Maailman suurimman moottoripyörätehtaan valmistama lelu otettiin kaukaisessa Pohjolassa todesta. Huvittavan pientä laitetta myytiin totisille teineille vuosittain tuhansia. Kukaan ei vieläkään ymmärrä miksi. Tarina on julkaistu Mobilistissa 6/2009. Tilaa Mobilisti!

teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Honda laajeni 1960-luvun alussa vauhdilla. Maailmaa valloitettiin luotettavuudella ja helppokäyttöisyydellä, mutta myös kilvanajoon käytettiin paljon aikaa ja rahaa. Suurella konsernilla oli silti aikaa myös vähemmän vakaviin laitteisiin, joiden ei aluksi edes odotettu myyvän kovin suurina sarjoina.

Vuonna 1961 japanilaisten huvipuistojen käyttöön valmistettiin jonkin verran pientä kaksipyöräistä nimellä Z100. Pyörässä käytettiin Super Cubin 50-kuutioista kansiventtiilimoottoria, mutta juuri muuta käytännöllistä siinä ei ollutkaan. Pyörässä ei ollut jousitusta, renkaat olivat pienet kuin kottikärryssä ja istuin erittäin matalalla. Silti pyörästä päätettiin tehdä myös vientimalli, CZ100. Suurin näkyvä ero vientimallin ja kotimaisen välillä oli vientimallin suhteettoman suuri polttoainetankki. Se oli nimittäin otettu suoraan ihan oikeasta, isopyöräisestä moottoripyörästä.

Laitteiden kysynnän on täytynyt olla kohtalaista, sillä vuodeksi 1967 Honda esitteli pyörän, jonka suunnitteluun oli käytetty hiukan enemmän resursseja. Super Cubin kansiventtiilimoottori oli vaihtunut kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettuun, joten se asennettiin myös nimen Z50M saaneeseen lelumopoonkin. Tällä kertaa moottorin teho rajoitettiin alkuperäisestä noin viidestä paremmin ajo-ominaisuuksiin sopivaan 2,5 hevosvoimaan. Minkäänlaista jousitusta ei vieläkään ollut, mutta ei laitetta ollut tarkoitettukaan oikeaan liikenteeseen.

Mopo oli suunniteltu helposti mukana kuljetettavaksi. Pieni ihme oli täynnä Hondan insinöörien kikkoja kuljetuksen helpottamiseksi. Istuinkorkeus oli saatu aikuisellekin sopivaksi tekemällä istuin kokoontaitettavaksi. Ohjaustanko kääntyi kuljetusasentoon ilman työkaluja. Mopon sai nostettua jo keskikokoisen auton tavaratilaan, sillä se oli tarkoitus kuljettaa kyljellään. Kallistaminen saatiin aikaan tyhjentämällä kaasuttimen kohokammio tarkoitukseen tehdyllä hanalla ja sulkemalla polttoainesäiliön kannessa oleva ilmareikä tankin korkissa olevalla vivulla. Sen jälkeen mopon kylkeen ruuvattiin kolme kuljetustassua, jalkatapit taitettiin pystyyn ja pyörän saattoi laskea kyljelleen Coronan takakonttiin.

Tätä laitetta ei selvästikään ollut suunniteltu päivittäiseen tieliikennekäyttöön. Huvikäytön lisäksi lähin oikea käyttö, johon pyörää myytiin, oli varapyörän sijaisena toimiminen. Hondaa pidettiin ison auton tavaratilassa siltä varalta, että autoon tulisi vikaa. Silloin voitaisiin ajaa Hondalla lähimmän puhelimen luo. Niitä myytiin myös veneilijöille satamakäyttöön ja kilpa-ajajille varikkokulkineiksi. Voi silti arvata suurimman osan menneen puhtaasti huvikäyttöön. Kyse oli lelusta, jota ei läheskään joka maassa edes yritetty rekisteröidä. Olihan Hondalla hiukan suurempi Dax, jota voitiin käyttää oikeasti päivittäisesti tieliikenteessäkin.

