollut uhrattu vakavia ratapyrkimyksiä ajatellen tarpeeksi.

Oikein varusteltu Mustang II oli silti 70-luvun loppupuolen maailmassa nopea auto. Iacoccan alkuperäiset aivoitukset suorituskyvyn unohtamisesta ja thunderbirdmäisen mukavuuden korostamisesta olivat aiheuttaneet sen, että ”piireissä” Mustang II oli jo tuoreeltaan tuomittu rantakäärmeeksi. Kerran vallalle päässyttä mielikuvaa oli hankala korjata jälkeenpäin. Ikonisten Mach I- ja Cobra-mallinimien sumeilematon kaupallinen hyödyntäminen vain pahensi asiaa. Mach I:n perusmoottori oli alusta pitäen sentään V6 (haukotus), mutta vuonna -76 esitelty ääntäkin nopeamman näköinen Cobra II toimitettiin pihisevällä nelosmoottorilla, mikäli muuta ei toivottu. Vähempikin riitti siihen, että alan miehet puristivat syvälle taskuihin työnnetyt kätensä nyrkkiin ympäri laajan amerikanmaan. Viekää talo ja ottakaa vaimo, mutta kajotkaa Mustangiin, niin piru teidät nokkii.

Disco-kuumetta

Cobra II on harmaansinertävän metallihohtoisessa suomalaisessa liikenteessä huima näky. Asiaa tuntemattomat eivät mitenkään voi aavistaa, että siinä menee museoauto, jonka ilmiasuun ei ole kajottu lainkaan sen jälkeen kun ensimmäinen omistaja vastaanotti sen ohiolaiselta diileriltä vuonna -77. Jos lapsenlapsille joskus pitäisi esitellä 70-luvun jälkipuoliskon pop-kulttuuri yhdellä esineellä, Cobra II -varusteltu Mustang ei olisi huono veto. Auton toi Suomeen toissa keväänä Kim Forsman For Sale -firmansa lukuun. Cobra II oli, kuten nykyään usein, internet-löytö. Sitä saatiin, mitä tilattiin, eikä Kimin ollut tarkoituksena luopua autosta ikinä. Ennen pitkää sen oli kuitenkin siirryttävä edelleen vielä paremman löydön alta. Cobra II:n ostajaksi löytyi onneksi lähipiiristä espoolainen Christian Nyberg, joten Cobra ei karannut kauas.

Fordin mautonta mutta sopii tyyliin -linja puree vielä kolmen vuosikymmenen ikäisenäkin. Koskaan en ole liikkunut autolla, josta pikkupojat olisivat olleet yhtä peittelemättömän tohkeissaan. Heidän arvionsa on lahjomaton, joten tällä tietoa Cobra II on tähänastisen autohistorian himoittavin laite. Asiaa ei muuta miksikään se, että mummot ja muut aikuiset näyttävät nyreämmiltä. Mitä elävät kuolleet mistään ymmärtäisivätkään? Jo ajokortti-ikään ehtineet pikkupojat eivät ole lukeneet autohistoriaansa, sillä haastajia ei liikenteessä ilmoittaudu, toisin kuin vaikka 60-lukuisella isolohkomuskelilla liikuttaessa. Mustang II on niin vaarallisen näköinen, että se masentaa spoilerikansan pelkällä olemuksellaan.

Mustang II joutuu kuitenkin yhtä huumorintajuttoman aikuisen arvioinnin kohteeksi kuin kaikki muutkin Mobilistin tutustumiskohteet. Ajoasento on helppo löytää, vaikka istuimen selkänoja ei olekaan säädettävissä. Ohjauspyörä on nahkapäällysteinen, jos kohta tämänikäisessä amerikkalaisessa autossa ei aina voi olla varma siitä, ovatko materiaalit sitä miltä näyttävät. Syntisen punainen verhoilu on elämys, vaikka onkin lähes sataprosenttista muovia. Sisätilojen korea kuosi pääsee oikeuksiinsa erityisesti irrotettavien kattopalojen lävitseen päästämässä valossa. Tämä avoauton hetkeksi kokonaan korvannut ”T-top” -kattoidea oli ensimmäistä kertaa tarjolla Mustangiin vuonna -77. Lattiamatoista saattaa löytyä joku luonnonkuitukin, mutta vannomaan emme mene.

