Janne Halmkrona, Author at Mobilisti

Julkaistu 24 lokakuun, 202624 lokakuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Ihmediesel – Volkswagen Golf C Diesel 1982

Ensimmäinen Volkswagenin tuotantoon ottama diesel tehtiin bensiinimoottorin pohjalle, vaikka aiemmin sellaista oli pidetty mahdottomana. Sama moottori oli myös tehokkaampi ja joustavampi kuin mihin dieseleitä vuosikymmeniä valmistaneet tehtaat olivat pystyneet. Vaikka Golf oli kokoisekseen kallis, oli öljykriisien jälkeinen aika kypsä ihmedieselille. Niitä myytiin meillä Suomessakin hyvin, mutta maailmalla vielä paremmin; diesel-Golfeja olisi saatu kaupaksi enemmän kuin tehdas ehti valmistaa. Tämä Volkkari on päätynyt Pietarsaaresta Sipooseen.

Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot

Julkaistu Mobilistissa 5/26.

Kuvien Volkswagen on tiettävästi ollut aktiiviaikansa pietarsaarelaisen rouvan omistuksessa. Vanhan huoltokirjan perusteella autolla on käyty muuallakin kuin ruokakaupassa. Ensimmäinen tuhannen kilometrin huolto sille tehtiin heinäkuussa 1982. Melko tarkoin vuoden ajon jälkeen matkamittarissa oli jo 37 000 kilometriä. Kahden ja puolen vuoden iässä Volkkariin on tehty huolto mittarilukeman saavuttaessa juuri sadan tuhannen kilometrin rajaa. Myöhemmistä kilometreistä ei ole merkintöjä. Golfin matkamittari kiertää nollaan aina sadan tuhannen jälkeen, joten autolla ajettua kokonaismatkaa on mahdoton tietää. Voi olettaa, että tietä on riittänyt. Vielä vuonna 1995 auto katsastettiin hyväksytysti, mutta sen jälkeinen hiljaiselo kesti pitkään. Silloinen omistaja pyrki jossain vaiheessa kunnostamaan Golfia. Sen sisusta purettiin ja autoon tilattiin osia, mutta hanke hiipui.

Sipoolainen Jonas Granberg löysi projektin myynti-ilmoituksen nettisivuilta. Hän kävi hakemassa Golfin ja sai sen mukana ihan kiitettävän kokoelman uusia peltiosia. Jonas oli harrastanut Volkswagen-tuotteita ennenkin. Hänellä oli ollut viisi Volkswagenin Caddya ennen Golfia. Niihin hankituista varaosista olikin hyötyä autoa kunnostaessa; Caddy kun perustuu melko pitkälle Golfin tekniikkaan. Sisusta Volkkarista puuttui, eikä sellaista löytynyt ykköskopan Golfiin mistään. Auton tulikin sovitettua pari vuotta uudemman kakkoskopan Golfin istuimet. Jonas kunnosti auton ja se katsastettiin heinäkuussa 2021. Auton oli tarkoitus päätyä kevyeen kesäkäyttöön, mutta se osoittautui sen verran miellyttäväksi kulkineeksi, että hän ajoi sillä muutaman vuoden ajan kesät talvet.

Viime vuoden syksyllä auto päätyi myyntiin. Sen löysi jälleen verkon kauppapaikasta Risto Laine, jota Golfissa kiinnosti sen tavallisuus ja mikä olisikaan tavallisempi kuin vapaasti hengittävä diesel. Hän ei ollut täysin oikeassa, sillä Mobilistin toimituksen huomion auto herätti harvinaisuudellaan. Myynnistä löytyvät tai liikenteessä näkyvät ykköskopan Golfit ovat nykyään pääasiassa avokorisia tai niiden takaluukussa lukee GTi. Kumpiakaan ei Suomessa uutena paljoa nähty. Perusmalleja ei juuri kukaan harrasta, joten tavallisuus on päätynyt harvinaisuudeksi. Risto on Jonaksen tapaan ollut yllättynyt dieselin ripeydestä. Sillä on kiva ajaa, kunhan suorituskyvyn arvoja ei vertaa nykytekniikan vastaaviin. Riston Volkswagen on Golfin malliston perusmalli C eli Comfort. Siihen sai halutessaan myös dieselmoottorin. Auto on mallina tuossa vaiheessa jo kahdeksan vuotta vanha, dieselikin ollut myynnissä jo kuuden vuoden ajan. Moottori on tosin jo 1 580-kuutioinen versio alkuaikojen 1,5-litraisen sijaan. Suurin näkyvä muutos 1970-luvun malleihin verrattuna on kasarin alun muotiväri, jota nykyään voi kuvailla lähinnä pahvilaatikon ruskeaksi.

Erikoisen tavallinen

Ruskea väri oli joskus ajoneuvoissa yleinen ja tavallinen. Nykyään ruskeaa autoa ei näe ihan joka kesä. Kuten dieselille kuuluu, on tälläkin varmaan ajettu paljon. Vaikka autoa on kunnostettu melko laajasti, ovat ovien sisäkahvat selvästi kuluneet ja ohjauspyörän pinta kiillottunut. Pari vuotta uudemmasta vaihdetut penkit ovat ryhdissään. Näin kesäkelillä kylmäkään moottori ei kaipaa hehkutusta kuin muutaman sekunnin. Se käynnistyy kerrasta kuin hyväkuntoisen dieselin kuuluukin. Koneen käyntiääntä pidettiin aikanaan epätavallisen sivistyneenä. Silti se rouskuttaa tavalla, jota ei tämän vuosituhannen autoista kuule. Ajat ovat senkin suhteen muuttuneet.

Vaihteensiirto on jonkin verran väsynyt. Ykkösen löytäminen vaatii ensikertalaiselle keskittymistä. Rouskutin vie pikkuauton nikottelematta pihalta kylän raitille. Lähes saman tien voi vaihtaa kakkoselle. Ohjaustehostinta autossa ei ole. Ohjaus on silti kevyt ja antaa hyvän tuntuman. Paippisten pikkutiellä Golf on pirteä. Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Kakkosella voi ajaa kävelyvauhtia ja kiihdyttää lähelle viittäkymppiä. Vaihteita on neljä. Volkkari vetää taajamissa suurimmalla pykälällä nöyrästi alle rajoitusten, mutta kulkee samalla vaihteella yli 140 km/h huippunopeuttaan. Tämän kierrosherkkyyden ja joustavuuden yhdistelmän vuoksi Volkswagenin moottori pääasiassa sai ihmedieselin maineensa.

Jos pitää vauhdin hiukan alle satasessa, on auto vielä kohtuullisen hiljainen. Nopeusmittari näyttää muutaman kilometrin liikaa, joka on tämän ajan tekniikalle ihan hyvä tulos. Huomattavasti suurempia virheitäkin on nähty. Kytkin on kevyt, mutta jarrut hiukan puisevan tuntuiset. Sipoon pikkutiet ovat kivan mutkaisia, mutta vanha merenpohja on routinut, joka näkyy ja tuntuu ajoradan pinnassa. Golfin kori tuntuu silti tukevalta. Alusta toimii hyvin. Sen käytöksessä ikä tai kilometrit eivät tunnu. Kevyt auto kulkee töyssyjen yli tasaisesti suuntansa pitäen. Riittävän suuren routavaurion kohdalla huomaa ulosjoustovarojen loppuvan jossain vaiheessa kesken. Autossa on paljon ajetun laitteen tuntumaa, mutta alusta ja moottori muodostavat siihen poikkeuksen. Ne antavat ymmärtää jaksavansa kevyesti vielä toisen puoli miljoonaa kilometriä tai mitä tällä nyt onkaan ajettu.

Kova isku

Dieselmoottorin hyvä hyötysuhde oli tiedossa jo sata vuotta sitten. Sitä ei vain kymmeniin vuosiin saatu kehitettyä toimivuudeltaan bensiinimoottoria vastaavaksi. Raskas kalusto siirtyi ainakin Euroopassa pitkälti dieseliin 1950-luvun lopulla. Myös henkilöautoihin kehitettiin edullisempaa polttoainetta käyttävää tekniikkaa. Niihin tarttuivat aluksi lähinnä ammattiautoilijat. Vasta öljykriisi 1970-luvun alkupuolella sai valmistajat ja myös ostajat kiinnostumaan laajemmin dieselmoottoreista.

Öljyn arvioitiin loppuvan kokonaan vuosituhannen vaihteeseen mennessä. Erilaisia öljynsäästöideoita kehiteltiin. Jo tuossa vaiheessa puhuttiin sähköautoista. Diesel oli kuitenkin se, johon käytännössä panostettiin. Muutaman vuoden aikana tarjonta laajeni nopeasti. Vielä 1970-luvun alussa Suomeen tuotiin vain muutamaa dieselmoottorista henkilöautoa. Jo vuonna 1976 niitä löytyi maahantuojien hinnastoista 15. Vuosikymmenen lopulla edullisen kaasuöljyn käyttö laajeni monin tavoin.

Aiemmin dieselmoottoria oli totuttu pitämään kalliina, painavana ja tehottomana verrattuna perinteiseen bensiinimoottoriin. Raskaassa, jatkuvassa käytössä olleessa kalustossa kallis ostohinta ja paino eivät merkinneet kovin paljoa, jos polttoainekuluja saatiin merkittävästi pienennettyä. Dieselin puristukseen perustuva sytytys aiheuttaa kovan, iskevän rasituksen moottorin komponenteille. Moottorien suunnittelijat eivät uskoneet, että eri moottoreita kannattaisi tai voisi tehdä saman peruslohkon ympärille. Bensiinille suunnitellun tekniikan ei katsottu kestävän dieseliksi muuttamista eikä raskaan dieselmoottorin vaihtamista bensiinikäyttöiseksi pidetty järkevänä.

Kuplan puhkeamista odotellessa

Volkswagenin perusmalli Kupla oli erittäin suosittu vielä 1970-luvun alussa. Se oli kuitenkin niin selkeästi vanhenemassa käsiin, että kokonaan uudella mallilla oli oikeastaan jo kiire. Tehdas oli jäänyt Kuplan suosion loukkuun; niitä myytiin niin hyvin, että samaan olisi todella vaikea päästä millään toisella mallilla. Peruskuplaa kalliimmat takamoottoriversiot eivät olleet valloittaneet maailmaa.

Kuplan myynti oli yhä vauhdikasta, joten tehtaalta löytyi varaa ja resursseja suunnitella uutta mallistoa. Erilaisten Porschenkin kanssa tehtyjen prototyyppien jälkeen tehdas päätyi etuvetotekniikkaan, olihan omistuksessa NSU, jolla oli kokemusta aiheesta. Kuplan rinnalle ilmestyi ensiksi Passat, sitten Scirocco, Golf, Polo ja Derby. Näistä vuonna 1974 esitelty Golfia pidettiin perusauto Kuplan seuraajana. Sen mallistossa oli tarjolla alusta alkaen kaksi eri moottoria, eri varustelutasoja ja jopa automaattivaihteisto. Viisiovista malliakin lupailtiin lähiaikoina myyntiin. Kupla oli yhtä tuotannossa, joten Golf hinnoiteltiin sitä kalliimmaksi.

Golfia tarjottiin siis kahdella eri kokoisella bensiinimoottorilla. Isompi niistä oli 1,5-litrainen moderni nelisylinterinen, joka oli ensiksi nähty 1972 Audi 80:n keulalla. Volkswagenin sisäinen koodi voimanlähteelle oli EA827. Moottorin eri versiot olivat Saksassa tuotannossa vuoteen 2002 ja Kiinassa vuoteen 2013. Se kasvoi alkuperäisestä 1,3 litran tilavuudesta lopulta kaksilitraiseksi. Moottori suunniteltiin alun perin asennettavaksi pitkittäin. Sciroccoon ja Golfiin se päätyi poikittain.

Volkswagenilla ei ajateltu henkilöautojen dieselmoottoreita EA 827:n suunnitteluvaiheessa. Dieselöinti tuli ideana vastaan 70-luvun öljykriisin ja Yhdysvaltojen uusien pakokaasunormien vuoksi. Sen ajan normit olisi helppo alittaa dieselmoottorilla. Bensiinimoottorilla siihen ei päästäisi ilman katalysaattoria, joka vaatisi niin kallista tekniikkaa, että se söisi hintaedun dieseliin verrattuna. Vuoden 1973 lopulla Ernst Fialan johdolla kokeiltiin bensamoottorin dieselöintiä. Ensimmäisissä prototyypeissä käytettiin Volkswagenin lohkon päälle sovitettua Peugeotin sylinterinkantta. Siitä saatiin tehoa 40 hevosvoimaa. Kehitystyön tavoitteena oli saavuttaa 45 hevosvoimaa, joka sekin olisi ollut enemmän kuin kilpailijoilla. Sarjatuotantoon päässeessä moottorissa tehoa oli jo 50 hevosvoimaa.

Vauhtia ja säästöä

Volkswagen ei ollut perinteisesti juurikaan panostanut vauhtiin tai kilpaurheiluun, joten vuoden 1976 kesällä esitelty Golf Gti yllätti autoalan. Muutamaa kuukautta myöhemmin esitelty Diesel oli monelle asiantuntijalle sitä suurempi yllätys. Moottori kun oli rakennettu valmiin, jo jonkin aikaa tuotannossa olleen 1,6-litraisen bensiinimoottorin lohkolle, sitä pienemmällä porauksella, jolloin tilavuudeksi saatiin 1 471 cmᶟ. Valurautainen sylinteriryhmä oli jopa niin ennallaan, että virranjakajan käyttöakselin reikä oli yhä tallessa, se oli vain tulpattu umpeen. Kampiakseli ja kiertokanget olivat bensiinimoottorin osia, männät vahvistettuja.

Golf diesel sai autolehtien testaajilta innostuneita kommentteja. Näin jälkikäteen Golfin tekemä vaikutus on outoa, olihan ainakin Peugeotilla ollut jo jonkin aikaa tuotannossa alle 1,4-litrainen dieselmoottori. Peugeotissa oli modernisti kannen yläpuolinen nokka-akseli, mutta myös kevytmetallista valettu lohko. Peugeotiin verrattuna Volkswagen ei tuonut moottoriinsa juuri mitään näkyvää uutta tekniikkaa. Dieseleitä vuosikymmeniä tehneiden valmistajien koneisiin verrattuna Volkswagenin ensimmäinen yritys oli tosin käytössä huomattavan sivistynyt. Volkswagenin dieselin joustavuus, laaja käyttökelpoinen tehoalue ja suorituskyky olivat tuon ajan mittapuilla jotain ennen näkemätöntä.

Volkswagenin dieseliä pidettiin sen verran merkittävän uutuutena, että sitä testattiin heti uutena Suomessakin. Meillä dieselissä kiinnosti myös asia, jonka eurooppalaiset usein ohittivat; käynnistyminen talvella. Tekniikan Maailman testiauto vietiin riittävän kylmän sään puuttuessa TKK:n jääkaappiin 25 asteen pakkaseen 16 tunnin ajaksi. Teknillisen Korkeakoulun kaverit löivät aiempiin kokemuksiin perustuen vetoa siitä, että Golf tulisi työntämällä ulos kaapista. He hävisivät, sillä Volkkari lähti seuraavana päivänä ihan omin voimin käyntiin. Myöhemmissä talvitesteissä vastaava diesel käynnistyi kovemmassa pakkasessa kuin vertailussa mukana ollut bensiinimoottorinen Golf.

Peugeot 304 GLD kiihtyi vuonna 1977 suomalaisessa testissä satasen vauhtiin 30,4 sekunnissa. Se painoi noin sata kiloa enemmän kuin Golf LD, jonka kiihdytysarvoksi saatiin vielä saman vuoden aikana 18,1 sekuntia. Golfin 1,1-litrainen bensaversio kiihtyi vain hiukan sitä nopeammin. Dieselmoottorisen Golfin suorituskyky oli siis lähempänä perusmallin bensaversiota kuin kilpailevia dieseleitä. Vastaaviin kiihtyvyyslukemiin pääsi pari vuotta myöhemmin ainoastaan se toinen bensiinimoottorista muutettu uusi dieselmoottori. Oldsmobile Delta 88 diesel kiihtyi sataseen tarkalleen yhtä nopeasti kuin Golf. Sillä oli tosin yli 5,7-litrainen V8 Volkkarin puolitoistalitraista vastassa.

Kulutuslukemissakin ero oli melko suuri. Kahden Golfin kestotestissä 30 000 kilometrin matkalla 1,1-litraisen keskikulutus oli 8,78 litraa kallista bensiiniä sadalla, huomattavasti sitä halvempaa dieseliä meni 5,86 litraa. Autojen ostohinnassa ero oli sen verran suuri, että Suomessa laskettiin tarvittavan 90 000 kilometrin ajot ennen kuin säästöä alkaisi kokonaisuutena tulla.

Jopa öljykriisien riipimässä USA:ssa innostuttiin diesel-henkilöautoista. Golfin Amerikan-serkkukin sai konepeltinsä alle ihmedieselin.

Golf oli sitä, mitä maailma juuri sillä hetkellä halusi. Se oli Suomessa markkinoiden halvin dieselmoottorinen henkilöauto. Se ei tarkoittanut, että auto olisi ollut halpa. Niiden tuonti Suomeen alkoi ensiesittelyä seuranneena keväänä 1977. Silloin Volkswagen Golf LD maksoi kokonaiset 42 600 markkaa. Saman auton sai 1,1-litraisella bensakoneella 35 100 markalla. Ford Fiestan hinta oli 29 050. Saab 96 maksoi 34 300 markkaa. Peugeotin pienin diesel 304 GLD oli Golfia kalliimpi 49 450 markan hinnallaan.

Öljykriisien keskellä dieselillä oli kysyntää. Polttoaineen hinnan noustessa meni diesel-Golf koko ajan paremmin kaupaksi. Meilläkin vuoden 1979 myydyin dieselhenkilöauto oli Golf. Niitä rekisteröitiin 1 184 kpl, toiseksi tullutta Mercedes-Benziä 935. ”Mikäli hintapolitiikassa ei tapahdu muutoksia, Golf LD pysyy eniten ostettuna Golfina ja jatkanee näin Kuplan jättämää perinnettä Volkswagen-kansanautona.” sanottiin Tekniikan Maailmassa 9/80. Tilannetta voisi verrata sähköautojen läpimurtoon muutama vuosi sitten. Nekin menivät kaupaksi, vaikka maksoivat huomattavasti enemmän kuin vastaavan kokoinen polttomoottorilla kulkeva auto. Suuri kysyntä ja Volkswagenin menestys sai muutkin kehittämään dieseleitään. Vuosikymmenen lopulla monen uuden eurooppalaisen dieselmallin suorituskyky nousi Golfin tasolle. Volkswagen ei pystynyt valmistamaan dieseleitä niin nopeasti kuin niitä olisi mennyt kaupaksi. Myyntiä rajoitti Boschin kapasiteetti; dieselpumppuja ei saatu valmistettua riittävän ripeästi. Vasta 1980-luvun alussa Volkswagen alkoi käyttää myös Lucasin pumppuja, jolloin tuotanto saatiin vastaamaan kysyntää.

Sipoolainen Jonas Granberg laittoi Golfin kuntoon ja ajoi sillä useamman vuoden ajan.

Polttonesteiden hintaan oli Suomessa lisätty vero. Dieselissä vero on vain murto-osa bensiinin vastaavasta. Sillä oli tarkoitus pitää raskaan ammattiajon kulut maltillisina. Hintaeroa kompensoitiin vuosittaisella autokohtaisella dieselverolla eli käyttövoimaverolla, joka oli hyötyajoneuvoissa edullisempi kuin henkilöautoissa. 1980-luvun alussa hallitus nosti henkilöautojen dieselveroa tuntuvasti. Se vei osan Golfinkin suosiosta, mutta riittävän paljon ajaville diesel oli pitkään se parempi vaihtoehto.

Kaasuöljyä kaikille

Oli muutama vuosi, jolloin lähes kaikkea dieselöitiin Suomessa. Käytettyjä bensa-Golfeja dieselöitiin. Yksityiset asensivat dieseleitä autoihin, joihin sellaisen vain sai sopimaan, jotkut jopa maan harvoihin vanhoihin jenkkiautoihin, olihan niiden keulalla tilaa. Kysyntä huomattiin myös niiden uusien autojen myynnissä, joilla ei valmista tuotetta ollut tarjota. Morris Marinaan tarjottiin valmistajan virallista paketteja, joilla dieseltekniikka asennettiin maahantuojalla uusiin, mutta myös käytettyihin autoihin. Suomessa Crys-auto toi maahan Jeep Cherokeita, joista poistettiin bensakone ja tilalle asennettiin Valmetin nelisylinterisiä dieseleitä. Niitä ei paljoa nykyään muistella eikä kaivata, vaikka traktorin moottorin siirtäminen maastoautoon ei ainakaan numeroiden mukaan ole ollut mitenkään epätoivoinen projekti. Se kun kiihtyi sataseen 25 sekunnissa eli yhtä nopeasti kuin Mercedes-Benz 240 D. Mersustahan oli tarjolla kaksi vielä hitaampaakin versiota, 220 D ja 200 D.

Melko suuritöisen muutoksen kannattavuus selviää Helsingin Sanomien esittelystä vuodelta 1978. Lehden mukaan Cherokee diesel kulutti 10,8 litraa sadalla. Diesel oli vielä tuolloin huomattavasti halvempaa kuin bensiini. Samalla rahalla olisi silloin saanut 6,5 litraa bensiiniä. Bensiinimoottorilla varustetun Cherokeen kulutukseksi ilmoitettiin 17–20 litraa sadalla. Dieselöidyn amerikkalaismaasturin polttoainekulut olivat siis noin kolmannes bensiinikäyttöisen kuluista. Ei ihme, että kallistuvan öljyn maailmassa tehtiin paljon vastaavia muutoksia.

Oldsmobilen bensamoottorin komponentteja hyväksikäyttäen tehty diesel sai surullisen epäluotettavan maineen. Volkswagenin ensimmäinen diesel osoittautui toimivaksi. Sen pohjalta suunniteltiin viisi- ja kuusisylinteriset versiot, joita käytettiin niin Audissa, Volvossa kuin Volkswagenin LT-hyötyajoneuvoissakin. Sama 1,5 litran moottori riitti myös astetta suurempaan Passatiin. Moottori kasvoi 1,6 litraan 80-luvulle tultaessa. Se asennettiin jo takamoottorisen pakettiauto Transporterinkin moottoritilaan. Sen suorituskykyä ei enää kehuttu pirteäksi. Kaksi kertaa Golfin painoista pakua kuljetti aluksi 50 hevosvoimaa, eikä myöhemmin esitellyn ahdetunkaan version 75 hevosvoimaa tempautunut käsistä, ainakaan lasti päällä.