Z50M sai parin vuoden kuluttua seuraajan, Z50A:n, jossa oli jo etujousitus. Vuonna 1976 se korvattiin takaakin jousitetulla versiolla Z50J.

Pian pikkupyörien mallisto laajeni. Yhdysvaltoihin tehtiin omat mallinsa, ja tuotantoon tuli erilaisia crossimopoja ja muita erikoisuuksia. Honda on silti jatkuvasti valmistanut alkuperäistä Monkeytä, vaikka niitä ei meillä ole nähty enää vuosiin. Hyvin 70-lukuisen henkistä mallia nimellä Z50J6 tuodaan yhä Euroopassa ainakin Iso-Britanniaan. Tänä vuonna (kirjoitettu 2009) Honda on ottanut tuotantoon myös retromallisen Monkeyn. Sen vaikuttaa muuten alkuperäiseltä, mutta moottoria on modernisoitu polttoaineen ruiskutuksella. Kiinassa tehdyt halvat mopot ovat luvattomia jäljitelmiä.

Lähti käsistä

Hondan maahantuonti alkoi Suomessa ennen mitään muuta Euroopan maata. Kaiken muun hyvän lisäksi Oy Otto Brandt Ab toi jo 1960-luvun alussa maahan pienen erän, eli muutaman kappaleen, mallia CZ100. Tekniikan Maailma koeajoi laitteen ja yhden niistä osti Spede Pasanen. Kyseisen mallin tyyppikatsastustodistusta ei löydy enää arkistoista, mutta elokuvassa Pähkähullu Suomi Spede ajaa Simo Salminen selässään CZ100:lla, jossa selvästi on moottoripyörän rekisterikilpi. Onko Spede ajanut väärällä kilvellä vai arkisto hukannut kyseisen todistuksen?

Spede Pasanen ja Simo Salminen vauhdissa.

Seuraavan mallin eli Z50M:n tyyppikatsastus moottoripyöräksi löytyy vuoden 1966 lopulta. Näitäkin pyöriä tuotiin vain muutama, muistikuvien mukaan ehkä 10, ehkä 15. Kaikkia ei rekisteröity ollenkaan, laitehan oli selvästi pelkkä lelu.

Yli kymmenen vuoden mittainen moottoripyörien myyntimenestys katkesi vuoden 1974 alkaessa. Moottoripyöräily yritettiin lopettaa Suomessa. Isoille pyörille määrättiin niin suuri tuontitulli, että vuosimallien 1974 pyörien hinnat olivat moottorin koosta riippuen jopa kaksinkertaiset edellisen vuoden vastaaviin malleihin verrattuna. Maahantuojat olivat hamstranneet varastonsa täyteen edellisen vuosimallin pyöriä ennen vuoden vaihtumista, mutta ne eivät riittäneet pitkään. Jotain myytävää piti löytää. Mopoja näytti menevän kaupaksi, mutta Hondalla ei ollut yhtään mallia, joka olisi täyttänyt Suomen viranomaisten mopoilta vaatimat ominaisuudet. Vai oliko?

Oy Otto Bradt Ab:n toimitusjohtajaksi oli 70-luvun alussa tullut Tor Brandt. Hän innostui selvittämään asiaa. 70-luvulla maahan oli tuotu jälleen pieni erä uutta mallia Z50A, jossa siis oli jo etujousitus. Tätä mallia Tor Brandt yritti saada hyväksytyksi suomalaisten normien mukaiseksi mopoksi. Kotimaiset vaatimukset suurimman sallitun tehon ja painon suhteen olivat tiukat ja ainutlaatuiset. Ulkomaisia mopomalleja ei yleensä voitu tuoda maahan, sillä ne olivat joko liian painavia, meluisia tai tehokkaita. Kotimainen teollisuus valmisti määräysten mukaisia keveitä mopoja ulkomaisista komponenteista.