Puolittain pätevä

Istuimet ovat komeat katsella, mutta istuinosan puolesta ansiot jäävät siihen. Tuolilla kyllä pysyy – varsinkin jos ote ohjauspyörästä on pitävä. Ennen G-puvun tarvetta pitäisi istuinten muotoilua kuitenkin hieman tarkistaa. Vaihteenvalitsin on lyhyt ja urheilullisen näköinen. Siitä ei ole muuta pahaa sanottavaa kuin se, että tanko voisi olla viisi senttiä taempana. Lisäksi istuinten välissä oleva käsinoja pitäisi lähettää kierrätykseen. Se on sitkeästi kyynärpään tiellä joka kerta kun yrittää vetäistä kakkosen tai nelosen päälle.

Muuten ajaminen on erittäin helppoa. Kytkin toimii pehmeästi, mutta vaadittavasta poljinvoimasta voi päätellä, että se ei aivan ensimmäisenä antaudu V8:n vääntöä välittäessään. Vaihteisto on yllättävän kevytkäyttöinen, mikä antaa aiheen epäillä, että se ei ole 60-luvun räjähdysvarma perinnelaatikko, vaan joku myöhempien aikojen kevytversio. Ohjausvälitys on USA:n ensimmäinen tehostettu hammastanko, eikä siitä voi pahaa sanoa. Ohjauspyörän kierroksia on 3,3, ohjaus on tarkka ja tietysti – amerikkalaisittain – hyvin kevyt. Tarkka ajaminen on kuitenkin täysin mahdollista, eikä ohjaus halvaannu nopeissakaan liikkeissä.

Jarrut ovat helppokäyttöiset ja normaaliajoon aivan riittävän tehokkaat. Moottoriradalle ei halkaisijaltaan vaatimattomilla ja yksisylinterisillä liukusatuloilla toteutetuilla etulevyillä ole asiaa, mutta asian korjaamiseksi on vauhtikaupoista saatavilla monenlaisia ratkaisuja. Suurin tämän yksilön urheiluajamista rajoittava tekijä on jousitus, johon ensimmäinen omistaja ei ole ymmärtänyt sijoittaa – liekö käsi puutunut lomaketta täyttäessä.

Mustang II:n painosta on nelisylinterisenäkin etupyörien päällä yli 55 %, joten toistasataa kiloa painavampi V8 riittää tekemään painonjakaumasta melko epätyydyttävän. Vaikka V8:n painoa onkin kompensoitu kantavammilla etujousilla, on tavoitteena selvästi ollut säilyttää thunderbird-kyyti. Tämä tarkoittaa sitä, että keula heijaa raskaasti epätasaisuuksissa, eikä urheilutunnelmaan ole helppo päästä, vaikka maailmaa katselee konepellin raidoitetun valeilmanottoaukon ylitse. Lehtijousitettu taka-akseli elää voimakkaissa kiihdytyksissä, jarrutuksissa ja terävissä epätasaisuuksissa omaa elämäänsä. Jouheissakin kaarteissa voima karkaa sisäkaarteen puoleisen pyörän holtittomaan sutimiseen, sillä auton tilannut persoona ei ole ymmärtänyt myöskään sitä, miksi hänen pitäisi maksaa lisädollareita tasauspyörästön lukosta.

Se on sääli, sillä Mustang potkii hienosti. Meillä kovana menijänä pidetyllä samanikäisellä Saab Turbolla ei olisi mitään mahdollisuuksia sattuessaan liikennevaloihin Cobra II:n vierelle. Ennen kuin saabistit hermostuvat, todettakoon, että Mustangin ensimmäinen omistaja ei ehkä ole halunnut investoida ajo-ominaisuuksiin, mutta hevosvoimia hän on hankkinut kepulipelillä lisää.

