Wartburg 353W

Nuorena vanha

Maailmankaikkeuden ensimmäisen Mobilisti-lehden takakannessa oli kokosivun mainos Wartburg 353:sta. Samaan aikaan, kun ensimmäinen Moblari käsitteli veteraaniautoina 60-luvun amerikkalaisia, saattoi uuden auton ostaja marssia liikkeeseen ja ostaa uuden 60-lukuisen kaksitahtisen euroauton. Tarina on julkaistu Mobilisti-lehdessä 7/2009. Tilaa lehti täältä, me emme itsekään osaa arvata mitä kaikkea siinä vielä julkaistaan.

teksti: Matti Ouvinen

kuvat: Janne Halmkrona

Kaukana länsimaissa Varsovan liiton maiden autotuotanto on jopa autoharrastajien piirissä eksoottista ja marginaalia. Itäystävän kainalossa kasvaneille suomalaisille Mosset, Ladat, Pollet, Skodat ja Warret ovat tuttua kauraa. Varsinaisia kunnioitettuja harrasteautoja ne eivät ole kuitenkaan olleet pitkään, ja itäautoharrastusta värittää yhä usein huumoriautoilun leima. Wartburgin kohdalla humoristista virettä täydentää kaksitahtisen katku.

Vielä omassa lapsuudessani 80-luvulla oli luonnollista, että terveet petroseksuaalit poikalapset leikkivät pikkuautoilla ja leikkipyssyillä. Oli normaalia, että pikkupojat olivat autohulluja ja tavasivat autolehtiä heti lukutaidon kehitettyään. Enää ei taida olla niin. Pojatkin kasvatetaan tiedostavassa viherhäpeän ja tasa-arvoliikkeen ilmapiirissä hiusmuotoilutuotteita käyttäviksi, ulkonäöstään huolestuneiksi ja kymmeniä erilaisia lenkkareita omistaviksi puolitytöiksi, ja jo kymmenvuotiaat pojankölvit ovat huolestuneita biojätteen lajittelusta. Itse 80-luvun alussa syntyneenä olen juuri sen ikäinen, että olen ehtinyt elää aikana, jolloin esimerkiksi Wartburgeja näki vielä paljon liikenteessä; saatan siis edustaa viimeistä autohullujen sukupolvea? Ehkei vika olekaan viherkuherväessä, vaan tylsissä nykyautoissa, 90-luvulla syntyneille ei ehkä ole annettu mahdollisuutta olla pikkupojasta asti autohulluja? Vain kymmenen vuotta aiemmin automies oli voinut valita vaikkapa Warren.

Autoilu on kokenut monia mullistuksia. T-Ford toi auton ensimmäistä kertaa massoille, mutta vain Amerikassa. Euroopassa massa-autoistuminen sai odottaa pitkälle toisen maailmansodan jälkeiseen aikaan. Seuraava suuri mullistus oli 70-luku. Öljykriisit myllersivät politiikkaa, taloutta ja autoteollisuutta. Muovi keksittiin, ja rationalisointi valtasi alaa autosuunnittelussa. Toisen öljykriisin jälkeistä aikaa voikin kuvailla nykyautojen ajaksi. Tällä aikakaudella USA:n autoteollisuus taantui vähitellen hengityskoneessa pihiseväksi ylipainoiseksi eläkeläiseksi ja Neuvostoliitto satelliitteineen hidastui dementoituneeksi moniongelmaiseksi, joka vain odotti liukastumistaan lopulliseen sairaalabakteerikierteeseen. Öljykriisistä seuraava autopalettia tylsistävä mullistus oli itäystävän mureneminen.