Otto Brandtin mekaanikot saivat kuristettua moottorin tehon tarpeeksi pieneksi liimaamalla kaasuttimeen Suomessa sorvatun holkin. Kuristuksen onnistumista vain ei pystytty todistamaan. Siihen vaadittiin virallisen tutkimuslaitoksen mittaama tehokäyrä. Kotimaassa mittausta ei voitu jostain syystä tehdä. Tor otti kuristetun moottorin pois moposta, pakkasi sen laukkuunsa ja vei Ruotsiin mitattavaksi. Ruotsalainen todistus kelpasi Suomen viranomaisille.

Mopon paino saatiin alle vaaditun 50 kilon vaihtamalla japanilaiset jalkatapit Suomessa tehtyihin. Pyörä tyyppikatsastettiin mopoksi vuodelle 1975. Sinä vuonna Suomeen tuodun erän tarkka koko ei ole enää tiedossa. Sen muistellaan olleen kohtalaisen suuren, eli todennäköisesti 100-200 mopoa. Ne myytiin kaikki saman kesän aikana ilman mitään epätavallisen suurta mainontaa. Yleensäkin moottoripyöräala mainosti 70-luvulla paljon vähemmän kuin nykyään. Honda Monkey oli autolehdissä esillä muutamassa pikkuilmoituksessa. Suomen ensimmäinen moottoripyörälehti, MP-lehti, aloitti vasta 1977.

Seuraavaksi vuodeksi 1976 Monkeyn malli muuttui radikaalisti. Uusi malli Z50J sai takajousituksen, ja mopon paino kasvoi huomattavasti. Se piti tyyppikatsastaa ennen yhdenkään mopon myyntiä. Nyt Tor Brandtilla oli ongelma. Edellisenä vuonna tuodut mopot olivat myyneet itsensä, joten oli pakko yrittää. Moottori ei ollut muuttunut, joten sen teho ja melu oli helposti hyväksyttävissä, mutta painoa piti jotenkin saada alemmaksi.

Hondaparka joutui leikkaukseen. Alkuperäiset tehtaan kromatut lokasuojat vaihdettiin muovisiin, jotka Honda teetti jossain Suomen markkinoita varten. Japanilainen, iso kromattu etulyhty ja moottoripyörämallinen takalyhty vaihdettiin mahdollisimman keveisiin eli kumisiin, Italiassa valmistettuihin tarvikeosiin. Samoja etulyhtyjä käytettiin myöhemmin myös Suzuki PV:ssä. Hienot alkuperäiset jalkatapit vaihdettiin Suomessa alumiiniprofiilista valmistettuihin. Ne piti viedä Japaniin hyväksyttäviksi, sillä Hondan edustajat eivät uskoneet kevytrakenteisten tappien kestävän kuljettajan painoa. Polttonestesäiliökin vaihdettiin mahdollisimman pieneen, eli edellisen vuosimallin jäykkäperäisen Monkeyn kahden litran minitankkiin. Monkey Z50J saatiin kuin saatiinkin tyyppikatsastettua mopoksi myös vuodesta 1976 alkaen. Kevennettyä mallia myytiin vuoden 1979 loppuun. Painorajoja nostettiin vuodeksi 1980. Siihen saakka maahantuojan verstaalla vaihdettiin hyviä japanilaisosia tarvikeosiin. Viranomaisten vaatimuksesta alkuperäiset tuhottiin, ettei niitä vain saisi jälkikäteen asennettua paikoilleen. Painorajojen muutos ei vaikuttanut muihin vaatimuksiin. Tosin moottorin tehon kuristaminen tehtiin myöhemmin kaasuttimeen liimatun holkin sijaan jo tehtaalla.

