Chevrolet Caprice Classic

Joillekin Caprice merkitsee työkalua taksi-, poliisi- ja virkakäyttöön. Toisille Caprice on enemmänkin hulppea johtokuntien edustusauto. Eräät taas näkevät siinä vanhan koulukunnan perheauton, sedanina tai farmarina. Rakensipa eräs sarjamurhaaja siitä itselleen täydellisen ampuma-alustan. Capricen kolmannen polven poikkeuksellinen, 14 vuoden tuotantorupeama liitti sen erottamattomaksi osaksi Amerikan autokulttuuria, niin hyvässä kuin pahassakin. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti 2000 -lehdessä 1/2015. Tilaa Mobilisti, olemme sinun puolellasi. 

teksti: Kimmo Koistinen

kuvat: Janne Halmkrona sekä Mobilistin ja kirjoittajan kokoelmat

Alussa oli liikaa peltiä. Tai ainakin massaa. Toisin kuin luulisi, General Motorsin rohkea päätös kutistaa sille elintärkeitä, kookkaiden B- ja C-korien autoja tehtiin jo kesällä 1973, kuukausia ennen ensimmäisen öljykriisin puhkeamista. Yhtymässä tiedostettiin, ettei kasvulinjaa voitaisi jatkaa loputtomiin, rajat tulisivat vastaan tavalla tai toisella.

Kulutuslukemien ja sitä kautta myös päästöjen selkeä leikkaaminen – tärvelemättä täysin suorituskykyvyn rippeitä – olisi helpoimmin saavutettavissa keventämällä erilaisten turva-, saaste- ja mukavuusvarusteiden turvottamia maantielaivoja. Se taas onnistuisi kutistamalla koreja sekä mitoittamalla materiaalivahvuudet tarkemmin. Silloisia keskikoon vaunuja hipova ulkomitoitus ei saisi kuitenkaan tuntua sisätiloissa eikä yleisessä ajotuntumassa – pehmeän hiljainen mukavuus oli yhä amerikkalaisvalmistajien vahvinta osaamisaluetta ja tarjosi parhaan puolustuslinjan eurooppalaisia ja japanilaisia kilpailijoita vastaan.

B-korien suurin hyödyntäjä, Chevrolet-divisioona, oli yhtymässä aivan erityisen huolen ja hoivan kohteena. Olihan ensimmäinen kerta, kun yksi USA:n autoteollisuuden todellisista jäteistä pienensi täysikokoista, parhaimman katteen takaavaa malliaan todella tuntuvasti. Tuntuva tarkoitti tässä tapauksessa 14 senttiä lyhyempää akseliväliä (farmareissa liki 23 senttiä!) ja reilun 27 sentin katoamista kokonaispituudesta (yli 35 cm farmareissa).

Projektipäällikkö Tom R. Zimmerin johdolla rakennesuunnitellut 1977 Caprice Classic/Impala-sedanit ja -coupét olivat käytännössä yli 300 kiloa keveämpiä kuin välittömät edeltäjänsä, farmarit vieläkin enemmän. Yksistään puskureissa painonsäästö oli liki 55 kiloa. Suhteellisesta keveydestä huolimatta korien pelti oli yhtä paksua kuin ennenkin. Runko sen sijaan oli hoikempaa terästä kuin aikoihin, mutta insinöörit vakuuttivat sen vääntölujuuden kasvaneen muutosten myötä, kiitos tietokoneavusteisen suunnittelun. Osa ensimmäisen vuosimallin käyttäjistä ei ollut valmis allekirjoittamaan tätä, myöhemmät kyllä.

Hillitymmistä ulkomitoista huolimatta sisätilat säilyivät miltei ennallaan ja eräät mitat jopa kohentuivat. Siitä huolimatta kilpailijat – etenkin Ford yhä täysikokoisella LTD:llään – pelotteli Chevy-asiakkaita ahtaudella ja kurjuudella, jota ”downsizingista” väistämättä seuraisi.