Dieseleiden suomalaistesteissä kerrottiin yleisesti, kuinka ajaminen tulee edulliseksi, mutta vain jos ajaa tarpeeksi. Dieselvero ja kalliimpi ostohinta pitivät bensiinin parempana vaihtoehtona vähän ajavilla. Vuonna 1980 laskettiin, että vuodessa piti ajaa vähintään 20 000 kilometriä, jotta dieselillä ajetut kilometrit olisivat edes vähän edullisempia kuin bensiinillä. Pienet Golf-dieselitkin on myyty melko raskaaseen käyttöön. Paljon ajavilla ei montaa vuotta mennyt kahden- tai kolmensadan tuhannen kilometrin saavuttamiseen. Golf oli aikalaisekseen laadukas kokonaisuus eikä siinä ollut merkittäviä tyyppivikoja. Dieselmoottorikin kesti pitkään. Mutta puolikin miljoonaa ajettu, kymmenvuotias pikkuauto ei enää sopinut jatkuvaan ajoon ja dieselvero piti käytetyn auton huonona vaihtoehtona vähemmän ajaville. Eikä vanhaa dieseliä ylläpidetä kuten samanikäistä GTi:tä. Suomen suosituin diesel onkin hävinnyt liikenteestä lähes täysin. Siksi olikin yllätys löytää sellainen Risto Laineen tallista.

Volkswagen Golf C Diesel 1982

MOOTTORI

Tyyppi: eteen poikittain sijoitettu nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, Bosch VE-syöttöpumppu

Iskutilavuus: 1 588 cmᶟ, sylinterimitat: 76,5 x 86,4 mm, puristussuhde: 23

Teho: 54 hv (DIN)/4 800 r/min

Vääntömomentti: 102 Nm/2 000 r/min

OHJAUS

Hammastanko, 3 ¾ ohjauspyörän kierrosta

JOUSITUS

Edessä erillisjousitus, McPherson-joustintuet ja poikittaiset tukivarret

Takana pitkittäiset tukivarret, jotka on liitetty etupäästä toisiinsa joustavalla palkilla, kierrejouset

VOIMANSIIRTO

Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, valitsin lattialla

JARRUT

Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 23,9 cm levyt, takana rummut

KORIMALLI

Kolmiovinen monikäyttöauto, itsekantava teräskori

MITTOJA

Pituus: 382 cm

Leveys: 161 cm

Korkeus: 141 cm

Akseliväli: 240 cm

Raideleveys ed/tak: 139/136

Renkaat: 155 SR 13

Omamassa: 820 kg

SUORITUSKYKY*

Huippunopeus: 143 km/h

Kiihtyvyys 0-100 km/h: 16,8 s

VALMISTUSMÄÄRÄ

640 850 kpl, sis. koko 1982 Golf-tuotannon

HINTA:

64 800 mk (Golf C bensa 52 900 mk; Fiat Ritmo Diesel L 3-ov. 64 900 mk; Opel Kadett 1,6 D 3-ov. 62 600 mk; Peugeot 305 SR D 71 400 mk; Talbot Horizon Petro 56 150 mk; Mercedes-Benz 200D 126 000 mk)

*tehtaan ilmoitus🚗

Julkaistu 23 heinäkuun, 202618 elokuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

PV tai en mene kouluun! – Solifer-Suzuki PV50 1982

Suzuki valmisti Japanin kotimarkkinoille pientä mopoa, joka ei mennyt kovin hyvin kaupaksi. Suomalaisen maahantuojan edustaja näki sattumalta sellaisen ja lennätti kokeen vuoksi yhden meille pohjoiseen. Laite oli juuri sitä, mitä nuoriso meillä kaipasi. PV oli vuosikausien ajan maan suosituin mopo.

Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Matti Ouvinen

Julkaistu Mobilistissa 8/24.

Mopo on uudenveroiselta vaikuttavassa kunnossa. Se kiiltää hienosti ja on helposti käsiteltävän kokoinen. Bensahana on perinteinen eli se pitää muistaa kääntää alas eli auki. Sen lisäksi kun muistaa nostaa ryypyn vivun kaasuttimen kyljestä ylös, on PV valmis heräämään. Yksi polkaisu käynnistyspolkimeen ja samalla pikainen kaasun kääntö riittää: moottori käy hiljaisesti pöristen. Mopon istuin on mukava ja pehmeä. Istuma-asento on aikuisellekin sopiva. Jalkoja ei tarvitse nostaa läheskään yhtä koukkuun kuin isommissa kyykkypyörissä, oikeissa moottoripyörissä siis.

Ohjaustanko on rennosti käsillä. Istuinkin on riittävän pitkä asennon vaihtamiseen. Vaihteensiirto on kevyt ja nopea. Ykkönen on todella lyhyt, lähes trialpyörän tasoa. Kakkosellakaan ei mennä vielä kävelyvauhtia kovempaa. Kolmosella ja nelosella ohitellaan jo polkupyöräilijöitä. Välitykset on selvästi valittu pitämään mopon suorituskyky laillisena. Neljä vaihdetta on selvästi liikaa. Kakkosellakin voi lähteä kytkintä luistattamatta liikkeelle. Helposti ymmärtää nuorison yrittäneen virittää mopojaan edes vähän nopeammiksi. Vakiomopon vääntö ei riitä nelosella pienessä ylämäessä, vaan pitää vaihtaa kolmoselle, ettei meno hyydy.

Nykymopoissa nopeus on rajoitettu elektronisesti, joten niissä voi olla moninkertainen teho 80-luvun mopoihin verrattuna. PV:ssä ei oikeasti ole tehoa korkeampiin nopeuksiin, ainakaan mäkisellä tiellä tai vastatuuleen. Sanotaan, että tällaisen sai kulkemaan huomattavasti paremmin yksinkertaisesti männän alareunaa viilaamalla, jos tiesi mitä teki. Kuinkahan moni tiesi?

PV:llä ajaminen on kevyttä, ehkä liiankin. Sen käyttö voisi vaatia jonkin verran tottumista pieneen kokoon ja herkkään ohjaukseen. Jarrut ottavat terävästi. Näin pientä ja pehmeästi käyttäytyvää laitetta on vaikea pitää käyttäjälleen vaarallisena edes jonkin verran viritettynä. Alkuperäisen japanilaisen mallin tehoisena eli 3,8-hevosvoimaisenakaan se ei vielä lähtisi aloittelijalla käsistä, kulkisi vain varmaankin suurinta sallittua myös loivassa ylämäessä.

Kari Hakanen on entisöinyt pyöränsä hyvin. Se toimii joka suhteessa kuten pitääkin, vaikka on ollut alun perin melko paljon käytetty yksilö. En silti ajaisi pikkumopolla kovin pitkiä matkoja, mutta teineillä on joskus kovempi kiire. Mopon alkuperäisessä matkamittarissa on ollut 37 000 km, joten kyllä näillä ajetaan tai ainakin ajettiin paljon. Maahantuojan edustajan tiedetään muistelleen kuinka PV:llä olisi ajettu kahdessa vuodessa parhaimmillaan 40 000 kilometriä. Se on vaatinut jo kovaa intoa päästä pois kotoa.

Aikuiset ensin

Mopot olivat erittäin suosittuja Euroopassa jo pari vuotta ennen kuin Suomessa saatiin aikaan mopolaki, joka salli sellaisen ajamisen ilman ajokorttia. Aluksi mopo oli hyötyajoneuvo. Suurin osa Suomessakin myydyistä oli läpikäveltäviä pappamalleja, vaikka moottoripyörämäisiä urheilumalleja tarjottiin jo hyvissä ajoin 1960-luvulla, kuten Mobilistissa 3/2005 esiteltiin. Niiden osuus kokonaismyynnistä alkoi kuitenkin kasvaa vasta 1970-luvulla. Moposta tuli yhä laajemmin nuorten poikien ajoneuvo. Yleensä se merkitsi oikealta moottoripyörältä näyttävän mopon suosion kasvua, mutta muitakin ideoita yritettiin. 1970-luvun alussa Helkama yritti löytää ostajia minimaalisen kokoisella Fanticilla, joka sai Suomessa nimen Tossu. Se ei menestynyt. Muutama vuosi myöhemmin vastaavan kokoinen, maahantuoja Otto Brandtin vahvasti keventämä Honda Monkey taas menestyi yllättävän hyvin.

Vuosikymmenen lopulla mopomarkkinoita yritettiin laajentaa lanseeraamalla kilpaluokkia teineille: minicross ja sen jälkeen minitrial. Minicross ei menestynyt pitkään, mutta mopoon perustuvilla laitteilla ajettu minitrial oli suosiossa muutaman vuoden ajan.

Aluksi Honda Monkeyn suosiota ei mopokauppapiireissä pahemmin noteerattu. Lelun oloista laitetta pidettiin lyhytaikaisena muotina; sitä paitsi Hondaa myytiin eri liikkeiden kautta, isojen moottoripyörien rinnalla. Melko nopeasti Monkeystä tuli Suomessa ilmiö, jonka suuruutta ei olisi osannut kukaan odottaa. Menestyi se varmaankin kotimaassaankin kohtuullisen hyvin, sillä Suzuki otti vuonna 1979 tuotantoon mallin, joka oli selvästi suunniteltu Hondalle kilpailijaksi. Suzuki Epo oli tosin hiukan vähemmän lelumainen, kuin auton takakontissa mukana kuljetettavaksi suunniteltu Monkey.

Epo oli tehtaan pienempien moottoripyörien tapaan kaksitahtinen, mutta varusteltu osittain Hondaa paremmin. Siinä oli tavaratelineet edessä ja takana, viisi vaihdetta ja vilkut. Kaksitahtimoottori sai voitelunsa tuoreöljyautomatiikalla ja tehoa 50-kuutioisesta oli otettu maltilliset 3,8 hv. Suzuki Epo ei varmaankaan ollut odotetun suuruinen menestys, sillä kotimaan markkinoille tarkoitetun tuotteen myynti Japanissa päätettiin lopettaa jo 1981. Sitä ennen oli kuitenkin tapahtunut jotain odottamatonta.

Tyypin merkitys

Suomessa monialayritys Bensow toimi myös Suzukin moottoripyörien maahantuojana. Bensow omisti Soliferin tehtaat, joissa valmistettiin monen muun tuotteen lisäksi Solifer-merkkisiä mopoja. Yrityksen edustaja Arne Silander näki matkallaan Japanissa Suzukin tehtailla minikokoisen moottoripyörän. Hänen tiedustellessaan laitteen saatavuutta Suomeen, oli Suzukin edustajan ensimmäinen kommentti, että laite on tarkoitettu vain kotimaansa markkinoille. Arne sai kuitenkin tutkia Epoa parin tunnin ajan tehtaan mekaanikon kanssa. Pyörä vaikutti sopivalta haastajalta Hondalle. Vuonna 1980 yksi sellainen lennätettiin Suomeen Bensowille. Tarkoitus oli tutkia miten Epon saisi tyyppikatsastettua mopoksi.

Japanilainen alkuperäisversio oli liian nopea ja painava suomalaiselle teinille, ainakin lainsäätäjän mielestä. Paino oli näistä se suurempi ongelma. Epo painoi 64 kiloa ja sen aikaisten määräysten mukaan mopo sai painaa enintään 60 kiloa. Helpoin tapa keventää oli vähentää varustelua. Vilkut, tuoreöljyvoitelun mekanismi ja akku saivat lähteä. Viides vaihde poistettiin painon, mutta myös sen vuoksi, että mopo ei Suomessa sallitun 1,5 hevosvoiman tehoisenakaan edes vahingossa kulkisi liian kovaa.

Polttoainesäiliön alapuolta vasaroitiin hiukan kasaan, jotta sinne mahtuisi vähemmän polttonestettä, tyyppikatsastuksessahan mopo punnittiin tankki täynnä. Akun kiinnitysraudat rälläköitiin pois. Ajovalo ja takavalo vaihdettiin italialaisiin tarvikeosiin. Lokasuojien vaihtamista muovisiin harkittiin, mutta ihan niin pitkälle ei tarvinnut mennä.

Tehon lasku puoleentoista hevosvoimaan oli helpompaa. Myyntimallissa Epon valurautaisen läpällisen sylinterin tilalla oli läpätön alumiininen sylinteri ja sylinterinkansi oli Suomen mallissa tehollisesti heikompi. 14 mm kaasuttimen tilalla oli 12-millinen ja ilmanpuhdistimeen oli lisätty kuristin.

Mopo saatiin hyväksyttyä. Tyyppikatsastuksen jälkeen maahantuonti alkoi jo vuonna 1981, eli samaan aikaan kun japanilaisen version myynti loppui.

Juuri se tyyppikatsastuksessa käytetty Suzuki oli Bensowilla vuosia säilössä. Jostain syystä tyypityspyörä on pidetty tallessa ajamattomana. Onko sitä pidetty varalla odottamassa hetkeä, jolloin pykälien mukaisuus olisi pitänyt osoittaa uudelleen? Sama mopo esiintyi ensimmäisissä lehtimainoksissa. Laite päätyi lopulta Bensowin työntekijälle, jolta sen osti innokas PV-harrastaja. Hänellä se on yhä. Mopossa näkyvät edelleen siihen vuonna 1980 tehdyt muutokset, jopa lohkojen välistä näkyvä tiivisteliima on ennallaan suomalaisen mekaanikon asennuksen jäljiltä. Laitteestahan poistettiin viides vaihde vasta Suomessa. Juuri tämän mopon polttonestesäiliötä on vasaroitu lyttyyn alapuolelta.

Tyyppikatsastus oli mopojen myyjille vakava paikka. Numeroissa ei joustettu yhtään. Vaikka painorajaa oli nostettu, oli 60 kiloa yhä niin alhainen luku, että harva ulkomainen kaksipyöräinen sen pystyi vakiovarusteisena alittamaan. Vippaskonsteja käytettiin muidenkin mopojen keventämisessä. Melko varman tiedon mukaan tyyppikatsastuksessa on mennyt läpi eräskin mopo, jonka tankkiin oli korkin ja bensahanan välille tehty ohut suppilo, johon mahtui vain muutama desi nestettä. Nähtävästi vaatimuksenmukaisuutta ei ole ollut tapana testata enää myynnissä olleista pyöristä, niissähän säiliö on ollut normaali.

Kenen joukoissa seisot?

Bensowilla uuden mopon nimeäminen on varmaankin aiheuttanut keskustelua yrityksen markkinointiosastolla. Suzuki kutsui alkuperäistä mallia nimellä Epo. Se kuului tehtaan Pleasure Vehicle-malleihin eli huvilaitteisiin numerolla 50. Suomessa Bensowin myymät mopot oli tehty tai ainakin koottu Soliferin tehtaalla ja sillä nimellä niitä oli myytykin. Suzuki oli tunnettu merkki, mutta niin oli Suomessa Soliferkin. Aluksi uutta mopoa kutsuttiin yhdistelmänimellä Solifer-Suzuki, joka kirjoitettiin usein väliviivalla. Jo vuoden 1983 mainoksissa tämä oli muuttunut muotoon Solifer-Suzuki PV50. Koodi PV50 tarvittiin varmaankin erottamaan mopo endurotyyppisestä Suzuki-Solifer S-mallista.

Mopon vuosittaiset muutokset olivat pieniä. Näkyvin ero tuli eri vuosina käytetyistä väreistä, vaikka musta taisi lopulta olla suosituin vuodesta toiseen. Alkuvuosien vauhtipyörämagneetto vaihtui kärjettömään sytytykseen jo 1983. Toisten merkkien edustajat huomasivat pikkumopojen suosion ja pyrkivät samoille apajille. Vuosikymmenen puolivälissä japanilaisia vastaan kilpailivat myös kotimaiset Helkama Ässä ja Tunturi Break. Näistä ainakin Helkamaa kehuttiin ominaisuuksiltaan hyväksi. Se ei auttanut. Solifer-Suzuki PV50 oli Suomen eniten myyty mopomalli vuodesta 1983 alkaen ainakin kymmenen vuoden ajan. Kuten kaikki uusi murrosikäisten suosima, herättivät pikkumopot myös ärtymystä. Lehdissä niitä kutsuttiin tappajamopoiksi.

Bensow meni konkurssiin loppuvuonna 1989. Sen jälkeen mopoja ei enää koottu Soliferilla, vaan uusi maahantuoja Oy Ekström Ab tilasi ne valmiina Japanista. Mopon nimi lyheni muotoon Suzuki PV.

Vuonna 1993 mopojen rakennemääräykset yhdenmukaistuivat eurooppalaisten kanssa. Sen vuoksi Suomeenkin alettiin tuoda moposkoottereita, joiden tehoa ei enää rajoitettu puoleentoista hevosvoimaan, kunhan rakenteellinen huippunopeus pysyi riittävän alhaisena. Painorajaakaan ei enää ollut. Moposkootterit jaksoivat ylläpitää nopeuden ylämäissäkin paremmin kuin perinteisemmät mallit. Ne olivat ajon helppoudessa ylivoimaisia aiempiin tarjokkaisiin verrattuna. PV pysyi silti sitkeästi myynnissä. Painorajan poistuttua malliin palautettiin siitä aikanaan poistettu tuoreöljyvoitelu ja läpällinen sylinteri. Ilmoitettu teho pysyi kuitenkin entisenä ja vaihteiden lukumäärä neljässä. Vilkkuja tai tavaratelineitä eivät suomalaiset PV-mopoihinsa saaneet, vaikka painon vuoksi ne olisi saanutkin jo asentaa.

Uusien moposkoottereiden myynti ei kattanut koko maata vielä vuosiin. Sillä välin PV oli vahvoissa asemissa mopopoikien keskuudessa. Loppujen lopuksi melko harva ajoi uutena ostamallaan mopolla. Japanissakin huomattiin, että jotain puuttui: Suzuki Epo otettiin uudelleen tuotantoon 1993. Yli kymmenen vuoden ajan mallia oli valmistettu lähes pelkästään Suomen markkinoille. Vuosikymmenen aikana moposkootterit innostivat tytötkin mopoilemaan Suomessa. PV ja Monkey kävivät omaa kisaansa poikien keskuudessa. Oli paikkakuntia, joissa sai jo hyvinkin nuorena valita, kumpaan ryhmään aikoi kuulua.

Mopoilu lähti käsistä

Kari Hakanen muistelee tehneensä oman valintansa reilusti ennen kouluikää. Mäntsälän Sälinkään kylällä oli parhaimmillaan parikymmentä PV:tä ja yksi Monkey, joten valinta oli helppo; teini-iän saavutettuaan Kari hankki PV:n ja toisenkin. Niitä ehti olla useampia, ennen kuin täysi-ikäisyys vei uskottavuuden mopoilusta. Aikuistuttuaan muutaman vuoden, löysi Kari harrastuksen uudelleen. 2010-luvulla PV:t olivat halpoja ja niitä oli paljon tarjolla. Kari innostui mopojen entisöinnistä. Alkuperäisiä osia löytyi yhä, vaikka vaivaa niiden löytämiseen piti jo silloin nähdä.

Mopojen entisöinnissä ollaan näköjään tarkempia osien alkuperäisyyden suhteen, kuin joidenkin isompien laitteiden. Yleensä auton entisöijälle riittää, kun saa kärryynsä oikean kokoiset renkaat suunnilleen alkuperäistä vastaavalla kuviolla. Mopomaailmassa se ei riitä. Solifer-Suzukeissa oli kahtena ensimmäisenä maahantuontivuonna japanilaiset IRC Sports-renkaat, jotka osoittautuivat liukkaiksi Suomen talvessa. Kyllä, mopoilla ajettiin kouluun myös talvisin. Vuodesta 1983 alkaen PV myytiin suomalaisilla Nokia Finnspeed-renkailla, jotka sopivat meidän olosuhteisiimme paljon paremmin. Ne sai halutessaan myös nastoitettua.

Karin entisöidessä ihan alkuvuosien Solifer-Suzukia, piti siihen ehdottomasti löytää alkuperäiset renkaat, eli ne liukkaat japanilaiset. Uusiakin saa, mutta ne eivät ole aivan samanlaisia kuin alkuperäiset. Hän muisteli myyneensä yhden projektikuntoisen mopon, jossa oli alla yksi alkuperäinen rengas. Hän sopi ostajan kanssa, että asentaa projektiin aivan uudet renkaat alle, jos sai ottaa tilalle yhden käytetyn vuodelta 1981. Niin tehtiin.

Karilla on ollut yhteensä arviolta 20 Peeveliä, joista viitisentoista hän entisöi. Nyt niistä on tallella enää kaksi, kuvien musta vuosimallia 1982 ja keltainen sen harvinaisuuden vuoksi, väriähän myytiin ainoastaan vuonna 1984.

Naapurissa on yhä muutama Karin vanha kaveri, joilla on PV:nsä tallessa. Nuorisolla ei niitä enää juurikaan näe, sillä hintataso on noussut kestämättömäksi muille kuin keski-ikäisille. Pikaisen myyntipalstan selailun jälkeen asia varmistuu. Ajokuntoisesta PV:stä pitää näköjään oikeasti maksaa kaksi tuhatta euroa, hyväkuntoisesta kolme. Uuden kiinalaisen Hondakloonin saa huomattavasti halvemmalla kuin mitä vähintään 24-vuotiaasta käytetystä Suzukista joutuu maksamaan.

Virittämisen tiede ja taito

PV onkin muuttumassa yhä vakavammaksi harrastukseksi myös heille, jotka eivät entisöi pyöriään. Virittämisenkin voi ottaa tosissaan, vaikka ei ehkä vakavasti. Parisataa metriä Karin tallilta löytyy Hannu Suomen keksijänpaja. Saapuessamme paikalle on Hannu juuri valmistautumassa valamaan kevytmetallista uutta kytkinhäkin aihiota kiihdytyskäyttöön virittämäänsä Suzukiin. Ainakin PV:ksi hän laitetta väittää ja siltä se näyttääkin, mutta vasta kun vähän tarkemmin katsoo. Sen verran eksoottinen laitos on kyseessä. Hannu esittelee sen teknisiä ratkaisuja. PV:n runko on alkuperäinen ja moottori tehty Suzukin lohkon ympärille. Muuten laite on pitkälle itse tehty.