Honda Z50M 1967

Yksi ehkä kymmenestä Suomeen vuonna 1967 tuodusta Z50M-mallista on yhä tallessa. Nykyinen omistaja Esa-Pekka Haimila osti sen jo vuonna 1973. Edellinen omistaja oli tunnettu formulakuljettaja ja 500-kerhon jäsen Caj Godenhjelm, jolla Monkey oli ollut varikkomopona. Messuosastoja rakentava Haimila piti laitetta jonkin aikaa hyötykäytössä, mutta pian siitä tuli puhdas harrasteajoneuvo, jota ulkoilutettiin vain harvoin. Hän omistaa Hondan yhä. Se on lähes alkuperäinen. Pyörää ei ole entisöity, vaan lähinnä huollettu tarvittaessa. Runko on maalattu, mutta kaikkia peltiosia ei. Pakoputki, joitain vaijereita ja satulan toppaukset on vaihdettu. Satulakangaskin on alkuperäinen. Moottoria tai vaihteistoa ei ole vielä tarvinnut avata. Haimila lainasi aarteensa Mobilistin toimittajille koeajoa varten. Kuvaamme sen siellä, missä se on nähty jo uutena.

Kilvanajoon

Ahveniston Historic Grand Race -tapahtuman lehdistökopin edessä odottaa Mobilistin päätoimittajan edustusauto. Täysikokoisen amerikkalaisen henkilöauton tavaratilassa makaa kyljellään pieni kaksipyöräinen. Se on ympäröity pehmusteilla. Ilman niitä tilaan voisi pienellä sovittelulla aika helposti pakata kaksikin Hondaa. Tavaratilan nostokorkeus on hiukan liikaa yhdelle miehelle. Kapuan sisälle konttiin. Honda nousee kevyesti ilmaan, mutta koska en halua laskea sitä välillä tavaratilan reunalle, joudun pyytämään herra Niemenmaan avuksi. Nostamme varovaisesti Hondan kyljelleen tielle.

Käännän pyörän renkailleen ja tutustun sen omistajan kirjoittamiin pakkausohjeisiin. Ensiksi pyörittelen kuljetustassut pois akseleiden päästä ja tankin edestä. Sitten nostan penkin napsahtaen yläasentoonsa. Käännän ohjaustangon puolikkaat ylös ja pyörittelen niiden lukitukset kiinni. Lasken jalkatapit, avaan polttonestehanan ja tankin korkin ilmahanan.

Ohikulkijat hämmästelevät touhujani. Suurin ihmetyksen aihe tuntuu olevan Hondan rekisterikilpi. Välillä eri ikäiset pikkupojat yrittävät saada äideiltään tai vaimoiltaan lupaa ostaa tommonen. Isommat miehet hillitsevät itsensä, mutta pikkupojat pyrkivät avoimesti istumaan penkille. Hus siitä, tämä on minun.

Tutustun pyörän tekniikkaan. Näin entisenä Tuuttihondan omistajana laitteessa on tuttuja yksityiskohtia. Sylinterinkannessa olevat luukut, virtalukko ja ryypyn vipu ovat samanlaisia kuin Hondan isoveljessä. Ne eivät varmaankaan ole vaihtokelpoisia, mutta aivan selvästi nippelit on suunniteltu samassa paikassa suunnilleen samaan aikaan. Virtalukossa on avain. Käännän sen ääriasennosta toiseen. Käännän ryypyn päälle ja polkaisen käynnistyspolkimesta. Poljen muutaman kerran, eikä Honda lupaa kertaakaan. Käynnistyspoljinta polkaistessa moottori vain ploplottaa pari kertaa. Onkohan se virtakytkin nyt ihan oikeassa asennossa? Käännän avaimen keskiasentoonsa ja polkaisen pari kertaa. Nyt moottori pyörii pidempään ennen pysähtymistään. Mitään kaksitahtimoottorin tyylistä räpätystä tai lupailuja ei kuulu, mutta kolmannelle polkaisulle avaan kaasua hiukan ja vaimea ploplotus jää ikään kuin päälle. Honda on käynnissä. Moottori on erittäin hiljainen. Kypärä päässä sitä ei kuulisi ollenkaan.