Vielä 80-luvun alussa automarkkinoiden vanhanaikaisinta tarjontaa esitteli itäsektori. Takatuuppari-Skoda, Wartburg, Polle ja Lada eivät toki olleet yksin. Ford ja Opel olivat juuri siirtyneet etuvetoon, amerikkalaiset jatkoivat – uudistumiskokeiluista huolimatta – myös 60-lukuisilla konstruktioillaan, eikä 30-lukuisen Volkswageninkaan Euroopan-myynnin lopettamisesta ollut vielä viittä vuotta enempää. Vuosisadan viimeisen vuosikymmenenvaihteen jälkeen tilanne oli muuttunut. Oikeat amerikanautot ja itäautot olivat kadonneet, piilofarmariporsaanreikäkin oli tukittu. Autojen tekninen ikä oli lyhentynyt, vaikka Suomessa yhä ajettiinkin suunnittelunsa puolesta läntisen Euroopan vanhimmilla autoilla. Malli-iältään yli kolmikymppisiä autoja ei kuitenkaan enää saanut uutena. Oltiin päädytty siihen, että lähestulkoon kaikki autot olivat etumoottorisia, etuvetoisia, nelitahtisia ja tasaisen harmaita tuulitunneleissa ja tietokonefarmeilla suunniteltuja puikuloita. Autot olivat varmasti insinöörien mittapuulla parempia kuin koskaan, mutta persoonallisuus ja jännittävyys oli kadonnut autoista.

Wankel-Warpusia ja muita itälintuja

Esittelynsä aikaan vuonna -67 uusi Wartburg oli moottoriaan lukuun ottamatta verraten moderni auto. Sen muotoilu edusti muotiin tullutta saippualaatikkotyylisuuntaa, jossa perheauto suunniteltiin sen kyydissä istuvien matkustajien ympärille. Warre onkin paketoitu taitavasti; lopputulos oli etenkin 60-luvun lopussa tiloiltaan kilpailukykyinen, ellei jopa erinomainen. Ajattoman laatikon muotoilua oli tutkittu Dresdenin teknillisessä yliopistossa ja oikein tuulitunnelissakin. Erillisrunkoon perustuva korikonstruktio oli aavistuksen vanhanaikainen, mutta soveltui huonoille teille oivallisesti. Yksinkertainen tekniikka ja rakenne sopivat hyvin derkkujen ja kekkoslovakialaisten TI-miesten autoon.

Tekniikan Maailma 14/67 esittelee uuden Wartburg 1000/353:n ja kertoo heti alkuun, että kaksitahtisen tilalle suunnitellaan Wankelia. Ei kai sentään? Ettäkö Itä-Saksassakin? Tarkempi perehtyminen aiheeseen varmistaa asian. Itäsaksalaiset olivat tekniikan etulinjassa, ja Wankel-moottoreita oli tutkittu jo 60-luvun alussa. Vasta vuonna -65 itäsaksalaiset ostivat ihan laillisen lisenssin kiertomäntämoottoriin. Loppuvuodesta -67 kaksiroottorisella 75-hevosvoimaisella wankelilla varustettu Wartburg-prototyyppi oli jo koekäytössä. Moottorin toteutuksesta vastasi Trabantia valmistanut VEB Sachsenring, joka teki myös Trabantia 250-kuutioisella wankelilla. Kaikkiaan kaksikymmentä wankel-Trabin prototyyppiä valmistui, ja Wartburg-tutkielmia varten syntyi viisi moottoria. Yhteyksiä oli myös NSU:lle, ja Wartburgin moottoria kokeiltiin lännestä hankitulla NSU:n pakosarjalla. Omaa kehitystyötään teki myös MZ Schopaussa. Vuonna 1971 ohjelma lopetettiin ja kaikki asiakirjat takavarikoitiin Stasin haltuun; sopimuspykälissä oli epäselvyyksiä, eivätkä lopputuloksetkaan olleet mairittelevia. Saksan demokraattisen tasavallan teollisuudella oli ongelmia tiivistämisen kanssa, ja erinäiset materiaalivaivat varjostivat wankelmoottorin kehitystä. Siten Wartburg jatkoi taivaltaan kaksitahtisavun saattelemana, eikä saanut peltinsä alle yhtä paljon bensaa kuluttavaa ja lähes yhtä hassusti pärisevää kiertomäntämoottoria.

TM:n ensimaistit toteavat uuden Wartburgin tukevatekoiseksi ja hintaansa nähden erittäin tilavaksi. Nelioviseen koriin on helppo käydä sisään, ja penkit saavat kehuja, samoin kuin auton talviominaisuudet. Jo tuolloin vanhentuneeksi nimetty korirakenne ja moottorikonstruktio saavat moitteita; erityisesti moottoria vaivaava nakutustaipumus saa risuja TM:ltä. Jo 60-luvulla kaksitahtipolttoaineen tankkaaminen oli käymässä hankalaksi. Valmiita sekoituspumppuja ei ollut enää joka paikassa, ja mopoille tarkoitetun pumpun seos oli usein liian öljypitoista Wartburgiin. Kaksiprosenttisen polttoaine-öljyseoksen sekoittaminen jäi siis tankkaamisen yhteydessä kuskin lutraamisen varaan.