Takahaarukkaa on jatkettu reilusti, sillä laitetta on tarkoitus ajaa lähes makuulta. Kampiakseli on pitkäiskuinen ja moottorin tilavuus tällä hetkellä 91,6 cm³. Se olisi hiukan pienempi, mutta moottori pääsi laihalle dynamometrissä metanolilla tehdyn testin aikana ja leikkasi niin pahoin kiinni, että piti porata 1,5 milliä ylikokoon. Ahtimenkin Hannu sanoo asentaneensa joskus kokeen vuoksi pyöräänsä, mutta ei saanut siitä merkittävää hyötyä ja jatkoi perinteistä vapaastihengittävää virittämistä.

Pyörässä on slider-tyyppinen kytkin eli se kytkeytyy tietyllä kierrosluvulla. Kun se on saatu säädettyä kohdilleen, on jokainen lähtö identtinen. Sen lisäksi isommat vaihteet kytketään paineilmalla, jonka katkaisimena toimii PV:n äänimerkin nappi. Samalla katkeaa sytytys 70 millisekunnin ajaksi. Kuljettaja makaa ajaessaan pää alhaalla mahallaan, pitää kaasua pohjassa ja naputtelee vaihteita sisään. Metanolipolttoneste maksaa noin kympin litra. Sitä kuluu noin 2,5 kertaa enemmän kuin kisabensaa eli kolmisen litraa yhden kilpailun aikana.

On selvää, että tämän tasoinen rakentelu ei onnistu postimyynnistä tilatuilla osilla. Kytkinhäkin lisäksi moni muu komponentti on itse tehty. Eikä Hannu ole yksin. PVfoorumilta löytyy muitakin laitetta ajatuksella tekeviä. Harrastajat järjestävät Vauhtipäiviksi kutsuttuja kisoja silloin tällöin sopivalla lentokentällä. Hannun pyörällä on ajettu 1/8 maili 9,5 sekuntiin. Loppunopeus oli noin 120 km/h. Huippunopeustesteissä kentän kiitoradan pituus tulee usein vastaan, sillä mopoille pitää jättää reilu jarrutusvara. Nopeustestissä Hannun mopolla on ajettu 146 km/h noin 700 metrin kiihdytyksen jälkeen. Parhaalla 50-kuutioisella on rikottu 130 km/h raja. Senkin lohko oli vielä PV:n alkuperäinen, mutta sylinteri itse tehty.

Mopojen virittämisessä käytetään nykyään usein kaksitahtimoottoreille tarkoitettua simulaatiosoftaa. Siihen ohjelmoidaan moottorin mittoja ja tietoja, joista ohjelma laskee optimaalisia pakoputken ja kanavien mittoja. Mittauksissa käytetään dynamometrejä eli jarrupenkkejä, jotka ovat usein itse tehtyjä. Hannun valmistaman jarrupenkin hidastus on sähköinen, muilla usein inertiaan eli isoon vauhtipyörään perustuva.

Kiihdytysajojen ja huippunopeuskokeiden lisäksi suosiossa on mopoendurance. Näitä kisoja ajetaan yleensä isompipyöräisillä mopoilla mikroautoradoilla, tosin PV:nkin siellä voi nähdä. Virittäminen on melko vapaata, vaikka 50 cm³ on pidetty iskutilavuuden rajana. Näissäkin kisoissa näkee erittäin pitkälle kehitettyä käsityötä, mutta myös melko kevyesti rakennettuja laitteita, joilla osallistutaan huvin vuoksi.

Hannu Suomen punamusta PV on kaukana vakiosta, mutta hänen alla näkyvään kilpamopoonsa verrattuna se on vielä melko lievä tapaus. Runko ja moottorin lohko ovat PV:n ja sehän riittää, eikö vaan?

Metanolilla kulkeva hirviö on rakennettu yhtä tinkimättömästi kuin satoja tuhansia euroja kalliimmat kiihdytyspyörätkin. Clip-on-tangot on kiinnitetty etuhaarukkaan ohjauslaakerin alapuolelle, ja jalkatapit ovat aivan takahaarukan päässä. Pyörää siis ajetaan makuulta. Vaihteita ei ole tarkoitus vaihtaa ajon aikana kuin suuremmalle. Paineilmasylinteri polkee isompia vaihteita päälle aina kuljettajan painaessa töötin kytkintä. Pyörä on vaatinut paljon aikaa ja suunnittelua. Lajilla on sen verran vähän harrastajia, että mallia ei oikein voi ottaa mistään eikä valmiita osia saa internetistä.

Japanilaisten pakokaasumääräysten kiristyminen pakotti lopettamaan kaksitahtisen PV:n myynnin kotimaassaan 90-luvun lopulla. Suomessa niitä myytiin vielä vuonna 2000. PV:tä tai ainakin Epoa sanotaan myydyn Suomen ja Japanin lisäksi Norjaan, Ranskaan, Iso-Britanniaan, Saudi-Arabiaan, Ruotsiin ja Thaimaahan.

Suzuki valmisti mopoa yhteensä noin 60 000 kappaletta. Niistä arviolta puolet tuotiin Suomeen. PV elää yhä. Tätä juttua kirjoitettaessa tapasin vanhan koulukaverin, joka ei harrasta vanhoja ajoneuvoja eikä ole koskaan ollut kiinnostunut mopoista. Hän tuskitteli, kuinka kalliin mopon oli joutunut ostamaan teini-ikäiselle tyttärelleen. Neiti oli ehdottomasti halunnut PV:n.

🚗

Julkaistu 23 kesäkuun, 202623 kesäkuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Kyllä kelpaa – Arkistologiaa: Spider/Coupe = Spicup

Sateenvarjon voi avata ja sulkea, niin myös turvakaaren sisään katoavan kovakaton. Tällä kertaa arkistologin lapio osuu vuonna 1969 Geneven autonäyttelyssä esiteltyyn Bertone-konseptiautoon.

60- ja 70-lukujen taitteessa elettiin värikkäitä aikoja. Pienoismalli on kuvissa oranssi, mutta täysin toimiva BMW:n tekniikkapaketin ympärille rakennettu prototyyppi oli kirkkaanvihreä.

🚗

Julkaistu 13 kesäkuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Ferrari 348 TB 1990 – Metsätilan lämminverinen

Viime vuosituhannen Ferrari näyttää monella tavalla modernilta autolta, mutta edustaa vielä yllättävän perinteistä tekniikkaa. Löysimme 348:n seudulta, jossa tällaisen lämminverisen omistamisessa on järkeä, eli kaukana kaupungin ruuhkista.

Kuuntele juttu käynnistämällä alla oleva video.

Teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Tämä ja lukuisia muita Mobilisin juttuja on nyt kuunneltavissa Mobilisti-sovelluksessa. Lataa puhelimesi sovelluskaupasta!

Julkaistu 31 toukokuun, 202631 toukokuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Kyllä kelpaa – Honda Super Cub C-100 1964

Jos tuotantoluvut kertovat mitään kulkuneuvon merkityksestä, juuri tämä Hondan malli on historian merkittävin moottoriajoneuvo. Maailman suosituin on tosin ollut meillä Suomessa harvinainen.

teksti: Janne Halmkrona
kuvat: Matti Ouvinen

Alkuperäinen artikkeli on julkaistu Mobilistissa 5/18.

Yksi harvoista Suomessa säilyneistä Super Cubeista asustaa Huittisissa. Vanhan Hondan ulkonäkö ei lupaa liikoja. Maalipinnan alkuperäisyys ei niinkään epäilytä, mutta syvät halkeamat renkaiden kyljissä vihjaavat vähäiseen käyttöön viimeisten vuosien aikana. Takapyörän roiskeläppä on alkuperäinen. Sen suhteen tämä voi olla ensimmäinen näkemäni moottoripyörä, jossa on aikakautensa lakisääteiset turvavarusteet paikoillaan. Istuimen alla on polttonestesäiliö. Se on yhden hengen istuimen muotoinen, vaikka pyörässä on pitkä satula. Vanhemmissa malleissa oli lyhyempi satula.

Isompiin pyörin tottuneelle Honda on pieni ja kevyt. Virtalukko on pyörän vasemmalla kyljellä. Kytkinkahvaa ei ole. Eikä ryyppyä, koska se on pyörästä hävinnyt, eikä vastaavaa ole vielä löytynyt. Pyörän omistajalla, Juha Mustosella, on edellisenä päivänä ollut ongelmia saada Honda kevätpesun jälkeen käyntiin. Saan kokeilla asiaa itse. Juha kehottaa pitämään kaasukahvaa hiukan auki samalla kun poljen pyörää käyntiin. Hän myös varoittaa, että voin joutua polkemaan pitkään.

Etsin kaasukahvasta kohdan, jossa vaijeri on tiukalla, ja käännän vielä vähän. Nostan oikean jalkani käynnistyspolkimelle. Polkaisen kokeeksi kerran, ihan kevyesti vain. Honda käynnistyy heti. Ehkä on parempi, etten yritä toistaa näin täydellistä suoritusta. Päätän lähteä ajamaan saman tien. Kylmää moottoria täytyy pitää käynnissä kaasuttelemalla. Työnnän pyörän pois keskituelta, polkaisen kantapäällä ykkösen päälle ja annan kaasua: Honda lähtee liikkeelle. Käännän pihapiiristä kylätielle, mutta seuraavaa vaihdetta ei löydykään. Toinenkaan polkaisu kantapäällä ei vaihda vaihdetta. Polkaisu varpailla vaihtaa vapaalle. Nyt pitää kysyä Juhalta lisää ohjeita. Ajan takaisin talon pihaan.

Riittävän vanhoissa japanilaispyörissä on joskus vaihdekaavio, jossa vapaa on viimeisenä ja vaihteet kytkeytyvät järjestyksessä poljinta yhteen suuntaan painamalla. Nykyjärjestelmässä ykkönen on viimeisenä ja vapaa siitä lyhyen, puolikkaan polkaisun päässä. Koko polkaisu vie kakkoselle. Super Cubissa ei ole kumpikaan näistä kaavioista. Ykköseltä pitää polkaista varpailla kaksi erillistä kertaa, jotta pääsee kakkoselle. Hyvä tietää. Yritän uudelleen.

Kiihdytän kylätietä kohti Loimijoen yli menevää siltaa. Kolmosella Honda saavuttaa melko kevyesti 60 kilometrin matkanopeuden. Kaasutin ei ole aivan kunnossa, sillä kaasu pohjassa pyörä röpöttää, mutta pitää hiukan hölläämällä nopeutensa luotettavasti. Kaasutinta lukuun ottamatta Honda toimii teknisesti hyvin. Jarrut pitävät, vaihteisto toimii ja ohjaus on luontevan vakaa. Valot kytketään kääntämällä virtalukko kolmanteen asentoon. Vilkun vipu on oikealla, vasemmalla valonvaihdin ja töötti.

Honda syöksyy pitkin Satakunnan routavaurioisia teitä. Ajoasu on pyörän henkeen sopivasti shortsit, T-paita ja aurinkolasit. Tie on paikoin erittäin kuoppainen. Hondan jousitus on aikansa tuote, eli sen joustovarat ovat lyhyet, joten isommissa kuopissa pyörä hypähtelee. Runko tuntuu kuitenkin tukevalta, eli pyörä kulkee pomppiessaankin suoraan. Ajoasuni ei varsinaisesti ole suojaava, joten näillä renkailla yritän vältellä routakuoppia. Vauhtivaroihin nähden jarrut ovat riittävät ja kevyttoimiset. Jalkajarrun poljin on oikealla. Se on sen verran korkealla, että jalkaa joutuu nostamaan polkimella.

Honda ei selvästikään ole moottoripyörä motoristeille. Vaihteisto ja varsinkin automaattikytkin on tarkoitettu ihmisille, joita tekniikka ei kiinnosta. Hondalla voi pysähtyä minkä tahansa vaihteen ollessa kytkettynä. Kytkin irrottaa automaattisesti, kun kierrokset laskevat riittävästi. Liikkeelle aikoessa pitää vain muistaa napsutella ykköselle ja vääntää kaasua. Hondassa on selvästi mietitty enemmän ajamisen helppoutta kuin urheilullisuutta. Jos haluaa vaihteiston, jolla voi vaihtaa nopeasti ykköseltä kakkoselle, tehdään laatikko, jossa yksi polkaisu riittää. Silloin tosin vaihteiden välissä olevan vapaan löytyminen on usein hankalaa.

Vapaan löytämisen ongelman voi välttää tekemällä vaihteiston, jossa pitää polkaista kahdesti, mutta silloin menetetään kiihdytyksen nopeus ja ajon urheilullisuus. Mutta Super Cub ei edes yritä esittää urheilullista. Se on yleiskulkuneuvo. Historiallisesti se on ollut suosittu yhteiskunnissa, jotka ovat juuri vaurastumassa. Honda on suunniteltu ihmisille, joilla on jo varaa mopoon, muttei vielä autoon. Hyvä Pohjois-Amerikan myynti oli yllätys valmistajalle itselleenkin.

On vuosi 2561

Juha Mustonen osti Super Cubin osiin purettuna joskus 1990-luvulla. Perimätiedon mukaan se olisi joskus ollut Porissa työmatkakulkuneuvona. Papereita pyörään ei silloin löytynyt.
Pyörä oli lähes täydellinen. Joitakin pikkuosia puuttui eikä internetin kauppoja vielä ollut. Maahantuoja Otto Brandtin varastoista löytyi puuttuva vaihdepoljin. Thaimaan-matkansa aikana Juha yritti löytää pyöräänsä nopeusmittarin vaijeria ja muuta pikkuosaa. Lähes samanlaisia pyöriä kun liikkui maassa vähän joka puolella. Paikalliset varaosakauppiaat eivät tunteneet pyörän mallia, osittain siksi, että sen vuosimallin kääntäminen paikalliseen ajanlaskuun aiheutti sekaannusta. Thaimaassa eletään nimittäin 543 vuotta meidän edellämme. Siellä nyt myynnissä olleen Super Cubin vaijeri oli erimallinen. Yhdysvaltoihin suuntautuneen matkan aikana osia alkoi löytyä helpommin. Ensimmäinen romuttamo ei tuntenut koko laitetta, mutta seuraavassa oli kolme täysin samanlaista pinossa. Niistä Juha sai ketjunsuojuksen ja muita pikkuosia, joita hänen pyörästään vielä puuttui.

Pyörää ei entisöity eikä sen 1960-lukuisia liikenneturvallisuustarroja poistettu. Moottoria ei tarvinnut avata. Kärjet ja kondensaattori vaihdettiin. Kaasutin on kunnostettu muuten, mutta ryyppy ei toimi, koska osia ei maailmalta takavuosina löytynyt. Sähköt oli purettu kokonaan, mutta onneksi kirjastosta löytyi huolto-opas, jonka perusteella pystyi tekemään uudet. Oman kirjan Juha löysi myöhemmin alabamalaiselta kirpputorilta.

Pyörä valmistui rekisteröintikatsastuskuntoon tämän vuosituhannen puolella. Papereita vain ei ole vieläkään löydetty. Honda saatiin lopulta neuvottelemalla kilpiin kymmenen vuoden historiatietojen perusteella. Siinä vaiheessa Juha oli omistanut laitteen yli kymmenen vuoden ajan. Pyörä oli rekisterissä jonkin aikaa, mutta senhetkisten sääntöjen mukaan sitä ei saanut seisontavakuutukseen eikä väliaikaista liikennekäytöstä poistoa ollut vielä olemassa. Käytön puutteessa pyörä poistettiin kilvistä. Honda on nyt seissyt muutaman vuoden, mutta Juha lupautui ystävällisesti luovuttamaan laitteen Mobilistin toimittajalle koekilvillä kokeiltavaksi.

Japani historian alussa

Vuonna 1950 Japanin taloudellinen tilanne oli vielä heikko. Honda valmisti 876 moottoripyörää, mikä riitti melkoiseen markkinaosuuteen, sillä koko maan teollisuus valmisti sinä vuonna yhteensä 3 439 pyörää. Samana vuonna syttyi Korean sota. Yhdysvallat alkoi käyttää Japania sotatarvikkeiden alihankkijana. Japanin teollisuus sai kerralla enemmän tilauksia kuin pystyi toimittamaan. Kysyntä heijastui myös kotimarkkinoihin. Moottoripyörien myynti räjähti käsiin. Valmistajia syntyi joka puolelle. Suurin osa valmistajista oli erittäin pieniä, mutta markkinajohtaja Honda valmisti kaksitahtista Cubia eli F-tyyppiä lokakuussa 1952 jo 6 500 kappaletta. Työntekijöitä Hondalla oli siinä vaiheessa jo 1 330.

Ala kuohui. Maassa lasketaan olleen noin 200 eri moottoripyörävalmistajaa vuonna 1954. Suuri osa niistä lopetti tai sulautui toiseen yritykseen pian Korean sodan päätyttyä. Eri valmistajien tuotteet oli suunniteltu nopeasti. Käytännössä valmistajat kopioivat eri tavoin läntisiä pyöriä ja toisia japanilaisia. Yhdestä pyörästä saattoi löytää saksalaisvaikutteisen rungon, englantilaistyyppisen moottorin ja kilpailevan japanilaistuotteen muotoilua. Yleensä pyörät olivat pieniä ja kaksitahtisia. Isoa nelitahtista V2 -moottorista pyörää valmistanut Rikuo oli yhä toiminnassa, mutta käytännössä sen ainoa asiakas oli poliisivoimat. Vaikka moottoripyörillä ajetut kilpailut olivat Japanissakin suosittuja, myynnissä olleet pyörät oli suunniteltu käytännöllisyyden ja kustannusten ehdoilla. Urheilumalleja ei maassa juuri tunnettu.

Vuosikymmenen lopulla Japanin talous oli jälleen nousussa. Moottoripyörämarkkinoiden kasvu antoi tehtaille mahdollisuuden suuruuden ekonomiaan samaan aikaan, kun eurooppalaisten valmistajien markkinat kutistuivat. Soichiro Honda kiersi Euroopassa tutustumassa alan teollisuuteen ja tuotantomenetelmiin. Maailman suurin valmistaja oli saksalainen NSU, joka valmisti vuonna 1955 yli 300 000 moottoroitua kaksipyöräistä. Japanissa ei vielä silloin valmistettu yhteensäkään yhtä monta pyörää.

Soichiro Honda oli innokas osallistumaan läntisiin moottoripyöräkisoihin, joten hän hankki matkallaan opintomateriaaliksi kilpakäyttöön tarkoitettuja komponentteja. Samalla matkalla Honda ja osan yrityksestä omistanut toimitusjohtaja Sakae Fujisawa tutustuivat eurooppalaisten tehtaiden mallistoihin. Kilvanajon tutkimisen ei annettu häiritä yrityksen tulevaisuuden malliston suunnittelua. Herrat tutkivat eurooppalaisia mopoja, mutta pitivät niitä liian moottoripyörämäisinä ihmisille, joille aikoivat pyöriään myydä. Manuaalisen kytkimen käyttö vaati opettelua ja Soichiron mielestä kaksitahtimoottori oli jo äänensä vuoksi huono ratkaisu. Eurooppalaisissa skoottereissa oli kytkin ja vaihteet, mutta japanilaisissa pikkupyörissä oli jo totuttu variaattoriin. Skootterin pienet pyörät haittaavat lisäksi pyörän hallintaa huonopintaisilla teillä, joten se ei muutenkaan ollut ihanteellinen ratkaisu.

Tammikuussa 1957 Hondan insinöörit aloittivat uuden mallin suunnittelun. Sen piti olla käytännöllinen ja helppo ajaa. Mallista piti tulla kulkuneuvo jokamiehelle, eikä sen ollut tarkoituskaan vedota motoristeihin. Uuteen pyörään haluttiin automaattinen kytkin ja rungon piti olla avoin. Näin sitä pystyisi ajamaan vaikka yhdellä kädellä, toisella kädellä ostoksia kuljettaen. Rengaskooksi valittiin 17 tuumaa, mikä oli kompromissi hallittavuuden kannalta hankalien skootterimaisten pikkupyörien ja oikean moottoripyörän isojen renkaiden välillä. Japanissa ei tehty 17 tuuman renkaita, joten Honda joutui ylipuhumaan valmistajat ottamaan uusi koko tuotantoon pelkästään Hondan yhden mallin vuoksi.

Honda pyrki jo aktiivisesti eroon kaksitahtitekniikasta, joten pyörään suunniteltiin hiljainen nelitahtimoottori. Suunniteltu 50 kuutiosenttimetrin koko oli nelitahtimoottoriksi epätavallisen pieni, ja riittävän tehon saavuttaminen vaati paneutumista moottorin suunnitteluun. Kuljettajan jalkojen eteen tehtiin skootterimainen suoja polyeteenimuovista, mikä edusti ajan uusinta tekniikkaa. Senkin valmistaminen vaati kehitystyötä. Myös ergonomiaa mietittiin pitkään. Tavanomainen polttonestesäiliön sijoitus ei kelvannut, vaan kuljettajan eteen haluttiin ja saatiin lisää tilaa sijoittamalla säiliö istuimen alle. Valmistuskustannukset olivat kriittinen tekijä, sillä nelitahtimoottori oli kalliimpi valmistaa kuin kaksitahtinen. Myyntihinnan olisi silti oltava riittävän edullinen. Mallin valmistaminen olisi kannattavaa vain riittävän suurina sarjoina.

Fujisawan mielestä riski kannatti ottaa. Hän arvioi laitteella olevan mahdollisuuksia 30 000 pyörän kuukausimyyntiin. Arvio oli erittäin rohkea, sillä Japanin markkinoilla myytiin tuolloin yhteensä noin 40 000 pyörää kuukaudessa. Japanista ei vielä viety kovinkaan paljon moottoripyöriä ulkomaille. Länsimaissa japanilaisten moottoripyörien olemassaolosta ei tiennyt juuri kukaan ennen vuotta 1958. Silloin Honda osallistui ja pärjäsi hyvin Mansaaren kisoissa. Pyöriä ei tosin vielä myyty lännessä.