Muistelen Hondan vaihdekaaviota. Oliko se ykkönen alas ja loput ylös niin kuin nykyaikaisissa moottoripyörissä? Ajoin tällaista viimeksi 14-vuotiaana.

Touhujani seuraa mies, jolla on Japsistarojen T-paita. Hän vaikuttaa asiantuntijalta. Kysäisen herralta Hondan vaihdekaaviota. Täysin epäröimättä hän vastaa: “Ne ovat alas kaikki kolme.” Polkaisen ykkösen päälle. Mitään ei tapahdu. Lisään kaasua, Hondan keskipakokytkin ottaa kiinni ja pyörä lähtee kevyesti liikkeelle.

Ajelen varikkoalueella ja pysäköintialueen ympäristössä Ouvisen juostessa kameran kanssa perässäni. Tästähän meille maksetaan. Honda on erittäin helppo ajaa. Ohjaustanko ja istuin ovat keskimittaiselle oikealla korkeudella, eikä pyörän selässä tarvitse kyyristellä. Tien pinta on lähellä ja ohjaus suunniteltu hitaaseen ajoon, joten pyörällä voi rentoutuneesti ajaa hidasta kävelyvauhtia. Vaihteensiirto on yksinkertaista: Kytkin on automaattinen, joten suurempi välitys löytyy yksinkertaisesti polkemalla vasemman jalan päkiällä alas. Pienemmälle vaihdetaan polkemalla toiseen suuntaan, eli vivun toisen pään poljinta kantapäällä alas. Jarrut toimivat hyvin. Jalkajarru on tehokas, mutta etujarru tarvitsee enemmän voimaa, todennäköisesti tarkoituksella. Aloittelijoille suunnitellussa laitteessahan tehokas etujarru olisi pelkkä riski.

Tässä ympäristössä Honda on kuin kotonaan. Ihanan hiljaisen moottorin käyntiääni ei häiritse ketään, ajamiseen ei tarvitse keskittyä, eikä tasapainoa tarvitse koskaan hakea kauempaa kuin kymmenen senttiä jalkatappien alta. Jousituksen puutettakaan ei tasaisella kestopäällysteellä huomaa ollenkaan.

Missään nimessä mieleeni ei tule lähteä tällä laitteella valtatielle oikean liikenteen sekaan. Se on kuitenkin rekisteröity moottoripyöräksi, joten sillä saisi teoriassa ajaa jopa moottoritiellä.

Mopo keulii

Monkey meni mopona Suomessa paremmin kaupaksi kuin kukaan osasi odottaa. Kukaan ei ole niin tarkka ympäristön hyväksynnästä kuin teini-ikäinen. Tämä on tiedetty myös mopojen valmistuksessa, ja yli neljän vuosikymmenen ajan on valmistettu mopoja, jotka näyttävät mahdollisimman paljon moottoripyöriltä. Monkey ei näyttänyt edes mopolta. Se näytti lelulta. Markkinoiden ainoana nelitahtisena se oli kieltämättä käytännöllinen. Hiljainen, luotettava käynti ei tosin teinien arvomaailmassa paljoa merkitse. Silti Hondaa myytiin juuri farkkutakkikoviksille. Tai oikeammin sen piti olla nahkatakki, jonka päällä oli farkkuliivit. Niihin kirjoitettiin tussilla 1970-luvulla Led Zeppelin, myöhemmin Iron Maiden. Monkeyn menestys juuri näissä piireissä on mysteeri. Eihän keskipakokytkimen kanssa voi kunnolla edes suditella. Hondaan tosin sai helposti viritysosia. Olihan kyse moottorista, jonka eniten valmistettu versio tuotti kaksinkertaisen tehon Suomessa hyväksyttyyn nähden. Mopo-Sport ja sen kilpailijat palvelivat kotiviilaajaa jo 70-luvulla. Halutuin viritys taisi olla Daxin 70-kuutioinen sylinteri. Osat olivat kalliita, mutta niin olivat mopotkin.