Kymmenen vuotta myöhemmin Warre selviytyi kunnialla TM:n 50 000 kilometrin kestotestistä, jonka tekijät yllättyivät varpusesta positiivisestikin. “Kun odotusten vastaisesti emme saaneetkaan peltikuoreen pakattuja orto-osia, kun autosta puuttui ns. idän tuoksu, kun ei ole tarvinnutkaan jakoavain kädessä kiertää paikkoja kiristelemässä, tuntuu suorastaan siltä, että meitä on petetty”, toteaa Matti Nevalainen TM:n numerossa 24/76. Vuonna 1975 uudistunut 353W (Weiterentwicklung) oli saanut jo eteen levyjarrut ja renkaikseen vyörenkaat, joiden vaikutus pysähtymiseen ja suuntavakavuuteen todetaan TM:ssä positiiviseksi kehitykseksi. Väljän ja epämääräisen oloinen rattivaihde on korvattu lattiavalitsimella. Nakutustaipumus on kestotestinkin aikana useasti tapetilla, mutta se todetaan maahantuojankin toimesta harmittomaksi ominaisuudeksi. Polttoaine maistuu Wartburgille suorituskykyyn ja moottorin iskutilavuuteen nähden runsaasti; 50 000 kilometrin kestotestijakson keskikulutukseksi mitataan karvan alle kymmenen litraa sadalla, jonka kuluja lisää vielä aavistuksen jokaisen tankkauksen yhteydessä lisättävä kaksitahtiöljy.

Seuraavalle vuosikymmenelle

Ensimmäisen Mobilistin jo ilmestyttyä, TM:n (6/80) koeajo toteaa kevättalvella 1980 Warren säilyneen entisellään. Sen käyttökulut ovat melko kalliit, kulutus korkea, mutta tekninen toteutus yksinkertainen ja kätevälle puskamekaanikolle sopiva. Vielä 80-luvulle tultaessakin Warren tilat ovat hintaan nähden hyvät. Samalla rahalla – n. 20 000 markalla – voisi ostaa Fiat 127:n tai takatuuppari-Skodan. Moskvits Eliten saisi jopa vähän halvemmalla. Itäautojen suursuosikki Lada 1200 oli vuonna -80 jo huomattavasti kalliimpi, 26 600 markkaa. Vaikka hintaeroa on, ymmärtää ehkä Wartburgiin vertaillessa parhaiten syyn siihen, miksi Lada komeili 70- ja 80-lukujen taitteessa tasaisesti myydyimpien automerkkien top kolmosessa. Ladaa ei ostettu pelkästään itäsympatioista, vaan vielä 80-luvulle tultaessa se oli täysin kurantti ja hyvä auto; Warren ostaminen alkoi olla enemmänkin itä-änkyröiden ja erikoisuudentavoittelijoiden puuhaa. Toki 353W:n ostamalla sai rahoilleen vastineeksi huimasti tilaa, etenkin farmarimallin hankkiessaan.

Wartburgia myi Haka-Auton tytäryhtiö Vara-Haka. Vuonna 1981 Haka-Auto myytiin vasemmistolaisen Eka-konsernin omistamalle Renlundille. Kalevi Karusuon Fiude-kirjassa kerrotaan Haka-Autolla olleen tietynlainen kilpailuetu. Varastokenttä liikkeen takana oli näet tullivapaa alue, joten myymättömistä autoista ei tarvinnut maksaa tulleja, joten pääomaa ei ollut myymättömissä autoissa kiinni kovin paljon. Parhaimmillaan kentällä kerrotaan olleen jopa kolmetuhatta Warrea. Näin saattoikin olla 80-luvun alun erikoisten tapahtumien tuloksena.