Kookkaaksi kutistettu

Uudet, pienemmät Capricet ja Impalat olivat juuri sitä, mitä energiaepävakauteen ja uusiin kulutusnormeihin totutteleva Amerikka kaipasi – ja tosiasiassa myös tarvitsi. Heti ensimmäisenä vuonna Impala-Caprice -mallistoa myytiin kaikkiaan lähes 635 000 kappaletta, kansa hyväksyi hallitusti toteutetun kutistuksen. Menestystä vauhditti osaltaan USA:n autolehdistön yleinen tyytyväisyys tulokkaan parempaan hyötysuhteeseen ja astetta parempaan kokonaistaloudellisuuteen sekä valinta Motor Trendin ”Vuoden autoksi”.

Suunnittelun eräänä ohjenuorana ollut ison auton tuntu oli koeajajien mukaan saavutettu, mutta toisaalta Caprice/Impalan saattoi optioida suorastaan jämäkäksi menijäksi. Amerikkalaislehdet olivat vaikuttuneita tehtaan F41-urheilujousituspaketilla saavuttamistaan kaarrenopeuksista ja sen tarjoamista, ”urheilusedania” lähentyvistä ajo-ominaisuuksista. Mikään muista GM:n B- tai C-korin tuotteista ei toimittajien mielestä pystynyt samaan.

Varsinaista suorituskykyä ei kuitenkaan päästy ylistämään, olivathan vapaastihengittävien isolohkojen muistot yhä hyvin tuoreina mielessä. Moottorivaihtoehtoja oli käytännössä kolme: klassinen 250-kuutiotuumainen kutonen kaikilla 110:llä hepallaan sekä 5- ja 5,7-litraiset pikkulohkot 145- ja 170-hevosvoimaisina. Isompia ei GM:n mukaan tarvittu suorituskyvyn säilyttämiseksi edeltäjien tasolla. Jatkeena oli aina Turbo-Hydramatic 350.

Lehtien koeajojen parhaat 0-60 mph -lukemat olivat suurimmallakin moottorilla hillittyjä, noin 10,8 sekuntia. GM paukutti henkseleitään yli 18 prosenttia alentuneella kulutuksella, mutta todellista säästöpossua ei ainakaan V8-koneisesta isosta Chevystä saanut. Koeajoissa Atlantin molemmin puoli oli vaikeuksia saavuttaa alle 16 l/100 km -lukemia.

Oletettua vähäisempien kulutussäästöjen ohella pettymyksen tuotti levy/rumpujarrujärjestelmä, joka häipyi jo muutaman peräkkäisen, rajun pysähdyksen myötä. Valmistaja puolustautui liittovaltion säätämillä maksimipoljinvoimavaatimuksilla, mutta tarjosi samassa lauseessa jälkiasennettaviksi poliisikäyttöön tarkoitettuja jarrupalikoita. Ne paransivat tilannetta tuntuvasti ja olivatkin vakiona vientimalleissa.

Amerikan lemmikki muilla mailla

Vaikka ’76-mallisten Chevyjen ja muiden full size -risteilijöiden omistajat saattoivat katsoa säälitellen kovin pieneksi päässeitä uutuuksia, pidettiin samaisia autoja Euroopassa yhä valtavina maantielaivoina. Siitä huolimatta tuo pykälän kompaktimpi paketti kiinnosti täällä tuntuvasti enemmän kuin öljykriisin murhaama vanha kuosi. Vientiä viriteltiinkin aktiivisesti Iso-Britanniaan, Keski-Eurooppaan ja aina Suomeen saakka. Häivähdys kalliin Cadillac Sevillen keulan ilmettä ei ainakaan vähentänyt myyntitoiveita.

Vastaanotto eurooppalaisissa ”asiantuntijapiireissä” oli kuitenkin paljon ristiriitaisempi kuin USA:ssa. Koeajajat itkivät ohjauksen niukkaa tuntoa, jo viidennellä perättäisellä 100-0 km/h -lukkojarrutuksella heikkeneviä pysäytysvoimia, routaiselle pikasorataipaleelle pehmeähköä jousitusta ja lukuisten muiden ratkaisujen ”amerikkalaisuutta”.

Hekin joutuivat sentään myöntämään, että auton matkustamossa ja ruumassa oli tilaa, että se kulki – tiettyyn rajaan asti – silkkisen pehmeästi ja että se oli hyvin hiljainen – jopa kalleimpiin eurooppalaisiin luksusvaunuihin verrattuna. Koeajajat eivät voineet kiistää myöskään V8:ien voimakasta vääntöä ja varsin miellyttäviä käyttöominaisuuksia yhdessä kolmiportaisen automaatin kanssa.