Nykyään Kiinassa tehdyn Monkey- kloonin saa reilusti alle tuhannen euron. Ennen asiat olivat toisin. Vuonna 1981 Honda maksoi 3 500 markkaa, eli euroissa saman kuin moposkootterit nykyään. Rahan arvo vain on muuttunut. 1980-luvun alussa uuden Ladan sai noin 20 000 markalla. Itäautot maksavat tuontiverojen alennuksista huolimatta nykyään yli kolme kertaa noin paljon, mopot eivät. Lujasta katu-uskottavuudestaan huolimatta farkkuliivipojat eivät olleet yhteiskunnan ulkopuolisia. He tulivat vähintään keskituloisista perheistä.

Monkeystä tuli omassa ympäristössään ilmiö, jota ei täysin osata vieläkään selittää. Perhe saattoi olla yksi syy Hondan menestykseen. Vanhemmat ostivat hiukan liian rajuna pitämälleen pojalle sen vaarattomimmalta vaikuttavan vaihtoehdon, eli hiljaisen, pienen Hondan pärisevän isopyöräisen mopon sijaan.

1980-luvun huippuvuosina ei pientä apinaa myyty minnekään suhteessa yhtä paljon kuin Suomeen. Numeroissa mitaten on mahdollista, että Yhdysvaltoihin, Kanadaan ja ehkä Japaniin olisi myyty yhtä paljon tai enemmän kuin Suomeen, mutta yhteenkään Euroopan maahan ei. Tosin muualla Euroopassa Hondaa ei myyty mopona, vaan ne jotka rekisteröivät Monkeyn, saivat sen yleensä vain moottoripyörärekisteriin.

Vuonna 1982 Olli Saarnio työskenteli Otto Brandtille. Hän lähti esimiehensä Alexander Sorenton kanssa vuosittaiseen palaveriin Belgiaan. Tehtaan edustaja toi tapahtumaan tietoja seuraavan vuoden malleista. Saman pöydän ääressä oli jokaisen Euroopan maan maahantuojien edustajia. Tehdas halusi maahantuojilta esitietoja jokaisen mallin menekistä, eli eri maiden piti ilmoittaa, montako kappaletta jokaista mallia tilattaisiin. Suomalaisten tilaamat isojen moottoripyörien lukemat olivat yleensä joitain kymmeniä kappaleita. Saksa, Iso-Britannia ja muut suuret maat tilasivat samoja malleja tuhansia kerrallaan. Lopulta kyseltiin seuraavan vuoden Monkeyn tilausmääriä. Muut, suuretkin maat, tilasivat vain joitain kymmeniä kukin. Suomi tilasi 2 500 kappaletta. Pöydän ääressä istuvat eri maahantuojien edustajat puhkesivat spontaaneihin aplodeihin.

Mopomaailma muuttui hyvin hitaasti. Monkeyn mallimuutokset olivat pitkään lähinnä mopon värityksen ja yksityiskohtien muutoksia tekniikan säilyessä samana. Otto Brandtin edustajat pyysivät pitkään moottorin muuttamista keskipakokytkimen sijaan perinteiseksi käsikahvalla toimivaksi, kuten kaikissa moottoripyörissäkin oli käytäntönä. Kytkin muutettiin viimein vuodeksi 1987.

Seuraavan suuren mallimuutoksen taustalla olikin Suomen liittyminen Euroopan Unioniin. EU:n moposäännösten voimaantulo muutti Monkeynkin kuristusvaatimuksia.

Kiinassa valmistetut, luvattomat kopiomopot valloittivat markkinoita edullisilla hinnoillaan, ja viimeistään moposkootterit muuttivat markkinoiden painopistettä rokkijätkistä nuoriin naisiin. Monkeyn valtakausi hiipui pikkuhiljaa. Viimeinen virallisen maahantuojan Suomeen tuoma erä saapui vuonna 1997, mutta niitä myytiin vielä ainakin vuoteen 1999.