Juuri Haka-Auton ja Renlundin kauppojen aikoihin Aro-Yhtymä oli tehnyt Wartburgille DDR:ään tarjouksen autojen maahantuonnin hoitamisesta. Kuvioon liittyi suomalaisvetoinen suunnitelma, jossa Warret olisi varustettu tehtaalla Datsunin nelitahtitekniikalla ja voimansiirrolla. Vielä tuolloin johdossa ollut Haka-Auton vahva mies, pitkäaikainen toimitusjohtaja Kaj Eräjuuri, pani kuitenkin luun kurkkuun Aro-Yhtymän suunnitelmille tilaamalla kerralla 5 000 Wartburgia. Voikin kuvitella, että näitä viittätuhatta autoa myytiin useampi vuosi, jonka jälkeen vuorossa olikin muovipuskurein muodistettu vuosimalli -85. Nelitahtitekniikka laskeutui Warren konehuoneeseen vuonna 1987, kun uusi Wartburg 1,3 tuli myyntiin Volkswagenin moottorilla. Niin suuri uskonasia Wartburg oli joillekin autoilijoille, että myynnin päättyessä 90-luvun alkuvuosina niitä sanottiin myydyn intohimoisimmille kaksi kerralla, jottei vain täytyisi loppuikänään ajaa millään huonommalla. Oltiin tultu uuteen aikaan, jossa amerikkalaisten tai itäblokin autojen merkitys automarkkinoilla oli käytännössä mitätöitynyt, ja liikennevirta oli lopullisesti harmaan yksitoikkoinen.

Ei pöljempi

Olemme Siilinjärven Pöljän kylässä. Riku Kukkonen on kutsunut meidät katsomaan sukunsa vanhaa Erskine-kanttia ja oranssia Wartburgiaan. Koeponnistettavanamme on vuosimallin 1985 Wartburg 353W, viimeisiä metallipuskurein varustettuja autoja, mahdollisesti jopa Eräjuuren hankkimaa viiden tuhannen auton hivakkaa. Koeajoautomme alkuperäinen liikenneura jäi lyhyeksi, sillä se oli ajettu katolleen vuonna -87. Siilinjärveläisen korjaamon väki oli ollut menossa yhteisvarastolle noutamaan aivan muuta, mutta kun paperien kanssa oli epäselvyyttä, mukaan lähtikin katolleen ajettu Warre; turhaa reissua ei viitsitty tehdä, ja jotain piti trailerilla tuoda takaisin. Auto korjattiin, mutta se ei koskaan käynyt kaupaksi. Noina 80-luvun lopun kasinotalousvuosina lunastetusta autosta kolarikorjattu varpunen oli haluttava kuin hampurilainen hampuusi hameessa.

Kukkosella oli ollut nuorempana kymmenkunta Wartburgia. Niitä oli 90-luvulla saanut pikkurahalla talviautoksi, ja olipa niihin muutenkin läheinen suhde. Warret olivat tehneet suuren vaikutuksen pikkupoikaan Jyväskylän Suurajoissa, sillä kaksitahtisten saapumisen kuuli jo kilometrien päästä hysteerisenä vinkumisena. Warret olivat myös ajokortin saamisen jälkeen luonteva vaihtoehto, kun kaksitahtisten kanssa puljaaminen oli tuttua mopojen parista. Kesät ajeltiin ponttonikorisella Mersulla, joka on yhä Rikun omistuksessa.

Kolaroitu Warre tuli kalustoon 2003. Se oli ollut korjaamon perillä 80-luvulta asti, eikä se ollut kelvannut kenellekään. Siinä vaiheessa Kukkonen oli jo ehtinyt luopua kaikesta Warre-roinastaan, mutta niin vain palattiin kaksitahtisten pariin. Vanhoille moponvirittämisnikseille tuli käyttöä, sillä harrastus vei mukanaan myös rallipoluille sekä Warren että Trabin ratissa. Nytkin tekeillä on Warre-kilpuri. Wartburgeja harrastetaan kyllä jonkun verran, mutta minkäänlaista merkkikerhoa ei Suomessa ole, mitä Kukkonen harmittelee. Edes jonkinlainen nettifoorumi olisi kätevä vertaistukikeino.