Uuden mallin nimeksi tuli vanhan Cubin seuraajana Super Cub, ja sen myynti alkoi elokuussa 1958. Vaikka Honda oli valmistautunut massatuotantoon, pyörän suuri kysyntä pääsi yllättämään valmistajan. Honda joutui siirtämään osan tuotannosta alihankkijoille, jotta saisi valmistettua pyöriä niin nopeasti kuin niitä meni kaupaksi. Vuonna 1959 Honda valmisti 285 000 moottoripyörää, joista noin 170 000 oli Super Cubeja. Kaikkien japanilaisten moottoripyöränvalmistajien yhteenlaskettu tuotanto oli vuonna 1955 ollut alle 260 000. Vuonna 1960 luku lähestyi 1,5 miljoonaa. Niistä 650 000 oli Hondia, joista 80 prosenttia Super Cubeja. Honda oli ylivoimaisesti maailman suurin moottoripyöränvalmistaja.

Amerikka

Eurooppalaiset moottoripyöränvalmistajat pyrkivät 50-luvun aikana innokkaasti Yhdysvaltojen markkinoille. Vuonna 1957 Länsi-Saksan, Iso-Britannian ja Italian yhteenlaskettu vienti Yhdysvaltoihin ylitti 45 000 pyörää.

Japanin ulkomaankauppaministeriön teettämän tutkimuksen mukaan maan autoteollisuus ei ollut vielä kilpailukykyinen, mutta moottoripyörät olivat jo samalla teknisellä tasolla länsimaisten kanssa. Moottoripyörien kysynnän Yhdysvalloissa katsottiin olevan nousussa, joten viennillä olisi suuria mahdollisuuksia.

Yhdysvalloissa myytiin isoja moottoripyöriä, mutta japanilaisten tutkijoiden mukaan kysyntä olisi siirtymässä kohti pieniä pyöriä. Japanilaiset odottivat eurooppalaisten valmistajien valmistautuvan täyttämään nämäkin markkinat, mutta he eivät tulleet ottaneeksi huomioon eurooppalaisten kotimarkkinoiden romahtamista 1950-luvun puolivälistä alkaen. Saksassa tehtiin miljoona pyörää vuonna 1955, mutta viisi vuotta myöhemmin enää puolet siitä. Samaan aikaan britit tekivät oman tutkimuksensa Pohjois-Amerikan markkinoista. Heidän tulostensa mukaan isoille pyörille oli jatkuvaa kysyntää, mutta muuten Yhdysvaltojen markkinat katsottiin kylläisiksi ja viennin merkittävä kasvattaminen mahdottomaksi. Eurooppalaisten käyttöpyörien tuotannon hiipuessa japanilaiset kasvattivat tuotantoaan.

Honda ja Fujisawa eivät tyytyneet Japanin markkinoiden hallintaan, vaikka kotimainenkin kysyntä oli niin suurta, että tehtaat olivat jäämässä pieniksi. Päätettiin rakentaa tehdas, jonka kapasiteetti riittäisi pitkälle tulevaisuuteen. Fujisawa ja Honda ottivat järjettömän suuren riskin. Kun tehtaan suunnittelu aloitettiin, sen kapasiteetin laskettiin yksinään riittävän täyttämään koko maan senhetkinen kaksipyöräisten kysyntä, mutta Fujisawalla oli suuria suunnitelmia Hondan tuotteiden vientimahdollisuuksista.

Uusi tehdas perustettiin Suzukaan. Sen rakentaminen oli täydessä vauhdissa, kun Iso-Britannian suurimman moottoripyörävalmistaja BSA:n kuulu suunnittelija Edward Turner vieraili Japanissa vuonna 1960. Turner oli hämmästynyt japanilaisten saksalaistyylisestä paneutumisesta yksityiskohtiin ja amerikkalaistyylisestä markkinoinnista. Turner vieraili Hondan Hamamatsun tehtaalla, ja hänelle myös kerrottiin uuden suurtehtaan rakentamisesta.

Jo Hamamatsu oli kehitetty pidemmälle kuin mihin Iso-Britanniassa oli koskaan pystytty. Turnerin mukaan britit valmistivat 50-luvun lopulla 140 000 pyörää vuodessa. Läntisessä maailmassa lähes tuntematon japanilainen teollisuus oli pelkästään kotimarkkinoillaan mittakaavaltaan kymmenkertainen. Turner piti maailman moottoripyörämarkkinoita melko lailla valmiina, mikä sai hänet pitämään Hondan suuruudenhullua lisäkapasiteetin rakentamista suurena riskinä. Nopeaan kasvuun ei Euroopassa uskottu. Eivät sitä uskoneet Japanissakaan juuri muut kuin Honda ja Fujisawa. He olivat jo siirtämässä katseitaan vientimarkkinoille.

Lähde länteen

Honda oli lähettänyt 1950-luvun lopulla myyntipäällikkö Kawashiman tutkimaan mahdollisuuksia moottoripyörien vientiin. Kawashima kiersi Aasiaa ja Yhdysvaltoja. Aasian kaupunkialueilla alkoi jo näkyä eurooppalaisia mopedeja ja niiden myynnin ennustettiin kasvavan. Laitteille oli kysyntää, jota rajoitti ainoastaan ostovoiman puute. Yhdysvalloissa kansakunta ajoi autoilla ja kaksipyöräisiä nähtiin lähinnä huviajossa eli leikkikaluina. Kawashima suositteli viennin aloittamista Aasiaan alueen luonnollisen kysynnän vuoksi. Takeo Fujisawa päätti kuitenkin panostaa Yhdysvaltoihin. Perusteluiksi kerrotaan hänen halunneen yrittää ensiksi vaikeimmilla markkinoilla. Todennäköisesti amerikkalaisten ostovoima ja valuutan vahvuus olivat merkittävin syy Aasian köyhien maiden ohittamiseen.

Kawashima lähetettiin Kaliforniaan, jossa olivat Yhdysvaltojen suurimmat ajoneuvomarkkinat. Japanin valuutan vientiä säänneltiin ankarasti, eikä Kawashima saanut lupaa viedä maasta kovinkaan paljoa dollareita. Hän käytti suurimman osan niistäkin vähistä ostamalla liiketilan Los Angelesista. Yhdysvaltojen moottoripyöräkauppa oli tuohon aikaan vain murto-osa Japanin kotimarkkinoista. Suosituimmat pyörät olivat suuria eikä niiden harrastajia pidetty aivan kunniallisina kansalaisina. Moottoripyöräkauppaa käytiinkin hiukan hämyisissä liiketiloissa. Juuri näille perinteisille moottoripyöräliikkeille Kawashima tarjosi Hondan malleja. Oudon näköiset, moottoreiltaan ja rungoiltaan pienet japanilaispyörät eivät tehneet välitöntä vaikutusta. Tavoitteena oli aluksi myydä tuhat pyörää kuukaudessa. Aloitusvaiheessa panostettiin tehtaan suurempiin malleihin, jotka tuolloin olivat 305-, 250- ja 125-kuutioisia. Ensimmäisten kolmen kuukauden aikana myytiin 170 Hondaa.

Vuoden 1960 alussa kuukausittainen myynti oli kasvanut jo satoihin kappaleisiin, kun kävi ilmi, että Hondan isommat pyörät eivät kestäneet paikallista ajotyyliä – sadat moottorit olivat leikkanneet kiinni. Kawashima lopetti ongelmamallien myynnin ja tilasi Japanista mekaanikkoja selvittämään syyn vikoihin. Suurella vaivalla kokoon haalittu 40 liikkeen jälleenmyyjäverkosto jäi joksikin aikaa yhden tuotteen varaan. Se oli 50-kuutioinen Super Cub. Tuote, jonka myyntiin ei näillä seuduilla oikein uskottu. Kun Hondan suurimmatkin mallit olivat amerikkalaisittain pieniä, miten ihmeessä pientä kauppakassia saataisiin kaupaksi?

Älkää kutsuko sitä moottoripyöräksi

Jenkit ostivat pieniä Hondia paremmin kuin oli osattu odottaa. Niitä myytiin vuoden 1961 toukokuussa jo yli tuhat pyörää kuukaudessa. Pyörää ei myyty perinteisille motoristeille vaan esimerkiksi teini-ikäisten koulumatkakulkuneuvoiksi. Isommat mallit saatiin pian päivitettyä luotettaviksi, mutta välikohtauksen ansiosta Kawashima oli ymmärtänyt panostaa Super Cubin markkinointiin. Lahjakas myyntimies alkoi pitää perinteisiä moottoripyöräliikkeitä tulppana myynnin kasvulle. Liikkeitä ei ollut kovin paljon, sillä pyöriä ei ollut koskaan myyty suuria määriä.

Kawashima tarjosi nyt pyöriä myös urheilu- ja retkeilyvälineliikkeisiin. Sieltä niitä löysivät myös ihmiset, jotka eivät koskaan käyneet moottoripyöräliikkeissä. Pieni Honda oli löytänyt markkinat, joiden ei tiedetty olleen olemassa. Super Cub oli moottoripyörä ihmisille, jotka eivät koskaan olisi ostaneet oikeaa moottoripyörää. Yhdysvaltojen suuret ikäluokat olivat tulleet teini-ikään ja heitä oli paljon.

Myynti oli jo hyvässä kasvussa, kun Honda päätti panostaa maanlaajuiseen mainoskampanjaan. Hondaa mainostettiin 11 osavaltiossa ja mm. Life-lehdessä. Kysyntä kasvoi nopeasti. Vuodeksi 1962 Honda päivitti Super Cubia. Nokka-akseli siirtyi kanteen, mutta ulkonäkö säilyi lähes entisellään. Yhdysvalloissa niitä myytiin 750 jälleenmyyjän kautta vuoden aikana 40 000 kappaletta. Seuraavana vuonna markkinointiponnisteluita jatkettiin. Mainoskampanja ostettiin toimistolta, jonka voittaneen ehdotuksen oli tehnyt nuori alan opiskelija. Yhdessäkään mainoksessa ei käytetty sanaa moottoripyörä. Niissä kerrottiin, kuinka Hondan selässä tapaa mukavimmat ihmiset.

Oli kuin amerikkalaiset olisivat vain odottaneet, että joku kertoisi heille tällaisen tuotteen olemassaolosta. Vuonna 1963 Honda vei maasta 310 000 moottoripyörää, joista 80 % oli Yhdysvaltoihin lähetettyjä Super Cubeja. Lähes 250 000 Super Cubia myytiin vuodessa markkinoilla, joilla vain neljä vuotta aiemmin oli myyty yhteensä noin 60 000 moottoroitua kaksipyöräistä. 1970-luvulle tultaessa Honda myi Yhdysvalloissa noin puoli miljoonaa moottoripyörää vuodessa. Siinä vaiheessa mallisto oli jo räätälöity läntisille ostajille. Super Cub jäi pikkuhiljaa Yhdysvalloissa sivuun, mutta jatkoi menestystään muualla. Meillä Euroopassa muiden markkina-alueiden myyntiin ei aivan ylletty.

Vanhemmat mantereet

Honda aloitti viennin Eurooppaan vuonna 1959. Belgiassa käynnistettiin kokoonpanotehdas vuonna 1963. Sen ensimmäinen malli oli Super Cub. Euroopan markkinoilla oli kuitenkin jo vakiintuneita mopovalmistajia, joiden tuotteille asetettiin erilaisia teknisiä vaatimuksia. Belgiassakin tehtiin jonkin aikaa Super Cubia, jossa oli polkupyörämäiset polkimet, koska täkäläiset säädökset vaativat niitä. Suomessa arvioidaan viiden vuoden kuluessa myydyn noin sata Super Cubia. Ne rekisteröitiin kevytmoottoripyöriksi, koska Honda oli liian painava meidän mopomääritelmiimme.

Kevytmoottoripyörienkin piti tuonaikaisten säädösten mukaan olla alle 75-kiloisia ja 100-kuutioisia. Super Cub ei siis ollut muiden kevareiden rinnalla mitenkään epätavallisen pieni tai hidas. Mopomainen ulkonäkö ei kuitenkaan vedonnut kevytmoottoripyörillä kulkeviin, ja halvan käyttökulkuneuvon ostajille mopo oli puolestaan edullisempi.

Aasian markkinoilla oli samanlaisia haasteita kuin Euroopassa. Eri maiden lainsäädäntö ja tuontirajoitukset vaativat erilaisia toimenpiteitä. Ostovoimakin vaihteli suuresti. Honda aloitti kaupan Thaimaassa 1960-luvun alussa, kun maan rekisterissä oli noin 100 000 moottoripyörää. Muutamassa vuodessa luku kasvoi 150 tuhanteen. Myydyistä uusista pyöristä kaksi kolmesta oli Super Cubeja.

Myynti laajeni eri maihin. Vietnamiin Super Cub tuli hieman mutkan kautta. USA:n Vietnamissa toimivat joukot tilasivat maahan 20 000 Super Cubia. Koska niille oli kysyntää ja tarvittiin järjestelmä laitteiden huoltoa varten, Honda perusti maahan oman edustuksensa vuonna 1967. Vuoteen 1969 mennessä Vietnamiin myytiin 750 000 Super Cubia. Yhdysvaltojen joukot lähtivät maasta 1975 ja jättivät Hondat jälkeensä. Seuranneina taloussaarron vuosina Hondat olivat kovassa käytössä. Uusia pyöriä tai varaosia ei saanut, mutta Hondista pidettiin huolta kotikonstein.

Nykyään Hondan Vietnamin tehtaiden kapasiteetin sanotaan olevan 2,5 miljoonaa moottoripyörää vuodessa. Indonesian tehtailla pystytään lähes kuuteen. Hondalla on tehtaita ympäri maailmaa. Japanissa myytävät Super Cubit ovat nykyään tuontitavaraa, pyörät valmistetaan Kiinassa. Honda valmistaa Super Cub-sarjaisia pyöriä 15 eri maassa ja niitä myydään 160 maassa.

Ei sittenkään ihan sama

1970-luvun alussa Honda suunnitteli tekevänsä seuraajan Super Cubille. Tuotekehittelyosastolla keskityttiin asiaan yli vuoden ajaksi. Erilaisia muutosehdotuksia esitettiin ja niiden hyödyllisyyttä tutkittiin. Jos uusi idea ei tehnyt uutta mallia paremmaksi, se ei päässyt jatkoon. Lopulta tuotekehitysosaston johto tuli siihen tulokseen että Super Cubia ei voisi parantaa. Nykyään asia on hiukan kyseenalainen. Honda puhuu hiukan salaperäisesti Cub-sarjasta. Siihen kuuluvat myös aivan modernin näköiset NF-sarjan pyörät, jotka tunnetaan Euroopassa nimellä Innova. Todennäköisesti tehdas laskee sarjaan kuuluviksi myös tuotteita, joita länsimainen harrastaja ei osaisi yhdistää 50-lukuiseen alkuperäiseen Hondaan. Valuvanteet ja moderni muotoilu kätkevät monella seudulla tekniikan, rungon tai ainakin perusidean, joka edustaa vuosikymmeniä vanhempaa suunnittelua.

Alkuperäisen näköistä Super Cubiakin tehdään monilla markkinoilla yhä. Myös perusmallia on lopulta päivitetty moneen otteeseen. Moottorin tilavuus vaihtelee eri seuduilla. Jossain pyörät myydään elektronisesti ohjatulla polttonesteensuihkutuksella varustettuna. Sadan miljoonan valmistuneen pyörän rajapyykkiä mainostettiin kuvilla, joissa esiintyi Japanin markkinoilla myytävä Super Cub. Se näytti lähes täysin vuosimallin 1958 pyörältä. Käytännössä sitä voisi kutsua retromalliksi muualla Aasiassa tai Brasiliassa myytävien Cub-sarjan käyttöpyörien rinnalla.

Suuria lukuja, pieniä pyöriä

Tehdas ei kerro tarkkoja lukuja maista, joihin Super Cubia on viety. Kokonaistuotannon kehityksen voi arvioida Hondan tiedotteista, joissa juhlitaan tuotannon tasalukuja. Kymmenes miljoonas valmistui elokuussa 1974, eli Super Cubeja oli siihen mennessä valmistunut keskimäärin yli 600 000 joka vuosi. Siitä tahti hiipui, sillä 20 miljoonaa saavutettiin vasta vuonna 1992. Aasian talous lähti sen jälkeen nopeaan nousuun, mikä näkyi myös Hondan myynnissä. Vuoden 2005 joulukuussa valmistui 50. miljoonas cub-sarjan pyörä, eli vuosituotanto oli noussut yli kahden miljoonan. Seuraavien kymmenen miljoonan valmistamiseen kuluikin enää hieman yli kolme vuotta. Huhtikuun 2008 ja maaliskuun 2014 välillä Cub-sarjan pyöriä tehtiin yli 6,5 miljoonaa joka vuosi.

Honda oli vuoteen 2014 mennessä valmistanut yhteensä 300 miljoonaa moottoripyörää. Samana vuonna tehdas kertoi valmistaneensa 87. miljoonannen Super Cubin. Lähes kolmannes Hondan kaikkien aikojen kaksipyörätuotannosta on toisin sanoen perustunut 1950-luvulla suunniteltuun yleiskulkuneuvoon.

Pyörät ovat pieniä niillä seuduilla, joilla moottoripyörä on hyötyajoneuvo. Hinta ja polttonestetalous ovat tärkeimmät ostokriteerit. Länsimaissa pyörät ovat leikkikaluja, joiden ostamisessa imago on merkittävin tekijä. Ei ihme, että pyörät kasvavat meillä jatkuvasti. Joskus ennen 750-kuutioinen moottoripyörä oli suuri, nykyään sen kokoiset ovat aloittelijan pyöriä. Intialainen Royal Enfield väittää nyt olevansa yli 250-kuutioisten pyörien suurin valmistaja maailmassa. Prosentuaalisesti arvioituna lähes kaikki maailman moottoroidut kaksipyöräiset ovat alle 250-kuutioisia. Tilastollisesti länsimaisten isot moottoripyörät ovat marginaalinen ilmiö.

Maailman suurimmat moottoripyörämarkkinat ovat Intiassa. Kiina tulee toisena ja Indonesia kolmantena. Aasiassa ennustetaan myytävän tänä vuonna yli 100 miljoonaa moottoripyörää, Euroopassa kolme, Yhdysvalloissa alle kaksi. Afrikassakin myydään kolme kertaa niin paljon moottoripyöriä kuin Euroopassa.

Kiinalaista Flying Pigeon PA-02 -polkupyörää valmistettiin puoli miljardia. Ne myytiin markkinoilla, joissa ei ollut valinnanvaraa. Viime vuoden syyskuussa valmistui sadas miljoonas Hondan Super Cub-sarjainen ajoneuvo. Super Cub menestyy yhä, vaikka kilpailu on kovempaa kuin koskaan.

Honda Super Cub C-100 1964

MOOTTORI
Tyyppi: yksisylinterinen ajoviimajäähdytteinen nelitahti, kannen yläpuolinen nokka-akseli
Iskutilavuus: 49 cm3, sylinterimitat: 40 x 39 mm, puristussuhde: 8,5
Teho: 4,5 hv/9 500 r/min
Vääntömomentti: 3,2 Nm/8 500 r/min
JARRUT
Edessä ja takana 110 mm rumpu
JOUSITUS
Edessä ja takana keinuhaarukka
VOIMANSIIRTO
Keskipakotoiminen märkä monilevykytkin, kolme vaihdetta
RUNKORAKENNE
Avoin prässätty peltirunko
MITAT
Pituus: 1,78 m
Leveys: 0,57 m
Rengaskoko: 2,25-17
Omamassa: 65 kg
SUORITUSKYKY
Huippunopeus: 69 km/h*
*tehtaan ilmoitus 🚗

Julkaistu 9 toukokuun, 20269 toukokuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Joskus Italiassa

Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Franco Rossi

Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 4/20.

Italialainen autoteollisuus on vuosikymmenien ajan ollut maailman huippua silloin, kun on pitänyt tehdä paljon autoja halvalla. Toisaalta heillä on ollut myös tapana pitää tuotannossa laitteita, joiden valmistaminen ei ole voinut olla taloudellisesti kannattavaa. Näissä kuvissa ollaan Lamborghinin tehtaalla silloin joskus, kun merkin vuosituotanto laskettiin kymmenissä tai enintään sadoissa autoissa.

Tätä mallia valmistettiin neljän vuoden aikana 150 kappaletta. Se tarkoittaa, että tehtaan hihnalta lähti yksi auto noin kymmenen päivän välein. Kuvassa on siis noin 40 vuorokauden tuotanto.

Lamborghini Countach oli tuotannossa vuosina 1974–1988. Vaikka ensimmäisen ja viimeisen vuosimallin ero onkin silminnähtävä, vuosien 1978 ja 1986 välillä tuotannossa oli teknisesti toisistaan eroavia malleja, joita on vaikea erottaa toisistaan pelkän ulkonäön perusteella. Kuvien Lamborghineissa ei ole vielä 1986 tulleen neliventtiilikansilla varustetun Quattrovalvole-moottorinkyhmyä moottoritilan kannessa, joten kuvat on otettu sitä ennen.

Autoissa on etuspoileri, joka oli tuotannossa vuodesta 1978, mutta asennuksessa oleva kojetaulu ei vaikuta 1982 tuotantoon tulleen LP 5000S:n osalta. Jos nämä yksityiskohdat pitävät paikkansa, kuvaaja Franco Rossi olisi käynyt Lamborghinin tehtaalla todennäköisesti 1980-luvun taitteessa, ja autot olisivat silloin mallinimeltään Countach LP400S.

Jos ne pysyvät paikoillaan yli 250 km/h nopeuksilla, ei saumojen istuvuuden kanssa nyt niin tarkkaa ole.

Oliko tämä sitä aikaa, jolloin ainoastaan suomalaiset pitivät valkoisia sukkia pikkukenkien kanssa?

Konepeiton viimeistelyä. Ikään kuin taustalla lepäisi Miuran varaosia.

Liukuhihnatyöntekijällä on hyvä olla työkalut helposti käsillä. Milloin tahansa voi tarvita isoa teippirullaa ja vasaraa. 🚗

Julkaistu 2 huhtikuun, 202627 huhtikuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Saapasmaan saabismia Saab-Lancia 600 GLS 1986

Erään autoalan vaikuttajan mukaan on autoja, joita ei olisi koskaan saanut tuoda Alppien tälle puolelle. Hän ei ole läheskään aina oikeassa. Saabiksi adoptoitu Lancia tuntuu toimivalta kokonaisuudelta, vaikka aikalaiset eivät niistä innostuneet.

Teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Kulmikas, ruskehtava metallipintainen auto on lähes samaa sävyä kuin sen taustalla olevan pankkirakennuksen seinä. Lähtökohta ei siis kuulosta kovin juhlalliselta, mutta jotain erityistä autossa on, sillä se antaa epämääräisen yläluokkaisen vaikutelman. Ehkä pienet kiiltävän metalliset yksityiskohdat poikkeavat kasarin yleisen muovisesta linjasta juuri sen tarpeellisen pienen eron verran. Ajovalojen pesimet ovat selvä poikkeus italialaisesta linjasta; ne on upotettu etupuskuriin tavalla, josta ei auton alkuperäiselle suunnittelijalle takuulla ole kerrottu. Se on varmaankin saabismi, jota Italian markkinoille myydyistä autoista ei löydä. Moottoritilaa kritisoitiin aikanaan täyteen ahdetuksi. Nykyautoilijan silmissä se on väljä ja selkeä. Lämmityslaite ja lasinpyyhkijän moottori ovat hyvin käsillä, samoin laturi. Jakohihnan kotelokin on helposti saavutettavissa.

Ohjaamosta löytyy muovia melko kattavasti, kuten aikakauteen kuuluukin. Vaaleat istuimet ovat pehmeät. Ovi sulkeutuu kerrasta, mutta ei anna vaikutelmaa kovinkaan suuresta massasta. Sen rakenne on kevyempää kuin mihin Saabien kanssa tuohon aikaan oli totuttu. Sisävalon vieressä on tarra, jossa kerrotaan oikeat rengaspaineet ruotsiksi.

Moottori on herkkä. Se ottaa kierroksia pienestäkin vihjeestä. Kierrosherkkyydestä huolimatta moottorissa on vääntöä; se vetää jo kolmosella auton yleisrajoituksen tuolle puolelle. Kierroslukumittaria ei jostain syystä ole, mutta joustava moottori ei sitä tarvitsekaan, ellei aja kuin italialainen eläin. Joustavuutta riittää myös pienille kierroksille. Viitosvaihteella voi madella moottorin vetäessä tasaisesti.

Vaihteensiirron tuntuma on tahmea. Etuvetoisissa siitä onkin vaikea saada napakkaa. Moottorin vauhtipyöräpainot taitavat olla pienet, sillä kierrokset laskevat nopeasti. Vaihtaminen vaatii sen vuoksi vähän keskittymistä. Kolmosvaihteen synkronointi rasahtaa, ellei kuljettaja toimi korostetun rauhallisesti.

Jousitus on eleetön. Auto kulkee mutkissa tasapainoisesti ja vakaasti. Ohjauspyörä on ohutkehäinen. Tehostamattomana se ei ole yhdellä sormella veivattavissa, kun auto on paikoillaan, mutta on pienessäkin vauhdissa ihastuttavan tunnokas.

Ohjaamon katkaisijat ovat tyylikkäässä rivissä, mutta niiden toiminnot pitää oikeastaan muistaa ulkoa, sen verran epäselvästi ne on merkitty. Näitä autoja ei tuotu Suomeen uutena, vaikka niin suunniteltiin. Tämäkin on kotoisin sieltä, missä Saabeja tehtiin.

Kanttorin vanha

Trollhättanilainen kanttori Ulrika Ehn osti 1986 itselleen Saab-Lancian, vaikka auton tarve taisi olla melko vähäinen. Hän kuitenkin piti ostoksensa melko pitkään. Vasta vuonna 2004 auto ilmestyi ruotsalaiselle myyntisivustolle. Sen sanottiin olevan ruosteeton ja huollettu. Talvirenkaatkin löytyisivät. Auton innostui ostamaan suomalainen saabmies Kari Hermalahti, joka oli etsinyt vastaavaa jo jonkin aikaa. Harvinaisuudella oli ajettu ainoastaan 85 000 kilometriä. Se oli hyvässä kunnossa ja Kari ajoikin Saab-Lanciallaan omia menojaan aika paljon. Keväällä 2008 hän ajoi sillä jopa Pietarin, Novgorodin ja Pihkovan kautta Viroon ilman ongelmia. Museokatsastusta varten hän maalautti auton 2018. Alkuperäinen maalipinta olisi varmaan kelvannut sellaisenaan, mutta nyt haluttiin uudenveroista kiiltoa.

Vuonna 2021 Saab-Lancia vaihtoi kolmannelle omistajalleen. Sen osti Joutsaan toinen pitkän linjan saabastelija, Tero Nikkanen. Kyllähän näin erikoinen merkin edustaja piti saada omaan talliin niiden jo aiemmin moneen kertaan nähtyjen rinnalle. Nikkanen sai samalla Hermalahden osittain Ruotsista kerhoreissuillaan keräämän varaosakokoelman.

Nikkanen ei ole autollaan paljoa ajanut. Pisin reissu on ollut Lahteen, kun auto oli joku vuosi sitten esillä Classic Motor Showssa Saab-kerhon osastolla. Siellä muistikuvien mukaan Lancia-harrastajat tuntuivat olevan kiinnostuneempia autosta kuin saabistit. Auton matkamittarissa on nyt noin 122 000 kilometriä.

Eteen- vai taaksepäin?

1970-luvulla autojen kehitys kulki ikään kuin kahteen suuntaan. Kaikki työ ei vienyt eteenpäin. Amerikassa autoja oli pakko kiireellä kutistaa. Moni eurooppalainen valmistaja loihti moderneja malleja, jotka vaikuttivat huomattavan kehittyneiltä olematta sitä. Britit olivat parhaita tekemään kokonaan uusia automalleja, jotka eivät olleet teknisesti yhtään edeltäjiään parempia, mutta kyllä sitä yritettiin muuallakin.

Viimeistään tässä vaiheessa kromi ja pelti muuttuivat ohjaamoissa joko mustaksi tai niin ihanaksi suklaan väriseksi muoviksi. Muovien materiaalitekniikka oli varmaankin monessa tapauksessa lapsenkengissään, sillä komponenttien nitinä ja irtoaminen käsiin yllätti autoilijoita ennen pitkää.

Mutta kova tekniikka ja varsinkin muotoilu oli monella tavalla kehittyneempää kuin ennen. Tilankäyttö parani. Etuvetoisen, kulmikkaan auton sisätilat yksinkertaisesti ovat suuremmat kuin pyöristetyn takavetoisen, jonka sisätiloja vie moottori tai ainakin voimansiirto. Vaikka kubismia edustavista ruskeista muovimittaristoista ei pitäisi, on ne pakko hyväksyä ajatuksella piirretyiksi, jos niitä vertaa joidenkin aiempien mallien peltiin tai puulevyyn kiinnitettyihin pyöreisiin tarvikemittareihin. Mutta kokonaisuuden kestävyys ei vuosikymmenen mittaan välttämättä aina parantunut.

Lancia oli ison Fiatin osana ylemmän luokan tuote, mutta kuulunut konserniin vasta muutaman vuoden. Vaikka Lancioiden hintoja oli laskettu Fiatin omistuksen aikana, oli se yhä Alfa Romeon yläpuolella. Kuluja pidettiin kurissa sillä, ettei ihan kaikkia komponentteja enää tehty pelkästään Lancialle; mukaan kelpuutettiin kansanomaisen Fiatinkin osia. Lancian 1976 myyntiin tullut Gamma olikin hieno ja muotoilultaan moderni, mutta korkeasta hinnastaan huolimatta kestävyydeltään huonossa maineessa.

Lanciaa myytiin ainakin Italiassa samoissa liikkeissä Autobianchin kanssa. Fiat antoikin omistamansa Autobianchin Lancian hallintaan. Samoissa liikkeissä oli siis tarjolla pieniä ja kalliita autoja, mutta ei keskiluokkaa. Autobianchien ja äveriäiden Lancioiden väliin tarvittiin keskiluokan malli, joka silti antaisi ostajalle jotain, mitä pelkällä Fiatilla ajava ei saisi. Siinä vaiheessa oli jo huomattu, kuinka edullisista autoistaan tunnetulla nimellä ei voinut myydä arvokkaampia malleja. Luksuksen ostajat eivät halunneet Fiatia. Heille Lancia oli paljon uskottavampi merkki.

Fiat suunnitteli suositulle 128:lle seuraajaa. Lancia lähti mukaan Fiatin projektiin ja otti siitä kohdat, joiden tilalle ei kannattanut tehdä näön vuoksi omaa. Gamman bokseri oli osoittautunut epäluotettavaksi. Uutta mallia suunniteltiin Fiatin moottoripaketin ympärille. Sen rivinelosesta otettiin tosin kymmenen hevosvoimaa enemmän kuin Fiatin versiosta. Auton moderni monikäyttökori oli Lancian oma, sen yhteydessä ei sorruttu perusmallin naamioimiseen. Fiat 128:n seuraaja Ritmo edusti esittelynsä hetkellä keväällä 1978 uutta, modernia muotoilua. Lancian samankokoinen, mutta hiukan konservatiivisemmin muotoiltu Delta rullasi myymälöihin syksyllä 1979.

Jotain pientä kotiin vietäväksi

Saab-Scania Ab valmisti 1970-luvulla lentokoneita sekä kuorma- ja henkilöautoja. Kuuluipa konserniin autojen vähittäismyyntiäkin. Eurooppalaisen autoteollisuuden ylituotanto oli laajaa ja monien maiden teollisuus sai valtion tukea, joka häiritsi toisten vientiä.

Saabin henkilöautopuolen johtaja Sten Wennlo oli jo aiemmin kiertänyt Eurooppaa etsimässä valmistajaa, jonka autot tukisivat pientä mallistoa. Henkilöautoista edullisimman, Saab 96:n, vanhetessa käsiin etsittiin modernimpaa vaihtoehtoa, jota voisi myydä samojen liikkeiden kautta. Ihan uuden, edullisen automallin tekeminen olisi ollut liian kallista pienehkölle valmistajalle. Wennlo sopi Lancian kanssa pienen Autobianchi A 112:n myynnistä Saabin liikkeiden kautta. Autobianchi oli sopivasti ison ja vauraan konsernin luotettu tuote, Fiatia kalliimpi, mutta Pohjoismaissa melko tuntematon merkki. Ruotsissa rekisteröitiin tiettävästi vuonna 1975 vain yksi Autobianchi. Ehkä se oli esimakua tulevasta, sillä seuraavana vuonna Saabin jälleenmyyjät alkoivat myydä Autobianchi A 112:ta, mikä antoi heille kilpailijan Volvo 66:lle. Ei ole tiedossa, kuinka laajaa Autobianchin tarjonta oli, olihan Saab 96 vielä tuotannossa, eikä A 112 ollut sitä niin merkittävästi modernimpi.

Saab 99 ei sekään ollut ihan uusi malli enää, mutta sen nuorekas turboahdettu versio oli jo tulossa. Samaan aikaan äveriäs 900 oli jo suunnitteilla. Senkin myötä mallisto olisi yhä suppea. Laajentaminen näytti välttämättömältä, mutta olisi itse tehtynä ihan liian kallista.

Kustannusten nopea nousu Ruotsissa huolestutti molempia ruotsalaisia valmistajia. Volvon ja Saabin johtajat ottivat tammikuussa 1977 yhteyttä Saab-Scanian pääomistaja Marcus Wallenbergiin keskustellakseen yhteistyöstä. Maaliskuussa molemmat yhtiöt ilmoittivat neuvottelevansa täydellisestä yhteensulautumisesta.

Saabilla kuitenkin pelättiin isomman Volvon pääsevän hallitsemaan ja muuttamaan malliston kaltaisekseen. Toisin kuin takavetoisia valmistaneella Volvolla, Saabilla oli jo päätetty keskittyä tavoiteltuihin laatuautoihin, etuvetoisiin erikoismalleihin.

Saab-Scanian johto ja Wallenberg saivat Lancialta kirjeen, jossa sen toimitusjohtaja ilmaisi halunsa uuden autosukupolven kehittämiseen Saabin kanssa. Lancia oli sopivasti etuvetoinen ja sen kehitysohjelma mielenkiintoinen. Ruotsissa huonosti tunnettu merkki ei myöskään kilpaillut Saabin kanssa samoista ostajista kotimarkkinoillaan. Saabin johto antoi Volvolle rukkaset ja teki Fiat-konsernin omistaman Lancian kanssa yhteistyösopimuksen.

Se. Lähes. Kotimainen.

Ritmon rinnalla suunniteltu Lancian malli vaikutti ruotsalaisten silmissä juuri sopivalta ysikuutosen korvaajaksi. Italialaiset olisivat olleet jopa valmiita tarjoamaan mallia valmistettavaksi pohjoisessa. Saabilla ei ollut resursseja kotimaassaan, mutta oli jo useamman vuoden ajan omistanut puoliksi tehtaan Suomessa. Sen linjoille tulevan Lancian tuotanto sopisi täydellisesti 96:n jäädessä pian eläkkeelle. Näin siis ruotsalaisten mielestä. Joka tapauksessa Uudenkaupungin autotehtaan komentoporras lähetettiin Juhani Linnoisen johdolla tutustumaan Lancian tuotantoon ja neuvottelemaan hinnoista ja ehdoista.

Toimitusjohtaja Linnoinen kirjoittaa muistelmissaan käyneensä Italiassa useaan otteeseen. Lancian tuotannon laatu ei tehnyt Linnoiseen vaikutusta. Valmiiden autojen virheitä korjannut viimeistelyosasto oli yhtä suuri kuin kokoonpanohalli. Hintaneuvottelutkin olivat suomalaisille tavattoman vaikeita. Lancian pääkonttorilla sovitut asiat ja hinnat eivät kertaakaan olleet enää seuraavalla käynnillä voimassa. Jokainen neuvottelu piti aloittaa alusta. Melko nopeasti Linnoinen päätti etsiä jonkin toisen vaihtoehdon.

Hänen vanha koulukaverinsa oli Chrysler Francen johtoryhmän jäsen Pariisissa. Linnoisen tiedusteltua asiaa, tehtiin Ranskassa nopea päätös tarjota Chrysler 1510:n ja uuden Horizonin tuotantoa Suomeen. Sehän meille sopi, mutta ruotsalaisilla oli muita suunnitelmia ja he omistivat puolet Saab-Valmetista eli Uudenkaupungin tehtaista.

Kesäkuussa 1978 Linnoinen oli autotehtaan johtajien ja Saab-Valmetin hallituksen tapaamisessa Maarianhaminassa. Ruotsalaiset ajoivat voimakkaasti Lancian tuotannon aloittamista Suomessa. Heidän pitkän alustuksensa jälkeen Linnoinen kertoi oman mielipiteensä. Hän kertoi, että ei ollut koskaan tavannut niin epäselviä ja epävarmoja liikemiehiä kuin Lancian edustajat. Hänen mielestään olisi suuri riski tulla petetyksi, eihän tehdas ollut kyennyt tarjoamaan edes neuvottelujen ajan voimassa olevia hintoja sopimuksiinsa.

Hänen puheenvuoronsa jälkeen salissa oli ollut hiljaista. Linnoisen mukaan hänen lähtönsä tehtaan johdosta oli sillä hetkellä lähellä. Saabin pääomistaja Marcus Wallenberg ei ollut yrityksen hallituksen jäsen, mutta oli tapansa mukaan paikalla. Hän ilmoitti, ettei itsekään luota italialaisiin. Sen puheenvuoron jälkeen suomalaisille annettiin lupa jatkaa neuvotteluja Chryslerin kanssa. Silti yksimielisyys oli kaukana eikä Ruotsista helpolla saatu allekirjoitusta lopulliseen sopimukseen.

Suomessa päästiin Chryslerin tuotteiden valmistukseen melko nopeasti. Ensimmäiset rullasivat linjalta jo keväällä 1979. Autojen nimi vaihtui pian Talbotiksi Ranskan Chryslerin omistuksen vaihduttua. Samana vuonna Horizon valittiin vuoden autoksi Euroopassa. Seuraavan vuoden autoksi valittiin Lancia Delta, joka oli siis päässyt Italiassakin tuotantoon vasta suomalaisen Talbotin jälkeen.

Lancia Deltaa valmistettiin melko pitkään, alkuperäistä tehtiin vuoteen 1994. Nykyään Lancia Delta muistetaan lähinnä nelivetoversioiden rallimenestyksestä. Delta oli kuitenkin jo melko ikääntynyt, kun ensimmäinen nelivetoversio pääsi tuotantoon 1986. Perusmallinen keskiluokan auto sai melkoista vetoapua rallimenestyksestään. Urheilullisia nelivetoisia tehtiin yli 44 000. Deltan kokonaistuotanto oli melkein 480 000 kappaletta. Deltan porrasperäversio Lancia Prismaa tehtiin lähes 380 000, joten keskiluokan luksus kelpasi ostajille paremmin kuin merkin aiempi tarjonta. Lancian mallistoon 1976 tullutta, Deltaa selvästi kalliimpaa Gammaa valmistettiin kahdeksan vuoden aikana vain noin 22 000. Ritmon tuotanto loppui 1988. Niitä tehtiin lähes 1,8 miljoonaa.

Pohjoiset olot

Saab ja Lancia kertoivat tehneensä Deltasta yhdessä pohjoismaiden oloihin sovitetun version, jota myytäisiin Saab-liikkeiden kautta nimellä Saab-Lancia 600. Sen ruosteeneston ja lämmityslaitteen kerrottiin vastaavan Saabin teknisiä vaatimuksia. Ruostesuojaukselle annettiin kuuden vuoden takuu, joka silloin oli epätavallisen pitkä. Saabin tasoista siitä ei käytännössä kuitenkaan Italiassa saatu. Suomen lehdistölle oli kerrottu auton olevan tulossa meidänkin markkinoillemme samalla kun naapurimaihin.

Ruotsista on vaikea löytää enää muuta todistetta Autobianchi A 112:n maahantuonnista kuin Saab-liikkeiden markkinointimateriaalista. Tässä mainoksessa sen nimi on jo päivitetty Lanciaksi.

Vuoden 1980 alussa Suomeen tuotiin yksi Saab-Lancia 600. Se pääsi heti lautalta koekilvillä Tekniikan Maailman testiin. Saabin edustajat eivät yhtään pidätelleet kertoessaan, kuinka suuresti he olivat osallistuneet mallin kehitystyöhön. Saabin miehet olivat kuulemma tuoneet oman panoksensa jopa tavaratilan nostokorkeuteen. Suomalaisen toimittajan silmissä auto oli laadukas ja ilo ajaa. Siihen kirjoitettiin otetun mukaan lähestulkoon kaikki varusteet, joita autoilija voi toivoa tarvitsevansa. Tuon ajan autoilijat eivät selvästikään toivoneet ilmastoinnin tai ohjaustehostimen kaltaisia turhuuksia, mutta osasivat tyytyä valonpesimien ja kuljettajan istuimen lämmityksen kaltaisiin ”saabismeihin”.

Vaikka tarkoitus oli toinen, ei maahantuojan kautta tullut enää toista Saab-Lanciaa. Koeajettuakaan autoa ei rekisteröity Suomeen, vaan se lähetettiin takaisin Ruotsiin. Talbot Horizon pääsi Suomessa Scan Auton valikoimiin ikään kuin 96:n seuraajaksi. Sitä suurempi Talbot 1510 ja porrasperäinen Solara taas katsottiin liian läheisiksi kilpailijoiksi oikeille Saabeille ja ne päätyivät Peugeotia tuoneen Maan Auton valikoimiin, kun Simcaa edustanut Crys-Auto sulautettiin siihen.

Ruotsalainen Teknikens Värld teki Saab-Lancialla ihan kylmiltään 50 000 kilometrin mittaisen kestotestin.

Ruotsissa Saabin ja Lancian yhteistyön hedelmä pääsi useamman lehden koeajoon. Samoissa esitteissä ja varmaankin myyntitiloissa oli Saabin mallien ja Saab-Lancian yhteydessä tarjolla myös Autobianchi, uudelta nimeltään Lancia A 112, ainakin vuoteen 1984. Lancialla oli Ruotsissa vuonna 1986 jo oma esitteensä, jota jaettiin Saab-myymälöissä. Siinä halukkaille tarjottiin Saab-Lancian lisäksi Deltan porrasperämalli Lancia Prismaa ihan omalla nimellään ja Autobianchin seuraajana Lancia Y10-pikkuautoa.

Jääräpäinen itäystävä

Saab-Lancia ei ollut Ruotsissakaan hintansa puolesta aivan luonteva seuraaja 96:lle. Se kun maksoi melkein yhtä paljon kuin Saab 99.

Näin jälkiviisaana ei Italiasta tuotujen autojen myynti Saabin nimellä vaikuta kovin hyvältä idealta. Saab-Lancia 600 oli tarjolla Ruotsin lisäksi ainakin Norjassa ja tiettävästi myös Tanskassa. Niitä myytiin kuuden vuoden aikana hiukan yli 6 400 kappaletta. Se on markkinoiden kokoon nähden todella huono tulos.

Suomen pienillä markkinoilla onnistuttiin tarjoamaan Saab 99-mallia edullisempi vaihtoehto entisille 96:n omistajille: Saabin täkäläisissä liikkeissä tarjolla ollutta Talbot Horizonia valmistettiin Uudessakaupungissa lähes 18 000. Lisäksi Maan Auton liikkeiden kautta myytiin noin 14 000 isompaa Talbotia.

Vuonna 1986 tarjottiin epäilemättä arvokasta autopuhelinta Lancia Prismaan, Y10:een ja Saab-Lanciaan.

Olisiko Saabin ruotsalaismarkkinoilla Peugeotilla ja sen sukulaisilla ollut niin läheinen kilpailuasema Saabin kanssa, että oli sopivaa myydä 96:n seuraajana Lanciaa, mutta ei Talbotia? Vai olivatko ruotsalaiset nähneet jo niin paljon vaivaa Lancian kanssa, etteivät ainakaan itänaapurin jääräpäiden vuoksi mieltään muuttaisi?

On kieltämättä tosi, ettei Horizon imagoltaan edustanut Saabin ideaa erikoisautojen valmistamisesta, vaikka sen suorituskyvyssä ei ollutkaan mainittavaa eroa Deltaan verrattuna. Saab 99:n jäädessä vuorostaan pois tuotannosta, onnistui Suomessa ideoitu ja tehty Saab 90 keräämään ne asiakkaat, joiden varat eivät ihan riittäneet 900:aan. Niitäkin myytiin yli 25 000.