Hondan lelua myytiin mopona Suomessa 25 vuoden aikana noin 30 000 kappaletta.

Mobilismin apinointia

Nykyään Monkey hyväksytään yhä nuorten kovisten tai sellaiseksi haluavien joukossa. Vanhoja Hondia ja uusia kiinanpommeja näkee usein yläasteiden pysäköintialueilla, vanhoja pappamopoja ei juuri koskaan. Mankki ja sen kopiot ovat olleet olemassa jo niin pitkään, että sille on käynyt kuin musiikkimaailmassa Iron Maidenille: teini ja nelikymppinen isä kuuntelevat samaa musiikkia. Söderkullassa asuva Pekka Jääskeläinen on Monkey-asiantuntija. Hänen teini-ikäinen poikansa yllättyi jokin aika sitten löytäessään isänsä LP-levyjen joukosta Iron Maidenin teoksia. Pekalla oli nuorena mopoja, mutta ei Hondaa. Ensimmäisen Monkeyn hän osti aikuisena mökkimopoksi pojalleen, mutta apinoista taisi tulla molempien yhteinen harrastus.

Kyse on ollut perinteisen mobilismiharrastuksen lailla edenneestä toiminnasta. Yleensähän nuorena saatu innostus tiettyyn ajoneuvoon löytyy aikuisena uudelleen. Niin nytkin, mopoja tuli hankittua useita. Ensimmäistä entisöitiin, mutta osa myös viritettiin. Nyt Pekalla on neljä Hondaa. Hän sanoo tosin pyrkivänsä vähentämään niitä.

Tällainen yhdelle merkille omistautuminen johtaa usein lopulta jonkin harvinaisen erikoismallin suurella vaivalla tapahtuvaan metsästykseen. Miniharrastajat etsivät kaikki itselleen isomoottorista Cooperia ja Fiat-harrastajat Abarthia. Jos perinteinen harrastajan ura jatkuu Pekan kohdalla kuten meillä muilla, löytää hän kohta jonkin todella erikoisen ja harvinaisen Monkeyn, esimerkiksi Speden entisen, joka on pakko saada ja entisöidä suurta vaivaa nähden.

Pappatunturien harrastus vaikuttaa olevan juuri nyt aallonharjalla. Niiden haluttavuuden luulisi pian tasaantuvan. Samalla 70-luvun ja hiukan uudempien mopojen, eli Hondien, PV Suzukien, Helkama Raisujen ja muiden sen ajan suosikkien harrastamisen luulisi siirtyvän tuunaamisesta mobilismiksi.

Pekka omistaa entisöidyn vuoden 1983 Monkeyn. Koska Mobilistin toimittaja Ouvinen ei ole koskaan ajanut mopolla, pyydämme häntä tekemään koeajon.

Monkey business

teksti: Matti Ouvinen

kuvat: Janne Halmkrona

Elettiin 80-luvun loppua. Olin kuuden vanha. Taloyhtiön isot pojat Jani ja Tumppi ajoivat mankeilla, vaikka ei heillä varmaan ollut siihen tarpeeksi ikää. Kaupungissa isommat mopot, Tigerit ja Raisut, eivät olleet läheskään niin suosittuja. Niissä oli jotain lannanhajuista. Monkeyn tunsivat kaikki.

Menin kouluun, tuli 90-luku ja lama. Koivisto vaihtui Ahtisaareen. Yläasteen pahiksilla oli Monkeyt; kaikki tiesivät, että yksikään ei ollut virittämätön. Monkey toimi sekä kulkuneuvona että istuimena. Sen selässä istuskeltiin leveänä ostarilla, syljeskeltiin, poltettiin röökiä. Itse en koskaan kuulunut noihin koviksiin. Mankit katosivat jonnekin, ehkä niiden omistajat menivät ammattikouluun. Lukioon kukaan ei tullut mopolla, eikä edes kevarilla; ajokortin saatuaan joku saattoi tulla isi-leasingillä. Viime aikoina mankeja, tai oikeastaan kiinalaisia piraattikopioita on alkanut näkyä taas enemmän. Eikö tuo tappajamopo lähde pois kulumallakaan?