Lähdemme koeajolle. Vanhoissa autoissa on aina persoonalliset niksinsä. Wartburg tuntuu siis kaikenlaisia häristimiä työn puolesta ajelevalle varsin ongelmattomalta. Penkit ja ajoasento ovat siedettävät, näkyvyys suurista ikkunoista esimerkillisen hyvä ja ohjaus toimiva. Hieman kankealta se tuntuu, eikä varsinaisesti vaikuta yliterhakalta, vaikka hammastangolla toteutettu onkin. Vaihteisto on pitkäliikkeinen, ja etenkin kolmoselle vaihtaessa saa kurottaa pitkälle kojelaudan alle. Siellä sijaitsevat myös lämmityslaitteen säätimet, mitä kritisoitiin jo TM:n koejossa vuonna 1980. Lämpöäkään ei kuulemma riitä suuria määriä. Kuurosateisena kylmänä syyspäivänä huurteenpoisto tuntuu kuitenkin toimivan aivan riittävällä teholla, vaikka oma päivittäinen vertailukohtani onkin aina umpihuurussa oleva Midas-kylmiö.

Kaksitahtisessa on tiettyä voiman tuntua, ja se kiertää iloisesti. Autoon sisälle ääni kantautuu bassovoittoisempana hurinana kuin ulos, missä se kuulostaa enemmänkin moottorisahalta tai lehtipuhaltimelta. Taustapeilistä näkee vedätettäessä sinistä savua, joka Wartburgien käyttöautoaikoina sai perässä ajavat nyrpistämään nenäänsä. Suorituskyky tuntuu täysin riittävältä nykyisille nopeusrajoituksille. Riku Kukkonen kertookin, että kevään Lahden Motorshow’hun soitettiin menemään sataakymmentä täysin mukavasti. Perässä ajavat saivat nauttia pakokaasuista, mutta eipä ollut kiire ohitsekaan. Yli satasen vauhdeilla Warre tosin kuluttaa varsin runsaasti menovettä, taloudellisimmin se kulkee noin kahdeksankympin kiireetöntä maantievauhtia.

Koska moottorijarrutukset eivät kaksitahtisella onnistu, eivätkä pitkät rullailut tekisi moottorin voitelulle hyvää, on Warrekin varustettu vapaakytkimellä. Kaasun päästämisen jälkeen auto rullaa hiljaisesti, ja vapaakytkimen aktiivisella hyödyntämisellä voi säästää maantieajossa sekä korviaan että polttoainetta. Vapaalla rullatessa voi myös vaihtaa vaihdetta ilman kytkimen polkemista, mikä toimii erityisen hyvin esimerkiksi mutkiin tai risteyksiin jarrutettaessa; koeajon aikana oppiikin pian vaihtamaan luontevasti ilman kytkintä pienemmälle jarrutuksiin tultaessa.

Kuoppaisella soratiellä Wartburg tuntuu tukevatekoiselta, eikä turhia nitinöitä ole havaittavissa. Jousitus kantaa hyvin, ja meno on miellyttävämpää ja huolettomamman tuntuista kuin matalaprofiilirenkain varustetulla nykyautolla perässä tulevalla kuvaajalla. Warre ei herätä kuljettajassaan varsinaista tormuuttamisen himoa, mutta varsin käyttökelpoiselta kehonsiirtimeltä se tuntuu. Kuvausten yhteydessä päätoimittajamme ottaa puheeksi kotinurkillaan Helsingin Paloheinässä pitkään seisseen, melko siistinnäköisen Warren, joka oli sittemmin kadonnut tienposkesta. Ei huolta, Kukkonen oli hakenut sen Helsingissä asuvan siskonsa vihjeestä talteen kauas Savoon.

1985 Wartburg 353 W

MOOTTORI

Tyyppi: 3-syl. nestejäähdytteinen kaksitahtinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, sylinterikansi kevytmetallia, yksikurkkuinen BVF 40 F1-12 -alaimukaasutin

Iskutilavuus: 992 cm³, sylinterimitat 73,5 x 78,0 mm, puristussuhde 7,5

Teho: 50 hv (DIN)/4 250 r/min

Vääntömomentti: 98 Nm (DIN)/3 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin, etuveto, vapaakytkin

JARRUT

Kaksipiiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut

OHJAUS

Hammastanko

JOUSITUS

Edessä: Erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset

Takana: Erillinen, kolmiomalliset pitkittäistukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

KORIRAKENNE

Teräksinen kotelopalkkirunko, kokoteräskori

MITAT

Pituus: 4,22 m

Leveys: 1,64 m

Korkeus: 1,49 m

Akseliväli: 2,45 m

Raideleveys (e/t): 1,27/1,30

Omamassa: 910 kg