Mutta polttoaineen kulutus eurooppalaiseen paremman luokan perhevaunuun verrattuna oli vuorostaan itsestään selvä päivittelyn ja kauhistelun paikka. Harva tuli kuitenkaan verranneeksi Caprice Classicin kulutusta vaikkapa V8-moottorisiin saksalaiskiitureihin, jolloin dollarihymyn bensanhimo olisi alkanut vaikuttaa itse asiassa kohtuukäytöltä…

Vyö kiristyy

Chevroletin B-kori hallitsi luokkansa markkinoita parin ensimmäisen vuoden ajan melko suvereenisti, vain vähäisin muutoksin. Se, että Chevrolet onnistui välttämään B-korissa laajojen takaisinkutsujen nöyryytykset, oli vahva myyntiargumentti ja teki Caprice/Impalasta varsin halutun käytettynäkin – huolimatta uuden öljykriisin kuristusotteesta. Takaisinkutsujen vähäisyys ei kuitenkaan merkinnyt kokoonpanon tasaista laatua. Viimeistelyn keskinkertaisuuteen kiinnitettiin huomiota eniten Euroopassa, jossa Caprice asettui aivan toiseen hintaluokkaan kuin kotonaan, mutta amerikkalaisassiakkaatkin ihmettelivät sitä GM:n omien järjestelyjen johdosta. Liki kaikki B/C-korien autot kun koottiin GMAD:n (General Motors Assembly Division) yhteisillä linjoilla; halvin Impala saattoi olla hihnalla Cadillac Sedan de Villen perässä.

Kun Ford sai laihdutuskuurin läpikäyneen isokoppaisen mallistonsa myyntikuntoon vuodelle 1979, tarjosi LTD/Marquis/Continental välittömästi kovan vastuksen GM:n B- ja C-tuotteille. Mutta GM:llä ei jo yksin lainsäädännöllisistä syistä istuttu paistattelemassa päivää, vaan isot korit päivitettiin kattavasti vuosimallin ’80 myötä ja lähes kaikilla muutoksilla tähdättiin pienempään kulutukseen.

Muiden tavoin Caprice/Impalan keulaa madallettiin aerodynaamisemmaksi ja konepelti sai kaarevamman kuosin. Katon jyrkempi linja c-pilarissa muutti huomattavasti koko auton olemusta ja toi etenkin coupé-malleihin lisää tilaa. Lukuisat pienet korin trimmaukset alensivat ilmanvastusta.

Myös pinnan alla tapahtui: alumiinin ja muovien avulla auto keveni edelleen lähes 50 kiloa. Vaihteistoihin saatiin momentinmuuntimen lukitus. Uusi 3,8-litrainen V6 korvasi raskaan suoran perinnemoottorin ja farmarit saivat vakioksi 4,4-litraisen 267-V8:n. Uskollisen 350:n jäädessä pois valikoimista, nousi 305 suurimmaksi voimanlähteeksi, nyt 155-hevosvoimaisena muunnoksena. Ratkaisu oli kompromissi ympäristövirasto EPA:n mittaamien kaupunki/maantienormikulutusten kaunistamiseksi. Pahojen kielten mukaan myös yhtymäkumppani Cadillac hermostui alkaessaan jäädä vakavasti jalkoihin suorituskykykilvassa. Sen uusista, pienemmistä myllyistä ei ollut vastusta 350:lle ja siksi divisioonan sanotaan lämpimästi suositelleen tehokkaimpien moottorien poistoa juuri Capricesta.

Niin tai näin, toisen öljykriisin säikäyttämät asiakkaat odottivat valmistajilta mitä tahansa toimia kulutuksen laskemiseksi ja niin teki myös USA:n liittovaltio. CAFE (Corporate Average Fuel Economy) -kulutusrajat leikkasivat säälimättä tehokkaimmat moottorit – mieli välttää rangaistusmaksut jokaisesta valmistuneesta autosta. Siksi Oldsmobilen jo silloin maineeltaan huojuvaiseksi muodostunut 5,7 litran diesel-V8 otettiin valikoimiin, mikä pilasi ennen pitkää yli 13 000:n vuosimallin ´80 Caprice-asiakkaan päivän. Diesel säilyi optiolistalla vuoteen 1985 saakka.