On vuosi 2009. Olemme Sipoossa, vain muutamia kilometrejä vastikään Helsinkiin pakkoliitetyistä sudeettialueista. Minun pitäisi koeajaman vuotta vajaa itseni ikäistä -83 Honda Monkeya. En ole koskaan ajanut mopolla. Tässä selvästikin tarvitaan tupakkaa. Okei, ostarilla patsastellessa ja spaddua kiskoessa Monkey selvästi ajaa asiansa istuma-alustana, mutta millainen se on ajaa?

Olen umpistadilainen, mutta olen sentään nähnyt miten mopo käynnistetään. Monkeyssa on keskipakokytkin, joten ajamisen pitäisi olla niin helppoa, että apinakin osaa. Vasemman jalan operoima poljin kytkee kantapäällä vaihteen vapaalle, varpailla poljetaan isompaa sisään. Potkaisen käynnistinkammesta ja nelitahtimoottori käynnistyy vaivattomasti. Sen ääntä tuskin kuulee. Yksikään manki ei ollut näin hiljainen 80-90 lukujen taitteessa…

Napautan vasemmalla jalalla vaihteen sisään ja käännän kaasukahvasta. Keskipakokytkin nappaa hanakasti, ja mopo keulii, lienee siis syytä käyttää malttia. Päristän hiekkatietä peltojen välistä, ja poljen isompaa vaihdetta sisään. Jahas, kolmonen on ilmeisesti suurin. Tämähän on hauska laite. Hitaassa vauhdissa apina tuntuu hieman epävakaalta, mikä pantaneen pienten pyörien piikkiin.

Hauska laite on tehty pienille ihmisille – tai sirkussimpansseille. Apinan jousitus ei selkeästi ole tehty hyvinvoivan aikuisen elopainolle. Etenkin takajousitus tuntuu häiritsevän pehmeältä. Hiekkatien ylämäessä on pehmeää hiekkaa ja sadeveden tekemiä uria. Mopo vaeltaa hieman, mutta tappajamaiseksi sen käytöstä ei näillä laillisilla nopeuksilla voi sanoa. Ylämäessä vauhti hyytyy, eikä Monkey selvästikään jaksa hilata tuhtia kuormaansa huippunopeudella ylös asti. Parempi polkea kakkoselle. Hiekkatien kaarteissa isopyöräinen jousitettu manki on hallittavan oloinen, ja sillä on hauska päristää. Sitä tosiasiaa ei kuitenkaan käy kieltäminen, että se on auttamattomasti liian pieni ja pehmeästi jousitettu aikuiselle ihmiselle. Jään ihmettelemään, miten kovat jätkät kehtasivat näyttäytyä surkean nelitahtisen kääpiömopon selässä?

Honda Monkey Z50J 1983

MOOTTORI

Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtinen moottori kannen yläpuolisella nokka-akselilla, ajoviimajäähdytys, 9 mm Keihin-kaasutin

Iskutilavuus: 49 cm3

Sylinterimitat: 39 x 41,4 mm, puristussuhde: 6,2

Teho: 1,7 hv

Vääntömomentti: 2,65 Nm/3 500 r/min

VOIMANSIIRTO

Kolmivaihteinen vaihteisto, märkä keskipakokytkin

JARRUT

Edessä ja takana mekaanisesti toimivat 80 mm täysnapajarrut

RUNKORAKENNE

Kaariputki/teräsprofiilirunko

JOUSITUS

Edessä: mekaaninen teleskooppihaarukka, jousto 68 mm

Takana: keinuhaarukka mekaanisin iskunvaimentimin

MITTOJA

Pituus: 1,32 m

Akseliväli: 0,9 m

Satulan korkeus: 0,59 m

Maavara: 0,12 m

Rengaskoko: 3,50-8