Joka tapauksessa muissa Pohjoismaissa Saab-liikkeissä tarjottiin monen vuoden ajan meillekin tuttujen 99:n ja 900:n rinnalla Saab-Lancia 600 -mallia ja ainakin esitteiden perusteella myös Autobianchin A 112:ta. Yhteistyö italialaisten kanssa jatkui 80-luvun mittaan ja tuotti teknisesti ja kaupallisestikin onnistuneen Saab 9000:n. Saab-Lancia 600 unohtuu usein merkin historiateoksista. Autobianchia niistä ei yleensä löydä ollenkaan.

Saab-Valmet kehitti Talboteja melko paljon Suomen markkinoille. Ruostesuojaus ja lopulta myös istuimet olivat suomalaisissa malleissa huomattavasti ranskalaisia parempia. Kuinkahan hyvä auto Lanciasta olisi Uudessakaupungissa tehty, jos ruotsalaiset olisivat saaneet tuotannon Suomeen, kuten suunnittelivat?

Saab-Lancia 600 GLS 1986

MOOTTORI

Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, kaksikurkkuinen Weber 34 DAT 10 -kaasutin automaattirikastimella

Iskutilavuus: 1 498 cm3, sylinterin mitat: 86,4 x 63,9 mm, puristussuhde: 9,2

Teho: 85 hv (DIN)/5 750 r/min

Vääntömomentti: 119 Nm (DIN)/3 250 r/min

VOIMANSIIRTO

Viisivaihteinen käsivaihteisto lattIavalitsimella, etuveto, vetopyörästön välitys 3,765

JARRUT

Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 227 mm levyt, takana 185 mm rummut

OHJAUS

Tehostamaton hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 3,8

JOUSITUS

Edessä erillisjousitus McPherson-joustintuin, kolmiomaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin

Takana erillisjousitus McPherson-joustintuin, kahdet poikittaiset alatukivarret, pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ

12 V 770 W vaihtovirtalaturi, kärjetön sytytysjärjestelmä

MITTOJA

Pituus: 3,89 m

Leveys: 1,62 m

Korkeus: 1,38 m

Akseliväli: 2,48 m

Raideleveys ed/tek: 1,40/1,40 m

Omamassa ajokunnossa: 1 020 kg

Painonjakautuma % e/d: 61/39

RENKAAT

165/70 SR 13

SUORITUSKYKY

Huippunopeus: 160 km/h*

Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,6 s*

*Tehtaan ilmoitus

Hintoja Ruotsissa vuonna 1980

Saab-Lancia 600 GLS: 45 500 kr

Saab 99 GL 2-ovinen: 46 600 kr

Volvo 345 GL: 45 700 kr

Volvo 242 DL: 46 900 kr 🚗

Julkaistu 31 maaliskuun, 20262 huhtikuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Saapasmaan saabismia Saab-Lancia 600 GLS 1986

Teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen

Ajovalojen pesimet, ruotsinkielinen rengaspaine-tarra ja muut yksityiskohdat kertovat, ettei kyse ole aivan tavallisesta Lanciasta. Saab-Lancia 600 oli yritys sovittaa italialainen keskiluokan auto pohjoisiin oloihin ja Saab-liikkeiden valikoimaan. Lopputulos jäi aikanaan oudoksi sivuhuomautukseksi autohistoriaan, vaikka itse auto tuntuu yhä yllättävän järkevältä ja valmiilta kokonaisuudelta.

Miksi Saab päätyi myymään Lanciaa omalla nimellään? Miksi auto ei menestynyt, vaikka siinä oli paljon oikeita aineksia? Ja mitä tästä erikoisesta yhteistyöstä jäi lopulta käteen Suomessa ja Ruotsissa?

👉 Tämän Mobilistissa 2/2026 julkaistun artikkelin voit lukea kokonaan Mobilisti-applikaatiossa tai kuunnella sen AI-ääni Matin lukemana.

Lataa Mobilisti-äppi kännykkääsi Google Playstä tai Apple Storesta.🚗

Julkaistu 7 syyskuun, 20252 huhtikuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Ihan oikea auto – Datsun Bluebird 1200 1962

Datsunien tuonti Eurooppaan aloitettiin Suomesta. Japani tunnettiin lähinnä peltilelujen valmistajana, joten maahantuoja sai tehdä kaikkensa saadakseen ostajat uskomaan itämaisten autojen kestävyyteen. Datsunit eivät olleet teknisesti uusinta uutta, mutta löysivät Suomesta ostajia, jotka halusivat autoiltaan perinteisiä ominaisuuksia.

Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkisto

Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 1/2022.

Espoon automuseon kokoelma sijaitsee navetassa. Noin satavuotias rakennus on tehty kuten hyvät navetat silloin tehtiin; alakerta on graniittia, yläkerta puuta. Alakerran oli kestettävä kosteutta, koska siellä majoitettiin eläimiä, puurakenteisella vintillä säilytettiin niille kuivia heiniä. Datsun on vintillä jonossa muiden näyttelyesineiden keskellä. Tämä museoesine on entisöimätön. Se on säilynyt hyvässä kunnossa, koska auton molemmat omistajat ovat pitäneet sen suojassa, mutta silti hyvässä ajokunnossa.

Jari Viitanen käynnistää auton ja peruuttaa sen pois vintiltä. Datsunin pakoäänet ovat kumeat ja kaikuvat sisätiloissa. Auto näyttää suuremmalta kuin onkaan. Kyllä sinne selvästi mahtuu länsimainenkin ihminen, mutta matkustajan pää näyttää suhteettoman suurelta ikkunan takana. Jussi Muotialan istahtaessa takapenkille laskeudun eteen matkustajan puolelle. Matkustajan paikalla jalkatilaa tuntuu olevan reilusti.

Ovessa on pieni pehmike kyynärpäälle, mutta siitä ei saa otetta sulkemiseen. Siihen tarkoitukseen tarjolla on metallinen vedin. Ovi sulkeutuu napsahtaen kerralla kiinni. Ikkunahissi on kevyt ja lasi nousee muutamalla kierroksella alhaalta ylös. Se tuntuu huomattavan laadukkaalta esimerkiksi pari vuosikymmentä uudempiin euroautoihin verrattuna. Viitanen haluaa esitellä Datsunin hallintalaitteet ja ajaa ensiksi muutaman kilometrin. Oppitunnin päätyttyä hän päästää minut ohjaimiin.

Kuljettajan puolella tilaa tuntuu olevan huomattavasti vähemmän, sillä polkimet ja ohjauspyörä jäävät lähelle; penkin pituussuuntainen säätö ei tahdo riittää edes keskimittaiselle. Ohjauspyörä on auton kokoon nähden suurehko. Käsijarru on lattialla kuljettajan vasemmalla puolella, sohvapenkin ja oven välissä. Vaihdevipu on ohjausakselilla. Sivuttaistukea ei tällaisessa sohvassa tunnetusti ole, mutta asento on luonteva eikä penkki pakota pysymään tarkoin samassa asennossa kuten nykyaikaiset, paremmin sivusuunnassa tukevat istuimet.

Virtalukko on kojetaulussa ohjauspyörän vasemmalla puolella. Ryypyn nuppi on ohjauspyörän oikealla puolella. Sitä ei lämpimällä moottorilla tarvitse käyttää. Moottori käynnistyy avaimesta kääntämällä terhakasti pörähtäen. Polkimet ovat hyvällä etäisyydellä toisistaan, eivät siis liian lähekkäin kuten eurooppalaisissa pikkuautoissa joskus. Vaihteistossa on kolme synkronoitua, eteenpäin vievää välitystä. Kaavio on se kaikkein perinteisin “H”, jossa ykkönen on alla vasemmalla ja pakki sen yläpuolella. Vedän vivun taakse ja alas. Lasken vasemmalla kädelläni käsijarrun, samalla kun nostan kytkintä.

Datsun lähtee kevyesti kävelyvauhtia eteenpäin. Vanhojen autojen tyyliin liikkeelle lähdetään vaihteella, joka sopii myös maastoajoon eli ykkösen välitys on lyhyt. Kakkoselle voi vaihtaa kun auton keula on saatu käännettyä tielle. Vaihteensiirtovivusto on erinomaisessa kunnossa. Tällä autolla ei takuulla ole koskaan ajettu kovin paljoa, sillä harva saa ohjauspylvääseen kiinnitettyä, käytössä kulunutta vivustoa entisöityä näin sujuvaksi. Vipua nostettaessa se hakeutuu itsestään etuasentoon eli ylös nostamalla kakkonen löytyy hakematta.

Kiihdytän kohti espoolaista liikennevaloa. Punaisen valon viherryttyä jätän kiihtyvyyden kokeilun jälleen väliin. Datsunilla tuntuu olevan oma tahtinsa, eikä sitä tee mieli kiusata suorituskyvyn äärirajojen etsinnällä. Nähtävästi se haluaa kulkea samaa tahtia kuin liikenne maalaispaikkakunnilla yleensä, mietiskellen. Kolmonen eli suurin vaihde on hyvä kytkeä jo melko alhaisessa vauhdissa.

Pikkutie mutkittelee mäkisessä maastossa. Datsunin ohjaus on erinomaisen tunnokas, mutta istuimen liukkaus estää suuremmat huimistelut kaarteissa. Kaarreajo tuntuu todellisuutta vauhdikkaammalta kun pitää varoa liukuvansa istuimella matkustajan puolelle. Jousitus on selvästi suunniteltu toimimaan pehmeästi myös soratiellä. Kolmen täyskasvuisen länsimaisen miehen lastilla Datsunin moottori osoittautuu erinomaisen joustavaksi.

Neljänkympin nopeudessa riisipussi nousee jyrkänkin mäen päälle suurimmalla vaihteella hyytymättä. Huippunopeuttahan meillä ei ole tapana testata, mutta mittarin näyttäessä 90 km/h kulkee Datsun vielä liikoja metelöimättä. Moottoritiellä tunnelma voisi olla hengästynyt, mutta näille pikkuteille Datsunin suorituskyky riittää täysin. Jarrut toimivat eleettömästi eivätkä tarvitse merkittävää poljinvoimaa.

Datsun antaa itsestään erittäin hyvin tehdyn vaikutelman. Se perustuu ainakin osittain siihen, että autoa ei ole koskaan päästetty huonoon kuntoon. 1960-luvun alun pikkuauton tyyliin hyvin tehty ei tarkoita sitä, että autolla pääsisi yhtä kovaa kuin kilpailijoilla, tai että siinä olisi enemmän varusteita kuin muilla vaan lähinnä sitä, että jokainen komponentti toimii luotettavasti vielä 59 vuoden iässä.

Mobilisti Datsun Bluebird 1200 1962 pysäköintilupa

Helsingin Riistavuorenkadulla asunut metsänhoitaja Pertti Vilonen osti tämän Datsunin uutena, toukokuun 13. vuonna 1963. Hän piti autoaan hyvin mutta aika kului tuolloin nopeammin kuin nykyään, sillä Vilonen toi Datsuninsa jo 22-vuotiaana Espoon Automuseoon talteen. Vilonen huolsi museossa olleen autonsa yhä säännöllisesti ja katsasti sen vuosittain, mutta konttorilla käynnin lisäksi Datsunilla ei juuri ajettu.

Museorekisteriinkin Datsun hyväksyttiin jo 1988. Jossain vaiheessa Vilonen ei enää käynyt edes katsastamassa autoaan. Vuosia myöhemmin museon puuhamies Jussi Muotiala tiedusteli Viloselta, josko Datsunin voisi ostaa, sillä täysin käyttämättömänä auto rapistuisi jopa sisätiloissa pidettynä. Silloin Vilonen halusi vielä tiedustella poikansa mielenkiintoa, Datsun kun oli luvattu hänelle. Poika asui Kanadassa ja suositteli isäänsä lahjoittamaan auton “johonkin museoon”. Niin tehtiin. Datsunia ei ole koskaan entisöity. Sen moottori on kunnostettu museon vapaaehtoisten voimin. Silloin asiantuntijaksi löytyi Datsunin maahantuojalla aikanaan työskennellyt mies. Koneremontin lisäksi autolle ei tiettävästi ole jarrujen kunnostusta suurempaa huoltoa tehty.

Silloin ennen

Japanissa Kaishinsha-niminen yritys valmisti maan ensimmäisen kokonaan kotimaisen henkilöauton vuonna 1914. Auto nimettiin yritykseen sijoittaneiden miesten sukunimien alkukirjaimien mukaan. Kenjiro Den, Rokuro Aoyama ja Aketaro Takeuchi lyhennettiin muotoon DAT. Maassa ei ollut autoilun vaatimaa toimivaa infrastruktuuria eikä oikeastaan kunnon teitäkään, joten DAT jäi silloin ainoaksi prototyypiksi, mutta toimintaa jatkettiin myöhemmin. Erilaisten yritysjärjestelyiden jälkeen vuonna 1926 syntyi Dat Jidōsha Seizō KK eli suomeksi suunnilleen Dat Ajoneuvotehdas Oy.

Yritys valmisti pääasiassa kuorma-autoja, sillä henkilöautoille ei ollut markkinoita. Vuonna 1930 hallitus antoi asetuksen, joka salli alle 500-kuutioisen ajoneuvon kuljettamisen ilman ajokorttia. Seuraavana vuonna Dat otti tuotantoon uusien normien mukaisen pikkuauton. Erotuksena aiemmin valmistettuihin isompiin autoihin uusi kevytauto nimettiin muotoon Datson, jossa perinteiseen nimeen oli yhdistetty englanninkielinen poikaa tarkoittava son. Valitettavasti se kuulostaa samalta kuin joissain japanin murteissa käytetty haittaa tai menetystä merkitsevä sana. Datsoneita ei ehditty pitkään valmistaa, kun taifuuni jo tuhosi niitä valmistaneen tehtaan. Taikauskoiset japanilaiset päättivät muuttaa tuotteen nimen muotoon Datsun, jonka jälleen englanninkielisen sun-päätteen kerrottiin viittaavan Japaniin nousevan auringon maana.

Vaikka ensimmäistä Bluebird-mallia pidettiin joiltain ominaisuuksiltaan vanhahtavana, oli se huomattavasti modernimpi kuin vain muutamaa vuotta iäkkäämmät edeltäjänsä.

Jälleen yritys yhdistyi muiden alan toimijoiden kanssa. Yksi niistä oli Nihon Sangyō , jonka osakkeet listattiin Japanin pörssiin tunnuksella Ni-San. Vuonna 1934 päädyttiin yritykseen, jonka nimeksi tuli Nissan Jidōsha KK, kirjaimellisesti Nissan Ajoneuvo Oy. Tämä nimi on yhä käytössä. Ennen sotaa valmistettiin kuorma-autoja ja isoja henkilömalleja, joita myytiin nimellä Nissan, mutta pienet henkilöautot kulkivat nimellä Datsun.

Lähde länteen

Sodan jälkeen Japanin teollisuus nousi raunioista vauhdilla. Henkilöautojen valmistaminen oli aluksi pienimuotoista ja melko tehotonta. Tuotanto keskittyi hyötyajoneuvoihin. Kehitys oli kuitenkin nopeata ja Nissan oli maan suurin valmistaja. Vuonna 1950 valmistui minimaaliset 865 Datsunia. Vuosikymmenen puolivälissä luku ylitti 7 800, vuonna 1957 kokonaiset 32 000 ja 1960 jo 66 000 joista noin 4 750 vietiin ulkomaille. Luvut olivat yhä kansainvälisesti mitaten pieniä, olihan Ford valmistanut kaksi miljoonaa autoa vuodessa jo 1920-luvun alussa.

Kansainvälisen kaupan ja teollisuuden ministeriö kannusti 1950-luvulla aluksi pieniä valmistajia yhdistymään. Yhtenä tavoitteena oli painostaa yrityksiä yhdistymään jopa niin pitkään, että jäljellä olisi vain kaksi valmistajaa, Toyota ja Nissan. Aivan niin pitkälle ei menty, mutta valtion ministeriöt ohjasivat tarkoin, mihin vähäiset materiaali -ja valuuttaresurssit sai käyttää. Kuten monessa muussakin maassa, tuotteita yritettiin valmistaa vietäviksi pois maasta, mieluiten rikkaaseen länteen.

Japanin teollisuus tutki 1950-luvun puolivälistä alkaen ulkomaankauppaministeriön opastuksella kansainvälisiä polkupyörien, moottoripyörien ja autojen markkinoita. Tarkoituksena oli ottaa selvää kotimaisen tuotannon vientimahdollisuuksista. Kohteena olivat tietenkin Yhdysvaltojen jättimäiset ja rahakkaat markkinat.

Kesäkuussa 1958 julkaistiin raportti tutkimusten tuloksista. Sen mukaan Japanin autoteollisuus ei vielä pystyisi kilpailemaan Yhdysvaltojen markkinoilla, mutta moottoripyöräteollisuus oli jo samalla tasolla Euroopassa valmistettujen kilpailijoiden kanssa. Japanin moottoripyöräteollisuus lähtikin Hondan johdolla länteen heti vuosikymmenen vaihteessa.

Odottamatta tutkimuksen valmistumista jotkut autotehtaat olivat jo suunnanneet länteen tai ainakin lännemmäs. Toyota vei jo 1952 pääasiassa kuorma-autoja Brasiliaan. Kuormureiden lisäksi maahan vietiin pian myös Land Cruisereita.

Elokuussa 1957 ensimmäiset Toyotan valmistamat henkilömallit vietiin Yhdysvaltoihin. Toyopet Crown ja Tiara eivät olleet vielä valmiita Yhdysvaltojen markkinoille. Japanin pikkuteille tehdyillä autoilla ei voinut ajaa pitkiä matkoja riittävän kovaa ja niitä pidettiin ylihinnoiteltuina. Toyota päätti lopettaa henkilöautojen viennin Yhdysvaltoihin 1960. Maahantuontiyritys pidettiin toiminnassa vaatimattomalla Land Cruisereiden tuonnilla siihen saakka, kunnes henkilöautojen tuonti aloitettiin uudelleen edeltäjiään huomattavasti toimivammalla Coronalla 1965.

Ympäri käyden

Nissankin oli ajoissa liikkeellä. Tehdas osallistui vuonna 1958 Australiaa kiertävään ralliin. Vuodesta 1953 eri nimillä järjestetty kestävyyskilpailu kiersi tuona vuonna epätavallisen pitkän reitin. Se oli niin rasittava, että kisaa ei vuoden 1958 jälkeen järjestetty moneen vuoteen. Yhteensä 67 ajoneuvoa eri puolilta maailmaa lähti yli 16 000 kilometriä pitkälle kierrokselle mantereen ympäri. Japanista osallistui kaksi Datsunia ja kolme Toyopetiä. Datsunit olivat mallia 210, jota valmistettiin tonnisella ja 1200-kuutioisella moottorilla varustettuna. Australiassa Datsunit menestyivät, ne saivat sijat yksi ja neljä alle tuhatkuutioisten luokassa. Australian ympäriajoon osallistuneet autot ovat yhä Nissanilla tallessa. Yhtiön henkilökunnan vapaaehtoiset kunnostivat molemmat ajokuntoon kymmenisen vuotta sitten.

Samaisen vuoden 1958 alussa japanilaistuotteita esiteltiin Los Angelesin tuontiautojen näyttelyssä. Keväällä 1958 Nissan aloittikin Datsunien viennin Yhdysvaltoihin. Kauppaa käytiin pääasiassa hyötyajoneuvoista, mutta Australian ympäriajon menestys toi kiinnostusta myös pientä 210:ä kohtaan.

Pitkään väitettiin japanilaisten vain kopioivan länsimaisten autojen piirteitä. Se pitikin paikkansa vielä 1950-luvulla. Nissan, jolla oli ollut yhteistyötä brittiläisen Austinin kanssa jo ennen sotaa, teki 7-vuotisen lisenssisopimuksen 1952. Sopimuksen mukaan Nissan kokosi aluksi Iso-Britanniasta osina lähetettyjä autoja, mutta alkoi valmistaa niiden osia myös Japanissa. Austin avusti kokoonpanon ja omien osien tuotannon aloittamisessa. Jo 1956 valmistuikin ensimmäinen kokonaan japanilainen Austin. Sopimus päättyi 1959. Seitsemän vuoden aikana Nissan valmisti 21 859 Austinia.

Niiden rinnalla tehdas oli kehittänyt myös omia mallejaan. Brittitekniikasta otettiin luonnollisesti oppia, olihan se sallittu Austinin kanssa tehdyssä lisenssisopimuksessakin. Vuosikymmenen alkupään mallit olivat kieltämättä itämaisen peltilelun näköisiä, mutta tuotteet kehittyivät nopeasti.

Datsun 210 oli tuotannossa vuoteen 1959. Se korvattiin silloin nyt kuvatulla Datsun 310 Bluebirdillä. 310 oli huomattavasti edeltäjäänsä modernimpi, olihan siinä erillinen etujousitus. Datsun 210:ssa oli todellakin yhä jäykkä etuakseli, joka kieltämättä oli luotettava esimerkiksi Australiaa ympäri ajettaessa, mutta sivistyksen parissa muilta ominaisuuksiltaan ei kovinkaan loistava. Kieltämättä myös 310:n erillinen runko edusti pikkuautossa jo 1959 mennyttä maailmaa, mutta Austinin luotettavan neloskoneen pohjalta kehitetty moottori oli täysin ajanmukainen. Britithän valmistivat siitä omia versioitaan vuosituhannen vaihteeseen saakka.

Datsun 310 oli Nissanin uusin ja modernein malli, mutta japanilainen mitta-asteikko oli vasta lähestymässä läntistä. Pienet autot kehittyivät Euroopassa nopeasti, vaikka tekniikan suuri hyppäys etuvedon ja kannen yläpuolisten nokka-akseleiden yleistymiseen olikin vielä kaukana. Austinin muutaman vuoden ikäisestä mallista oppia ottanut japanilainen oli 1960-luvun alussa kieltämättä hiukan ikääntynyt jo uutena, mutta ei vanhahtava suunnittelu muitakaan aina haitannut. Ennen sotaa suunnitellun Volkswagenin parhaat myyntivuodet olivat yhä edessä. Datsun 310 oli kuitenkin se malli, jolla Nissan lähti Eurooppaan. Merkin Yhdysvaltojen myynti alkoi jo 1958, Eurooppaan tultiin vasta 1962. Silloin japanilaiset aloittivat varmuuden vuoksi syrjäisen maan pieniltä markkinoilta.