Vuodelle 1981 esitelty neliportainen THM-automaatti ei ollut enää aivan niin huomaamaton matkakumppani kuin edeltäjät, mutta se kaunisti kulutuslukemia entisestään. Esimerkiksi Motor Trend mittasi 305-Capricelle sekalaisen ajon kulutukseksi tasan 10 l sadalla kilometrillä, kun edellisvuotinen 3,8 V6 kulutti kolmeportaisella laatikolla vielä miltei litran enemmän. Samaan aikaan vakiovarusteeksi tulleet matalan vierintävastuksen renkaat auttoivat asiassa.

Vuosittaisten pienten säätöjen ja maskivaihdosten jälkeen seuraava suurten muutosten ajankohta koitti 1985. Silloin hyvästeltiin Impala ja vakioksi tuli uusi ja pykälän taloudellisempi 262-V6, josta oli puristettu hillityt 130 hevosvoimaa. Samalla kaksiovinen Caprice Classic teki paluun vietettyään vuoden verran sapattivapaalla. Uusi Brougham-varustus korvasi Landaun ylellisimpänä varustepakettina.

Legendan ainesta

Kun Caprice Classic oli ollut markkinoilla 10 vuotta, oli maailma sen ympärillä muuttunut perusteellisesti. Alkuun hieman hymähdellystä, kutistetusta kuosista oli tullut jälleen jättilaiva myös USA:ssa. Etuvetoiset C-korin Cadillac Sedan de Villet, Buick Electrat ja Oldsmobile 98:t olivat paljon kalliimmasta hinnastaan huolimatta jotenkin säälittäviä rääpäleitä. Sen B-korisista sisarmalleista oli viimeisenä kadonnut vuonna 1986 Kanadassa valmistettu Pontiac Parisienne. Se oli tuotu hätävetona USA:n markkinoille, kun isojen autojen myynti elpyi kolme vuotta aiemmin. Muut takavetoiset B:t olivat poistuneet jo 1985.

Yhdessä takavetoisen Cadillac Fleetwood Broughamin kanssa Caprice oli ”elävä dinosaurus”, muinaisjäänne Detroitin paremmilta ajoilta. Mutta kumpikin niistä nautti konservatiivien ja ammattipiirien varauksetonta suosiota. Cadillacit olivat etenkin hautausautovalmistajien ja eräiden limousine-pajojen vakiovalintoja; Capricet puolestaan liikkuivat usein poliisin väreissä tai takseina, mutta myös yksityisasiakkaat olivat GM:n takavetoisille yhä hyvin tärkeä osa liiketoimintaa. Capricen vuosituotanto pysytteli sitkeästi 200 000:n tuntumassa, vaikka coupé olikin poistunut lopullisesti vuosimallin 1986 päättyessä.

Vuodelle 1986 keulaa oli pyöristetty ja tuloksena oli perusilme, jolla jatkettiin hamaan loppuun, vuosimalliin 1990. Tällä välin tehtiin jatkuvasti pieniä ja suurempia teknisiä ja varusteellisia parannuksia ilmanohjaimineen ja muineen. Polttoaineen suihkutuksen mukaantulo 305:een vuonna 1989 oli tervetullut päivitys, joka ei nostanut 170 hevosvoiman teholukemaa, mutta siisti kylmäkäyntiä ja kulutusta. Kun lisävarustelista oli täydentynyt jo hieman aiemmin mm. nahkaverhoilulla ja katon takaosan landau-henkisellä vinyylisiivulla alumiinipantoineen ja b-pilarin oopperavaloineen, voidaan viimeisten vuosien Brougham-versioista puhua jo perinteisinä luksusvaunuina.