Manuaalivaihteisten V8-Mustangien tehoksi ilmoitettiin vuonna -77 131 DIN-hevosvoimaa, mikä kääntyy tragikoomiseksi 26 hevosvoiman litratehoksi. Mainittu huipputeho esiintyi hieman tyhjäkäynnin yläpuolella,  käyntinopeudella 3 400 r/min. Merkittävän lisäpotkun vapauttaminen oli kuitenkin heti tuoreeltaan helppoa. Säälittävät tehdastehot olivat seurausta tiukoista saastemääräyksistä, joita ei vielä tuohon aikaan osattu täyttää voiman siitä vakavasti kärsimättä.

Koeajoyksilöömme on mahdollisesti jo auton myyneellä diilerillä asennettu Edelbrock Performer -imukansi, nelikurkkuinen kaasutin ja peltipakosarjat. Näillä pienillä siirroilla erittäin lyhytiskuinen moottori on saatu kiertämään halulla 6 000 r/min asti, ja hevosia on takapuolidynamometrin perusteella tallissa lähemmäs parisataa. On lisäksi syytä huomata, että 70-luvun SAE nettohevosvoimat ovat eri asia kuin 60-luvun bruttonormin mukaan ilmoitetut. Piristetyssä muodossaan Cobran moottorin tehoksi olisi poniautojen kulta-aikoina ilmoitettu sumeilematta 250 hevosvoimaa. Viimeinen raivo moottorista puuttuu, sillä puristussuhde ja nokka-akseli ovat korvinkuultavan kiltit, pienet ja pyöreät. Cobra II:lla ei kuitenkaan joudu ongelmiin edes urheilullisten nykyautojen kanssa, sillä ammoisissa koeajoissa mitatuista noin 9 sekunnin 0-100 km/h -kiihdytyksistä on höyläytynyt pari sekuntia pois.

Mustang Cobra II ei ole lainkaan sellainen vitsi, jollaiseksi vanhan koulun kerosiinipäät sen ovat leimanneet. Auton suurin vika on se, että se tuli maailmaan aikana, jolloin suorituskyky oli kahdenkymmenen vuoden ajan kestäneen bensiinieuforian jälkeen julistettu kuolleeksi. Toisaalta vitsien on tarkoitus saada ihmiset hyvälle tuulelle, ja siinä Cobra II onnistuu etevämmin kuin pussillinen oikeita superautoja. Sen lisäksi se on vielä täysin pätevä kulkuväline; kerrassaan oivallinen auto, mikäli huumorintaju on kunnossa.

Ford Mustang Cobra II/Mach I 1976/77

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Motorcraft-kaasutin

Iskutilavuus: 4 942 cm³, sylinterimitat 101,6 x 76,2 mm, puristussuhde 8,4

Teho: 131 hv (DIN)/3 400 r/min

Vääntömomentti: 329 Nm (DIN)/2 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin. Välitykset: I. 2,64; II. 1,89; III. 1,34; IV. 1,0

Vetopyörästö: perävälitys 3,0

JARRUT

Nestejarrut, alipainetehostin, edessä jäähdytetyt 9,3” levyt, takana 9” rummut

OHJAUS

Hydraulisesti tehostettu hammastanko

JOUSITUS

Edessä: Erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: Jäykkä akseli, lehtijouset, kallistuksenvaimennin (sisältyy urheilualustaan)

KORIRAKENNE

Itsekantava kaksiovinen kokoteräskori

MITAT

Pituus: 4,45 m

Leveys: 1,79 m

Korkeus: 1,27 m

Akseliväli: 2,45 m

Raideleveys (e/t): 1,41/1,42 m

Omamassa: 1 370 kg

Polttoainesäiliö: 62,5 l

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ

12 V

SUORITUSARVOJA*

Kiihtyvyys 0-60 mph: 9 s

Huippunopeus: 175 km/h

VALMISTUSMÄÄRÄ

Cobra II

1976: 25 259

1977: 11 948

1978: 8 009 (King Cobra: 4 960)

* Valmistajan tietojen mukaan/Automobil Revue 1977