Pohjoinen ulottuvuus

Helsingin Autokeskus perustettiin 1924. Vuonna 1934 sen ostivat pääasiassa ystävykset Eric Broman ja Thor Gullichsen. Muutaman osakkeen omisti myös ministeri Åke Gartz. Siinä vaiheessa yrityksen nimi oli Uusi Autokeskus Oy ja sillä oli useiden aikansa laatuvalmistajien edustus. Autokeskus myi Dodgea, Renaultia, Horchia, Hupmobilea ja montaa muutakin merkkiä, hieman vuodesta riippuen. Broman tunnettiin huimista myynninedistämiskampanjoistaan. Autokeskukselle uuden merkin markkinointia edistettiin esimerkiksi ajamalla Dodgella hyppyreistä ja palavien seinien läpi.

Datsuneita puretaan M/S Piraeuksen ruumasta lokakuussa 1962.

Sota-aikana ei ollut myytävää, joten silloin keskityttiin korjaamotoimintaan. Yritys erikoistui saksalaismerkkien korjaamiseen. Horchien ja M.A.N:ien lisäksi elvyteltiin myös Kübelwageneita. Soden jälkeen korjaamotoimintaa laajennettiin. Kolarikorjaukset olivat Uuden Autokeskuksen erikoisalaa, jopa niin että Ruotsin Dodge toi autojaan Suomeen korjattavaksi.

Gullichsenilta osan firmasta ostanut Harald Zetterström lähti yrityksestä 1948. Osakkaiksi jäivät enää Broman ja Gartz. Sota-ajan Kübelwagenien huoltojen perusteella oli alustavasti sovittu saksalaisen Volkswagenin maahantuonnista. Sen vuoksi perustettiin Autokeskuksen yhteyteen yritys nimeltään Kansanauto Oy. Volkkarin edustus meni kuitenkin muille. Vuonna 1952 tehtyjen yrityskauppojen jälkeen yritys rekisteröitiin nimellä Autokeskus Oy.

Sodan jälkeen autojen maahantuonti oli luvanvaraista. Viranomaiset myönsivät lisenssejä eri merkkien tuontiin, käyttäen yhtenä kriteerinä kyseisen valmistajan suosiota ennen sotaa. Uusien tarjokkaiden tuontiin saatiin lisenssejä vain vähän. Maahantuonti vapautui lisenssipakosta heinäkuun 1. 1962. Kysyntää autoille oli patoutunut ja maahantuojat tiesivät sen. Tuonnin vapautumisen jälkeen vaikutti siltä, että ainoa ongelma olisi löytää myytävää, kaikki menisi kaupaksi.

Ericin poika Erkki Broman oli perheen rämäpää ja teki Datsunia tunnetuksi ajamalla kilpaa.

Eric Broman oli Ruotsin kansalainen ja hänellä oli hyvät suhteet siellä maahantuontia ja kauppaa harjoittaneen Philipson Automobile AB:n omistajan kanssa. Broman oli tuntenut Gunnar Philipsonin jo varusmiesajoistaan saakka.

Norjalainen laivanvarustaja vei paljon rahtia kaukoitään. Paluukuljetuksia ei 1960-luvun alussa vielä paljoa ollut. Yhtiön aluksilla oli kuljetettu japanilaisautoja Tyynen valtameren maihin, josta yrityksen johtaja Wefling sai idean tarjota samaa tavaraa kotimaansa yrittäjille. Norjaan tuotiinkin neljä Datsunia vuonna 1960. Ne eivät kiinnostaneet norjalaisia, joten seuraavaksi autoja esiteltiin Gunnar Philipsonille.

Ruotsiinkaan hiukan vanhahtavia autoja ei haluttu, mutta sattumalta Philipsonin luona tuolloin kyläillyt Eric Broman kiinnostui. Pieni Datsun sopisi hyvin silloin Autokeskuksella myynnissä olleen ison Dodgen rinnalle. Asiaa alettiin viemään eteenpäin ja Ruotsissa ollut auto sekä Norjassa olleet kolme Datsunia tuotiin Suomeen testattaviksi talviolosuhteissa. Japanista saapui tehtaan insinööri Fuzimura koeponnistamaan autoa Lapissa Eric Bromanin pojan Erkin kanssa. Datsuniin tehtiinkin talviajoa helpottavia parannuksia: käynnistysmoottori, laturi ja lämmityslaite vaihdettiin tehokkaampiin.

Moottoriurheilu-lehtikin uutisoi Datsun-erän saapumisen.

Bromanin toinen poika Väinö lähetettiin Japaniin. Neuvottelukieli oli englanti, jota nuoremmat insinöörit jo tuolloin idässäkin osasivat. Koska oli tarkoitus tehdä Nissaninkin mittapuilla iso tilaus, kävi jopa yrityksen pääjohtaja esittäytymässä Bromanille. Neuvottelut kestivät useita päiviä. Väinö Broman tinki tehdashintaa alemmaksi ja kertoi myyjille suomalaisesta autojen tuontiverotuksesta. Japanilaiset eivät uskoneet tarinaa. He pyysivät Suomen suurlähettilästä vahvistamaan verotuskäytännön ja sen tason. Lähettilään vahvistettua verotuksen tason, sai Broman autonsa hiukan halvemmalla.

Autokeskuksen Eric Broman oli todella rohkea mies ja hänellä oli hyvät suhteet pankkeihin. Tutustuttuaan Datsuniin, hän tilasi niitä heti riittävästi, vaikka merkin myyntimenestyksestä ei ollut mitään tietoa. Eihän niitä uskallettu ostaa Norjaan eikä Ruotsiinkaan. Koska kuljetuskustannukset olivat korkeat, tilattiin autoja tasan niin monta kuin laivaan mahtui. Näin saatiin yksikkökustannuksia alemmaksi. Vuonna 1960 Nissan oli valmistanut 66 000 autoa ja keväällä 1962 Broman tilasi kokonaiset 713 kappaletta Datsun 1200 Bluebirdejä. Autokeskus oli siis valmistajankin mittapuilla isohko asiakas. Yksi saapui maahan etuajassa.

Uusi Bluebird kuvattuna vuonna 1964 savuisen, sumuisen kaupungin urbaanissa sykkeessä.

Toukokuussa 1962 Tekniikan Maailman kuvaaja näki Helsingin Jätkäsaaressa juuri laivasta lasketun tuntemattoman auton. Lähemmin tutkiessa se osoittautui olevan Datsun Bluebird 1200, jonka vastaanottajaksi oli merkitty Autokeskus Oy. Lehdessä povattiinkin jo kesäkuussa maahantuonnin aloittamista. Asia on selvästi kiinnostanut lehden toimittajia, sillä heinäkuisessa numerossa Datsunista oli lyhyt esittely, jonka yhteydessä kerrottiin maahantuonnin alkamisesta vielä saman vuoden aikana. Syyskuisessa lehdessä olikin jo viiden sivun mittainen koeajo, jonka kirjoittaja kehui olevan tiettävästi ensimmäinen merkin esittely Euroopassa. Kokeiltu auto oli edelleen sama, ensimmäisenä maahan tullut Datsun.

Koeajossa ei aivan saavutettu tehtaan lupaamia suoritusarvoja. Lehdessä tosin valiteltiin Etelä-Suomessa voimassa ollutta yleistä nopeusrajoitusta, joka oli pakottanut tekemään suorituskykymittaukset vapaiden nopeuksien Kymen läänin alueella. Sieltä ei sopivaa asfalttipintaista tietä ollut löytynyt, vaan auto oli testattu öljysoralla, jonka tiedettiin laskevan huippunopeutta 3-4 km/h.

Datsun 320-avolava oli tuotannossa vuosina 1961-65. Tämä yksilö on rekisteröity lokakuussa 1964. Kuva on otettu 41 vuotta sitten. Rekisteritietojen perusteella Datsunin katsastus olisi voimassa vuoteen 2023, eli auto on yhä tallessa.

Niitä ei aivan viety käsistä

Autot saapuivat maahan rahtilaiva M/S Piraeuksen kyydissä lokakuun 10. päivä 1962. Datsuneista myytiin jo saman vuoden eli parin syksyisen kuukauden aikana 87 kappaletta. Sitä pidettiin huonona tuloksena, sillä autoja oli markkinoitu ja esitelty lehdissä jo hyvissä ajoin. Silti pitää ottaa huomioon, että Autokeskus kauppasi täysin tuntematonta merkkiä, joka oli kotoisin maasta, jossa ei oikeastaan edes tiedetty valmistettavan autoja. Autokeskus joutui huomaamaan saman kuin muutkin maahantuojat: lisenssiaikana ostajat olivat jonottaneet autoja, nyt niille piti löytää ostaja. Myyntiin ja markkinointiin oli pakko panostaa, pelkkä kaupan ovien avaaminen ei enää riittänyt.

Broman oli aiemminkin tunnettu kansainvälisen tyylin kampanjoistaan, eikä mies ollut unohtanut 30-luvulla kehittämiensä sirkushuvien merkitystä.

Autokeskuksen näyttelytila Helsingin keskustassa tunnettiin nimellä Datsun-kulma.

Datsun oli kieltämättä laadukas ja se ilmeni myös lehtien testeistä. Toisaalta se oli konservatiivinen eikä Bluebirdistä löytynyt millään itämaista eksotiikkaa. Vanhanaikaisesta erillisestä rungosta tehtiin mainonnassa kestävyyden synonyymi.

Maalis-huhtikuun vaihteessa 1963 tuli Broman siihen tulokseen, että myynti oli liian hidasta. Eric sai idean ja otti yhteyttä Teekkareiden autokerhoon. Kerholla oli omassa käytössään Citroënin pakettimallinen 2CV. Sen katolla oli kyltti, jossa luki: 101 teekkaria ajaa tätä ja silti se kestää. Voi olla, että rättäri antoi Bromanille idean teettää Datsunin kestotesti juuri teekkareilla. Hän aloitti keskustelun sanomalla: “Väitetään japanilaisten autojen olevan räkää villasukassa. Datsunin kestävyyteen ei luoteta. Minä en usko näihin väitteisiin. Voitteko kokeilla ja todistaa?”

Teekkarit lupautuivat suorittamaan koeajon, kunhan saisivat auton ensiksi kokeiltavaksi muutaman päivän ajaksi. Jos se osoittautuisi käyttökelpoiseksi, tekisivät he sopimuksen mukaisen testin. Lyhyen testin aikana autolla ajettiin muun muassa Jyväskylän Suurajojen pikataivalteitä. Ainoa ilmennyt vika oli Suomessa asennetun, alkuperäistä suuremman akun kiinnikkeen pettäminen.

Varsinaiseen kestotestiin määriteltiin vuorokautiset kilometritavoitteet ja keskinopeus. Teekkarit asettivat ehtoja testille: heidän edustajansa piti olla paikalla kaikkien huoltojen aikana ja lopulliset korjauskustannukset piti esittää testin ilmoittelussa. Teekkarit muistuttivat vielä, että heidän kommenttinsa eivät olisi ostettavissa vaan auton toimivuudesta kerrottaisiin totuudenmukaisesti.

Haastaja

Huhtikuun 20. päivä 1963 Japanin suurlähettiläs ja Eric Broman luovuttivat Teekkareiden autokerhon käyttöön Datsunin rekisterinumerolla BK-597. Tehtävänä oli ajaa juhannukseen mennessä 50 000 kilometriä, tuohon aikaan kunnioitettava taival. Liikkeelle lähdettiin välittömästi. Auto oli valkoinen ja sen kylkeen teipattu isolla sana: HAASTAJA. Koeajoon osallistui aktiivisesti noin 50 teekkaria, yötä päivää. Sen keskeyttivät vain kuljettajien kahvitauot ja auton tarpeelliset huollot sekä esittelytilaisuudet Datsun-piirimyyjien liikkeissä. Koekaniinia esiteltiin ajon aikana ainakin kaikkien Datsunin sen hetkisten piirimyyjien luona.

Teekkareiden testiä mainostettiin pelottomasti ajon vielä kestäessä.

Auton polttonestesäiliö osoittautui liian pieneksi. Sen 31 litran tilavuus ei ollut riittävä harvaan asutussa maassa edes päivällä ja öisin auki olevia asemia tai nykyaikaisia kylmiä asemia ei juurikaan vielä ollut. Tavaratilassa pidettiin kahta 20 litran jerrykannua, mutta silti bensiini oli aamuisin usein vähissä.

Lyhyemmät rupeamat ajettiin yksin. Pidemmille matkaan lähti useampi kuljettaja. Yleisiä nopeusarajoituksia ei ollut, mutta ei myöskään paljoakaan kestopäällystettyä tiestöä. Sorateillä ja öljysoralla pidettiin niin kovaa keskinopeutta kuin tiellä pystyi, Datsunin huippunopeutta pääsi harvemmin ajamaan. Tästä huolimatta tavoitteena oli saavuttaa ajovuorolla 70 km/h keskinopeus. Kilometrien kertyessä tasaiseen tahtiin, osoittautui alkuperäinen tavoite alimitoitetuksi. Toukokuun puolivälissä autolla oli ajettu jo 30 000 kilometriä. Tavoite nostettiin 80 000 kilometriin.

Juhannuksena mittarissa oli 82 002 kilometriä. Tehtaan mielestä autoa ei oltu vielä testattu tarpeeksi. Koska tehdasta kiinnostavien kohteiden kuluneisuus ei ollut vielä riittävä teknisten johtopäätösten tekemiseksi, pyysivät he, että autolla ajettaisiin aina 100 000 kilometriin saakka. Niin tehtiinkin.

Heinäkuun puolivälin lähestyessä auto luovutettiin maahantuojalle matkamittarissaan 100 645 kilometriä. Datsun kesti koeajon rasitukset hyvin. Ajaminen aloitettiin kelirikkoaikaan, joten auto joutui todella koville. Teekkarien analyysin mukaan kolmivaihteinen vaihteisto yhdistettynä kierrosherkkään moottorin aiheutti korjausta vaatineet viat keinuvipuihin ja laturiin. Kun pyrkimyksenä oli saavuttaa kohtuullisen korkea keskinopeus, autolla ajettiin naru kireällä, ja moottoria kierrätettiin kakkosella ennen kolmoselle vaihtamista. Auton huolloista ja korjauksista tehtiin tarkka laskelma. Siihen oli laskettu mukaan myös väkivaltaisesti rikkoutuneet osat, kuten kiveen ajetun pakoputken ja lommojen korjaukset.

Tehtaalle lähetettiin testien tuloksia ja ehdotuksia autoon haluttavista muutoksista Euroopan markkinoita ajatellen. Palkkioksi autokerho sai käyttöönsä uuden, tummansinisen Datsunin. Syksyllä kerho innostui järjestämään jäsenilleen opintomatkan Japaniin. Vuonna 1964 18 kerholaista, joista osa oli osallistunut kestotestiin kuljettajina, matkusti Japaniin tutustumaan paikallisiin teollisuuslaitoksiin. Matkan pääisäntä oli Nissan, joten kaverit pääsivät näkemään Datsunien valmistusta.

Datsuneja myytiin vuoden 1963 aikana 515 kappaletta eli suunnilleen samaan tahtiin kuin mitä autoja oli saatu kaupaksi vuoden 1962 loppukuukausina. Teekkareiden tempauksen vaikutuksesta ei ole löytynyt kuukausikohtaista tilastoa. Vuonna 1962 tulleen erän viimeiset autot myytiin vasta alkuvuonna 1964. Silloin saatiin myyntiin myös Datsunin uusi malli, jossa oli korjattu suuri osa teekkareiden ja autolehdistön kritisoimista kohteista.

Sisätilat olivat hiukan suuremmat – vaikkakaan eivät vieläkään ihan riittävät – ja vaihteisto oli nyt neliportainen, lattiavalitsemella. Erillisestä rungosta oli luovuttu itsekantavan korin hyväksi. Jousitus seurasi edeltäjänsä kaavaa eikä moottori ollut paljoa muuttunut. Datsunin mainonnassa oli korostettu erillisen rungon kestävyyttä ja osa asiakkaista olikin jo oppinut Datsunin luotettavuuden perustuvan erilliseen runkoon. Siksi uuden mallin itsekantavan korin moderniudella ei paljon kehuskeltu.

Autokeskuksen mainonta oli ollut ilmeisen onnistunutta, sillä uuden Bluebirdin ensimmäinen erä varattiin suurelta osin jo ennen autojen saapumista maahan. Sitä pidettiin vapaan maahantuonnin aikana epätavallisena. Ostajat luottivat saavansa kestäväksi tunnetun auton, joka olisi tällä kertaa myös nykyaikainen, vaikkei mallista vielä kokemusta ollutkaan. Vuoden 1964 alussa saapui noin 500 autoa, jotka myytiin loppuun parissa viikossa. Seuraava lasti sisälsi jo tuhat autoa. Vuoden 1964 lopussa rekisterissä oli 2 076 samana vuonna käyttöön otettua Datsunia, joista 67 pakettiautoja. Vuoden aikana myydyistä Datsuneista hiukan yli sata oli vanhaa mallia, joten uusia oli myyty lähes kaksi tuhatta. 🚗

Datsun Bluebird 1962

MOOTTORI

Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kolme runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksikurkkuinen Nikki 2D-30C -alaimukaasutin

Iskutilavuus: 1 189 cm³, sylinterimitat: 73 x 71 mm, puristussuhde: 8,2

Teho: 55 hv(DIN)/4 800 r/min

Vääntömomentti: 87 Nm(DIN)/3 600 r/min

VOIMANSIIRTO

Takaveto, kolmivaihteinen synkronoitu vaihteisto, kuiva yksilevykytkin, tasauspyörästön välitys: 4,375

JARRUT

Nestetoimiset rumpujarrut

OHJAUS

Simpukkatyyppinen ohjaus, ohjauspyörän kierroksia 2 3/4

JOUSITUS

Edessä: kolmion muotoiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset.

KORIRAKENNE

Poikkipalkeilla vahvistettu laatikkopalkkirunko ja teräskori

MITAT

Pituus: 3,92 m

Leveys: 1,49 m

Korkeus: 1,45 m

Maavara: 17,5 cm

Akseliväli: 2,28 m

Omamassa: 970 kg

Rengaskoko: 5,60-13

SUORITUSKYKY

Huippunopeus

Valmistajan ilmoitus: 128 km/h

TM 10/1962 mittaus: 121 km/h

Hinta vuonna 1962: 795 000 mk

Morris 1100 maksoi noin 930 000,- ja Ford Cortina 824 000,-

Julkaistu 9 elokuun, 202531 lokakuun, 2026 tehnyt Janne Halmkrona

Volkswagen 1302 1971 – ei niin yleinen

Kupla oli uutena Suomen suosituin auto — ja se on edelleen yleisin yli 30-vuotias ajoneuvo. Kuplan harrastajia riittääkin joka lähtöön rallikuskeista nippelientisöijiin. Jokaisen auto on omalla tavallaan ainutlaatuinen. Hämeenlinnasta löytyy Volkswagen, joka on mallina odottamattoman harvinainen ja vaihtanut omistajaakin ensi kerran vasta reilusti yli 50-vuotiaana.

Teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen

Alkuperäinen tarina on julkaistu Mobilistissa 4/2025.

Nuori lehtori Vuokko Mäkinen sai isältään yllättäen lahjaksi uuden Volkswagen 1302:n keväällä 1971. Vuokko oli kotoisin Hämeenlinnasta, mutta työskenteli Loimaalla kolmen vuoden ajan. Hän ajoi Volkkarilla kaikki ajonsa ja kävi harjoittelemassa kaupunkiajoa myös Turussa ja Tampereella. Vuokon seuraava työpaikka oli Hauholla, jonne kuljettiin kimppakyydillä päivittäin Hämeenlinnasta. Samassa koulussa työskenteli myös kolme hämeenlinnalaista miestä, joten sinne ajettiin vuorotellen jokaisen omalla autolla. Miehet yllyttivät Vuokkoa ohituksiin ja ajamaan kovempaa, mutta innostuivat itse näyttämään kovaa ajoa useammin kuin mitä Volkswagenilla saivat. Vuokko jatkoi töiden ohella opiskelua ja ajoi usein iltapäivällä Tampereelle ja vasta myöhään illalla Hämeenlinnaan. Opiskeluinto jatkui lisensiaatin tasolle saakka. Seitsemän vuoden Hauholla työskentelyn jälkeen Vuokko sai työpaikan kotikaupungistaan Hämeenlinnasta eikä tarvinnut enää Volkswagenin kyytiä päivittäisiin menoihinsa.

Kupla toimi loppuaikoina Vuokko Matilaisen mökkireissujen kulkuneuvona. Kuvassa mukana karvalapset Mindy ja Fia.

VW päätyi mökkiautoksi. Sillä ei enää ajettu kuin kesäisin ja silloinkin kohtuulliset ehkä tuhat kilometriä vuodessa. Omistajan sukunimikin vaihtui Matilaiseksi. Aviomiehellä oli uudempi auto, joka vaihtui kohtuullisen säännöllisesti. Missään vaiheessa ei kummallekaan tullut edes mieleen luopua Volkswagenista. Autoa säilytettiin lämpimässä tallissa ja huollettiin alkuperäisosilla, joten se säilyi hyvässä kunnossa. Silti ajan kulua ei voinut estää. Vuosituhannen vaihteessa ikääntynyt 1302 päätettiin ehostaa. Silloin auto maalattiin, sen ikkunoiden ja lokasuojien tiivisteet vaihdettiin uusiin ja sisusta verhoiltiin. Tekniikkaa ei tarvinnut entisöidä. Pakoputki on vaihdettu, mutta moottoria ei ole vielä kertaakaan avattu. Auto museorekisteröitiin 2005. Siinä vaiheessa matkamittarissa oli melkein 130 000 kilometriä.

Vuokko ei ole ajanut kolaria Volkkarilla koskaan, mutta ylinopeussakkoja on tullut jokunen. Volkswagen huomattiin hyvissä ajoin innokkaiden harrastajien keskuudessa. He olivat ehkä liiankin innokkaita ostamaan auton. Lopulta se päätettiin myydä kaverille, jolla on hallussaan sama autotalli kuin missä Volkkari oli ollut ennenkin pitkään tallessa. Saman tallin edessä se myös kuvataan, vaikka koristeellisempia jokinäkymiäkin olisi tarjolla. Autolla päätetään myös ajaa lyhyt kierros kaduilla, joilla se on ennenkin nähty.

Uutta ja vanhaa

Kupla on autona tuttu, mutta tämä malli monessa suhteessa minulle uusi. Opiskeluaikoina ajoin ympäri vuoden 1966 Volkswagen 1300:lla. Se oli yksityiskohdiltaan monessa suhteessa eri auto kuin tämä 1302. Ohjaamo on valoisa ja pelkistetty, muovista mittariston taustaa ei tässäkään mallissa vielä ole. Kojetaulun katkaisijat ovat tosin jo mustaa keinoainetta perinteisten valkoisten nuppien sijaan. Nappuloita on vain muutama, mutta joukossa on silti kaksi, joiden merkitys on mysteeri. Niillä on kai tarkoitus säätää muutenkin hentoa ilmankiertoa. Radiota autossa ei nähtävästi ole koskaan ollut. Istuinten välissä on käsijarrukahvan yhteydessä perinteiset lämpimän ilman avausvivut, yksi takapenkin jalkatilaan, toinen ohjaamon etuosaan.

Ovet sulkeutuvat kuin uudessa autossa tai ehkä kassakaapissa, pelkällä oven painolla ilmatiiviin tuntuisesti loksahtaen. Ohjaamon ergonomia tuo Mobilistin toimittajana viime vuosina hankitulla kokemuksella mieleen 1930-luvun. Istuin on toppauksiltaan niin ryhdikäs, että ei anna sivuttaistukea. Ohjaamo on myös kapeampi kuin myöhempinä aikoina suunnitelluissa yhtenäiskorisissa autoissa. Kuljettaja ja matkustaja istuvat lähes hartiat kiinni toisissaan. Polkimetkin on laakeroitu ennen sotaiseen tyyliin alareunastaan.

Startti ei ehdi paljoa konetta pyöräyttää, kun moottori jo käynnistyy pörisemään tutulla tavallaan. Vaihdekeppi on edempänä kuin muistin. Sen löytäminen vaatii pienen kumarruksen eteen. Vaihteensiirto ei tunnu enää aivan uudelta, pykälä ei loksahda paikoilleen kovinkaan terävästi. Auto lähtee liikkeelle pelkällä väännöllä ja sallii isomman vaihteen käytön melkein saman tien. Moottori on tyypillisen kuplamainen tuntumaltaan. Vääntöä riittää tyhjäkäynnistä alkaen, tehoa ei niinkään. Vaikutelma on kuin kaasupolkimen asennolla ei olisi paljoakaan merkitystä, Volkkari kiihtyy omaan tahtiinsa.

Jousitus on modernin tukeva, paitsi että kapeat, korkeat renkaat ylittävät ruotavauriot eleettömästi tavalla, johon nykyautojen alusta harvoin pystyy. Mukulakiviä ei Kuplalla huomaakaan. Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Kolmosella voi körötellä risteysnopeuksilla, mutta moottoritien kiihdytyskaistalla tulee ajettua 80 kilometrin tuntinopeuteen ennen kuin edes harkitsee neloselle vaihtamista. Moottoritiellä Volkkari kiihtyy satasen pintaan sitten kun ehtii. Tehoero muutamaa vuotta vanhempaan ei ole suuri, mutta 1302 tuntuu jaksavan paremmin kuin edeltäjänsä, tämähän pitää saman nopeuden ylämäessäkin. Kovempaa nopeutta ei nyt ehdi kokeilemaan, kaistat täyttävä hitaampi liikenne estää huimistelun.

Näilläkin tehoilla siis saa pidätellä nyhjäävän nykyliikenteen seassa. Ohjaus on vakaa tavalla, jota en Kuplassa ennen ole nähnyt. Aina aiemmin on kevytkeulainen auto kaivannut pientä paimentamista. Nyt keulalla on enemmän painoa ja leveämpi raideväli kuin perinteisessä mallissa. Omalla tavallaan 1302 oli tuntuva parannus perusmallin Kuplaan verrattuna. Se jaksaa pitää nopeuden paremmin ja kulkee vakaammin. Tilaakin on enemmän, mutta vain tavaroille.

Kuplan moottori on kompakti kokonaisuus, joka on helppo asentaa eri kohteisiin. Se olikin innokkaiden harrastajien projektien peruskomponentti jo vuosikymmeniä sitten.

Kansan auto

Volkswagen Kupla on Suomen yleisin vähintään 30 vuotta täyttänyt vanha henkilöauto. Niitä on rekisterissä lähes kolme tuhatta kappaletta. Yleisin vuosimalli on 1972, joita rekisteristä löytyi viime vuonna 357. Sinä vuonna maahan tuotiin lähes 10 000 Kuplaa, joka ei ollut ennätys, sillä vuonna 1965 niitä myytiin meille 17 188 kappaletta. Vuosittaiset vaihtelut olivat kuitenkin suuria.

Suomalaisilla oli erikoinen suhde Kupliin jo 1950-luvulla. Se oli auto, jota jonotettiin pidempään kuin muita. Autojen tuontiin myönnettiin lisenssejä sen mukaan, miten paljon kyseisen maan valuuttaa Suomessa oli. Parhaimmillaan tai pahimmillaan laskettiin Volkswagenin toimituksen kestävän itäblokin tyyliin kymmenen vuotta tilaushetkestä. Se tosin koski vain virallisen maahantuojan kautta tuotuja autoja. Merimiehillä oli oikeus tuoda autoja itse maahan. Niistä ja vähän käytetyistä maksettiin reilua ylihintaa. Kysyntä oli niin kovaa, että käytetty Volkswagen maksoi enemmän kuin uusi. Se ei kannustanut maahantuojiakaan pitämään hintatasoa kohtuullisena. Tämä päti kaikkiin merkkeihin, mutta jostain syystä Volkswagen oli maan halutuin ja käytetyn Kuplan hinnat pitivät tasonsa paremmin kuin muut.

Volkswagen ei ollut ainoastaan Suomessa haluttu. Vaikka valmistaja lisäsi tuotantoa nopeasti, oli 60-luvun alussa autoa jonotettava kaikkialla, mutta yleensä ei pidempään kuin muutaman kuukauden ajan.

Suomen jonot sulivat, kun maahantuonti vapautettiin 1962. Auton maahantuontihintaan lisätty, väliaikaiseksi sanottu autovero nosti hintoja aluksi, mutta verotuksesta huolimatta tarjonnan kasvu ja keinottelun loppuminen laskivat pian autojen myyntihintoja aiempaa alemmalle tasolle. Volkswagenista tuli maan myydyin auto.

Volkswagen mainosti säännöllisesti Kuplan kehittymistä vuodesta toiseen. Tehdas tasapainoili lähes entisellään pysyvän mallin ja sen ominaisuuksien viilaamisen kanssa. Kolme vuosikymmentä aiemmin suunniteltu konstruktio oli monessa suhteessa jo 1960-luvulla vanhentunut, mutta sen myynti vain kasvoi. Autoa myytiin laadulla, toimivuudella ja kestävyydellä. Niitä pystyi parantamaan ilman suuria muutoksia, mutta tilankäytölle tehdas ei voinut tehdä juuri mitään, eikä suorituskykykään ollut koskaan kilpailijoiden tasolla. Mainoksissa ristiriita korostui; auton kerrottiin parantuneen edellisvuodesta, mutta pysyneen silti ennallaan.

Päättäväistä päättämättömyyttä

Volkswagenia oli johtanut sama mies vuodesta 1948. Heinrich Nordhoff oli saanut aikaan ihmeen myymällä 30-luvulla kehitettyä kansanautoa vaurastuviin länsimaihin enemmän kuin mitään muuta automallia sitten 1920-luvun T-Fordin. Hän oli jo hyvissä ajoin laajentanut mallistoa äveriäällä Karmann Ghialla, pakettiautolla ja lopulta lähes ajanmukaisella 1500-mallin sedanilla. Vaikka viimeksi mainittu olikin koritekniikaltaan jo nykyaikaa, oli senkin voimalinja yhä perinteinen Volkswagen; ilmajäähdytteinen bokseri auton takaosassa. Nordhoff piti omaksumaansa linjaa oikeana, eikä halunnut lähteä uusien suunnittelutyylien mukaan. Hänhän oli nähnyt jo useiden vuosikymmenien ajan kuinka entisellään pysyvä Kupla myy paremmin kuin kilpailijoiden uudet, vähän väliä vaihtuvat modernit mallit.

Hän oli myös oikeassa, Kuplan myynti nousi huippuunsa 1960-luvun puolivälissä. Sen jälkeen alkoi pudotus. Yhdysvalloissa myynti huipentui 1968, mutta Saksassa se oli jo laskussa. Samana vuonna Nordhoffin seuraaja aloitti työnsä. Uusi johtaja Kurt Lotz tiesi, ettei senhetkinen menestys voinut jatkua. Koko malliston perustalle piti tehdä suuria muutoksia. Perinteisiin nojanneen yrityksen piti pikaisesti onnistua ennustamaan tulevaisuutta. Tehdas oli kasvanut kansainväliseksi jätiksi. Volkswagenilla oli tuotantoa ja omaa mallistoa Etelä-Amerikassa, mutta ne kaikki perustuivat samaan ilmajäähdytteiseen lähtökohtaan.

Suomessa juhlittiin ensiksi 100 000. maahan tuotua Volkswagenia, sitten samaan lukuun yltänyttä Kuplaa. Auton vierellä Antti Aarnio-Wihuri.

Kuplan seuraajan tai päivityksen kehitystyötä oli tehty jo 1950-luvulla. Aluksi oli tehty lähinnä uudelleen koritettuja Kuplia, myöhemmin kajottiin jo Volkswagenin teknisiin perusteisiin. Nordhoffin aikana tehtiin jopa EA276-koodilla auto, joka kyllä kulki tutulla ilmajäähdytteisellä bokserilla, mutta se oli auton etuosassa ja auto etuvetoinen. Lotz lakkautti tämän projektin, mutta antoi toisen kehitystyön jatkua. Porschen suunnitteleman auton oli tarkoitus olla tilankäytöltään moderni, mutta muuten kuin Kupla; laadukas ja käytännöllinen. Tämä projekti numerolla EA266 ei ollut etuvetoinen, vaan siinä yhdistettiin tehokas tilankäyttö perinteisen Volkswagenin takavetoisuuteen. Moottori sijoitettiin takapenkin alle. Auton kehitystyöhän käytettiin huomattavia summia rahaa ja resursseja. Kurt Lotz joutui irtosanoutumaan tehtävistään 1971. Hänen seuraajansa Rudolf Leiding oli toiminut Volkswagenin Brasilian toimintojen johtajana ja osallistunut aktiivisesti kauniin urheilumalli SP2:n kehitystyöhön. Lähes ensi töikseen Leiding lopetti EA266:n kehitystyön.

Volkswagen oli siis suuren hämmennyksen keskellä. Suurin osa myynnistä perustui tekniikkaan, jota ei paljoa voitu enää kehittää. Sen myynti oli ohittanut huippunsa. Kysyntää riitti vielä hyvin, mutta kannattavuus oli romahtanut. Paljon aikaa ja rahaa oli jo käytetty kehitystyöhän, joka ei ollut johtanut mihinkään. Tehdas omisti myös NSU:n ja Auto Unionin, joiden autot olivat jo jonkin aikaa olleet etuvetoisia ja NSU Ro80:n tapauksessa, uskoneet liikaakin vallankumoukselliseen uuteen teknologiaan.

Auto Unionin tehtaissa valmistettiin myös modernia etuvetoista autoa nimellä Audi. Volkswagenin Suomeen tuotavien autojen mallistossa Kuplaa puolta kalliimpi Volkswagen 1600 maksoi suunnilleen saman verran kuin edullisin Audi 60. Audi 100:n perusmallin hinta taas oli jo hiukan kalliimpi kuin Volkswagenin hienoimman, 411 E:n. Audista ei siis ollut kansanauton seuraajaksi. Volkswagenin piti päättää, keskittyäkö uuteen vai vanhaan. 1970-luvun vaihteessa yritettiin molempia.

Kuplasta ei uskallettu luopua, mutta voisiko sen vanhentuneita yksityiskohtia kehittää yhä? Suorituskyvyn parantaminen kaipasi myös ajo-ominaisuuksien kehittämistä. Tilaakin piti saada lisää, mutta tarkoittiko se välttämättä korin tutun ulkomuodon uhraamista?

Kaksi yli yksi

Vuonna 1970 esiteltiin Kupla, joka oli siihen mennessä valmistettuihin malleihin verrattuna huomattava uudistus. Auto näytti yhä lähes samalta kuin ennenkin, mutta sen tilankäyttöä ja ajo-ominaisuuksia oli parannettu osittain yhteisillä keinoilla. Perinteinen heiluriakselisto oli vaihtunut kaksoisnivelöityyn vetoakseliin ja tukivarteen. Etupyörien vääntösauvajousitus oli vaihdettu McPherson-joustintukiin. Muutos ei paljoakaan vaikuttanut ajoon normaaleissa olosuhteissa, olihan autossa ollut aina toimiva erillisjousitus. Mutta nopeassa kaarreajossa heiluriakseli käyttäytyi äkkinäisesti. Uuden takajousituksen ansiosta takapyörät pysyivät kovassakin kaarreajossa suorassa ja auto kulki vakaammin myös luisussa. Eikä uusi Kupla tarvinnut enää yhtä jatkuvaa ohjaamista, perinteisestihän Kuplan suuntavakavuus oli ollut hento, varsinkin tuulella.

Suomeen uutta Kuplaa tuotiin kahta mallia, 1302 ja 1302 S, joista jälkimmäisessä oli isompi moottori. Uutta mallia mainostettiin isona Kuplana. Nokkapelti oli entistä pulleampi, mutta ulkomitat eivät olleet juurikaan kasvaneet; pituus sentin, leveys 4,5 ja akseliväli kaksi. Suurin muutos tuli etupään raideleveyteen, se kun kasvoi 7,5 senttimetriä. Se viittaa myös eniten kasvaneeseen kohtaan; tavaratila oli lähes kaksinkertainen perusmalliin verrattuna. McPherson-joustintuet sallivat varapyörän sijoittamisen vaakasuoraan, jolloin sen päälle saatiin reilusti uutta tilaa. Läpivirtaustuuletus oli myös uutta, mutta sähköinen puhallin lisävaruste. Ilmanvaihdossa luotettiin monessa Kuplassa yhä moottorin jäähdytystuulettimen puhaltavan ikkunat kuiviksi.

Vuonna 1972 ennustettiin Suomessakin myynnin jatkuvan vielä ainakin 1978.

Volkswagen oli tehtaana pysytellyt erossa kilvanajosta, vaikka eri luokissa niillä olikin menestytty. Nyt kun Kuplaan oli saatu alusta, jonka voi olettaa toimivan paremmin kovassa ajossa, tuotiin auton urheilullisuus eri tavalla esiin kuin aiemmin. Suomessa päätettiin vuoden 1970 Jyväskylän suurajoissa antaa valikoidun lehtimiesjoukon ajaa yhdeksän ensimmäistä pikataivalta muun kilpailun ulkopuolella. Virallisesti tarkoitus oli saada kisalle julkisuutta ulkomailla ja saada nimekkäitä lehtimiehiä esittelemään tapahtumaa ja suomalaisen rallin erikoispiirteitä. Autotoimittajille leikkimieliseksi tarkoitettu kisa lähti tietenkin käsistä. Siinä kun normaali toimittaja on omasta mielestään kirjailijan tasoinen alallaan, on autoalan toimittaja nopea rattimies, ainakin henkisesti.

Maahantuoja Wihuri innostui tempauksesta ja sai kiireellä tuotua Suomeen ensimmäiset 1302 S -mallin Kuplat. Aivan uudet, sisäänajamattomat autot kestivät lehtimiesten säälimättömän kaahauksen tiettävästi hyvin, mitä nyt muutamaan tuli ulkoisia kolhuja liiallisen yrittämisen tuloksena. Suomalaiset eivät pärjänneet ulkomaisille lehtimiehille nopeudessa. Sitä selitettiin etukäteen päätetyksi, sillä maan nopeimmat lehtimiehet, Klaus Bremer ja Ensio Mikander, oli suljettu pois kisasta ”ammattilaisina”. Ensimmäisenä tuontivuonna 1302-malleja saatiin meillä rekisteriin 166 kpl ja S-mallia pari sataa. Perusmallin kuplia, eli suurimmaksi osaksi mallia 1300, myytiin noin 6 500. Hintaero ei ollut kovin suuri. Suosituin malli, Volkswagen 1300 maksoi 11 500 markkaa, 1302 12 300,-. Ero oli pienehkö, kun tietää että halvin 1200 Standard ei ollut yhtä suosittu kuin 1300, vaikka sen olisi saanut 9 995 markalla.

Lehdistörallissa kaikki eivät päässeet maaliin. Yksi keskeytys johtui mekaanisesta syystä – yksi
tuulettajan hihna katkesi – mutta jotkut eivät pysyneet tiellä lähinnä omaa syytään.

Rallihenkiset toimittajat saivat välillä erikoisia mittaustuloksia. Tekniikan Maailma testasi 1302 S:n 1971 ja sai koeajon aikaiseksi keskikulutukseksi mahtavat 14,5 litraa sadalla. Sama lehti testasi uuden Meksikossa valmistetun 1200 L:n vuonna 1988. Sen kulutus oli testin aikana vain 8,4 sadalla. Molempien autojen tasaisen nopeuden kulutukset olivat hyvin lähellä toisiaan, joten 1971 saatu tulos on todennäköisesti suurin määrä, minkä Kuplan saa viemään, jos kuljettaja oikein yrittää.

Myyntilukemiltaan 1302 jäi perusmallin varjoon. Vuonna 1972 se korvattiin mallilla 1303 joka oli muuten vastaava, mutta siinä oli lisäksi kaareva tuulilasi ja hammastanko-ohjaus. Perusmallin Kupla oli tehtaan myydyin malli yhä, mutta suuri muutos oli jo näkyvissä.

Italialainen automuotoilija Giorgetto Giugiaro oli kutsuttu tammikuussa 1970 Wolfsburgiin suunnittelemaan Volkswagenille uutta mallistoa. Hän piirsi etuvetoisia ja teräväkulmaisia autoja. Volkswagen oli hylkäämässä perinteensä. Kupla ei suostunut heti häviämään näkyvistä. 17. helmikuuta 1972 Kupla rikkoi siihen asti myydyimmän automallin, Ford Model T:n, tuotantoennätyksen. Niitä oli tehty yli 15 miljoonaa. Vielä 1973 Kuplan osuus Volkswagenin myynnistä oli 40 %, vaikka Passat ja Scirocco olivat jo tuotannossa. Seuraavana vuonna Volkswagen toi Golfin myyntiin. Kuplan tuotantoa jatkoi Saksassa enää Emdenin tehdas.

Volkswagen 1303 oli tuotannossa vain vuoteen 1975. Perusmallisen Kuplan tuotanto Saksassa loppui 1978, avomallia tosin tehtiin vielä pari vuoden ajan. Suomen maahantuonti oli loppunut vuoteen 1975. Kuplan seuraajaksi tarkoitetusta Golfista ei koskaan tullut yhtä suosittua.

Kuplasta tuli kehitysmaa-ajoneuvo. Alkuperäiset yksinkertaisen kansanauton suunnitteluperusteet sopivat pitkään Etelä-Amerikan oloihin ja ostajille. Suomeen tuotiin joitain kymmeniä Kuplia Meksikosta 1980-luvun lopulla. Viimeiset aidot Kuplat valmistuivat kesäkuussa 2003 Pueblan tehtaalla Meksikossa. Yhteensä niitä oli tehty yli 21 miljoonaa. 🚗

Volkswagen 1302 1971

MOOTTORI

Tyyppi: puhallinjäähdytteinen nelisylinterinen bokseri, kansiventtiilit, neljä runkolaakeria, Solex 31 PICT-alaimukaasutin

Iskutilavuus: 1 285 cm3, sylinterimitat: 77 x 69 mm, puristussuhde: 7,5

Teho: 44 hv (DIN)/4 100 r/min

Vääntömomentti: 86 Nm (DIN)/3 000 r/min

VOIMANSIIRTO

Nelivaihteinen täysin synkronoitu käsivaihteisto, lattiavalitsin

vetopyörästön välitys: 4,125

JARRUT

Kaksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut

OHJAUS

Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, 3 1/5 ohjauspyörän kierrosta

JOUSITUS

Edessä: erillisjousitus, MacPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset tukivarret ja kallistuksenvaimennin

Takana: erillisjousitus, eteen suunnatut tukkivarret, vääntösauvajouset ja kaksiniveliset vetoakselit

KORIRAKENNE

Takaa haarautuvalla keskusputkella varustettu levyrunko, johon kori on kiinnitetty pulteilla

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ

12 V, 420 W tasavirtalaturi

MITTOJA

Pituus: 4,08 m

Leveys: 1,59 m

Korkeus: 1,50 m

Raideväli e/t: 1,38/1,35 m

Omamassa: 870 kg Renkaat: 5.60-14

Erikoisen tavallinen

Kova isku

Kuplan puhkeamista odotellessa

Vauhtia ja säästöä

Kaasuöljyä kaikille

Volkswagen Golf C Diesel 1982

Aikuiset ensin

Tyypin merkitys

Kenen joukoissa seisot?

Mopoilu lähti käsistä

Virittämisen tiede ja taito

On vuosi 2561

Japani historian alussa

Amerikka

Lähde länteen

Älkää kutsuko sitä moottoripyöräksi

Vanhemmat mantereet

Ei sittenkään ihan sama

Suuria lukuja, pieniä pyöriä

Honda Super Cub C-100 1964

Kanttorin vanha

Eteen- vai taaksepäin?

Jotain pientä kotiin vietäväksi

Se. Lähes. Kotimainen.

Pohjoiset olot

Jääräpäinen itäystävä

Saab-Lancia 600 GLS 1986

Silloin ennen

Lähde länteen

Ympäri käyden

Pohjoinen ulottuvuus

Niitä ei aivan viety käsistä

Haastaja

Datsun Bluebird 1962

Uutta ja vanhaa

Kansan auto

Päättäväistä päättämättömyyttä

Kaksi yli yksi

Volkswagen 1302 1971

Käytämme evästeitä