Capricen ja sen Cadillac-vastineen elinvoimaisuus vakuutti GM:n siitä, että takavedolla ja erillisrungollisuudella oli yhä tulevaisuutta. Kun B/C-korien 14. vuosimalli päättyi, tuotiin tilalle uusi B-kori, joka jatkoi konseptin elämää vuoteen 1996. Ironista kyllä, vaikka sen runko ja alustaratkaisut olivatkin suoraa perua edeltäjästä, olivat uudet B-korin autot selvästi edeltäjiään kookkaampia. Siinä sitä riittää tulevaisuuden arkeologeilla ihmettelemistä, kun ylemmistä kerroksista alkaakin löytyä jälleen entistä isompia rautajäämiä…

Caprice Classic ja Suomi

Uusi Chevrolet Caprice ilmaantui Suomeen jo keväällä 1977, mutta hinta saneli sen aseman harvain herkkuna. Alkuvuosina farmarit ja coupét olivat miltei yksittäiskappaleita, sedanit hallitsivat selvästi myyntiä. Kohtalainen siivu tänne tilatuista yksilöistä oli väritykseltään kaikkea muuta kuin mustia; joukossa oli jopa hulppeasti kaksisävyisiä vaunuja. Se kielii asiakkaiden edustaneen vaurasta ylempää keskiluokkaa tai alempaa yläkastia, ei yritysten johtokuntia.

Vähitellen myynti kasvoi halventuneen dollarin myötä. Osaltaan suosiota lisäsi Oldsmobile 88:n maineen tuhouhtuminen diesel-fiaskon myötä sekä Chryslerin R-korin katoaminen markkinoilta.

Kilpailijoiden vähyyden myötä Caprice Classic alkoi kiinnostaa myös edustuskäytössä, vaikka esimerkiksi valtioneuvoston autopooliin niitä ei tiettävästi kuulunut. Dollarin kurssiheilahteluista huolimatta erinäiset yhtiöt ja yhteisöt saattoivat huomata, että oli vaikea löytää oikeasti kuudelle hengelle riittävää, ilmastoitua ja sopivan näyttävää edustusvaunua samaan hintaan. Myös eräät taksiyrittäjät kokeilivat bensiinimoottorin kustannustehokkuutta ammattikäytössä, mutta polttoaineen hintakehitys vaimensi intoa.

Merkittävää lisäpiristettä Caprice-kaupalle tarjosivat wagonit; ensin hautausurakoitsijoille edullisesti räätälöityinä ja sitten vielä piilofarmareina. Molempia tuotettiin maahan runsain mitoin ja viimemainittuja myös käytettyinä. Kohtalon julman sattuman kautta elämänmeno Suomessa muuttui perusteellisesti juuri samaan samaan suurlaman myötä, kun aika jätti vanhasta Caprice-kuosista. Ehkäpä Caprice Classic onkin osaltaan juuri siksi muodostunut täällä väliinpudonneen aikakauden symboliksi; aikakauden, jolloin autoissa ei ollut enää isolohkoja, muttei vielä saksalaisen koulukunnan kuppi-istuimia ja autobahn-alustoja.

Caprice nyt

Suomen Caprice-kanta on yhä melko vahva, ne perhanat kun ovat vaikeasti tapettavia. No, dieselit ja ongelmaisimmat neliportaiset automaatit ovat karsiutuneet jo kauan sitten, joten jäljellä on kokolailla umpiluisia ameriikan rautoja.

Capricen 1977-90 valmistettu versio on iso, mutta tekniikaltaan yhä nippa nappa ihmisjärjellä käsitettävä. Se on iso, muttei sentään 70-luvun alkupuolen lentotukialus – ja se on mukavan suuri myös sisältä.

Joku voisi kutsua sitä kauniiksikin, mutta enemmistö pitänee sitä melko mielikuvituksettomasti ja innottomasti muotoiltuna. Joku haikailee ensimmäisten vuosimallien perään, toinen taas arvostaa viimeisten vuosien jämäkämpää kuosia.

Kuviemme auto on aloitti uransa kunnanjohtajan edustusvaununa vuonna 1990, uinuttuaan sitä ennen pari vuotta maahantuojan varastossa. Vuosimalliksi merkittiin silloiseen tapaan rekisteröinnin ajankohta. Nyt mittarissa on lähemmäs 280 000 kilometriä, mutta sitä ei uskoisi; ammattikuskin hallinnassa ollutta virka-autoa on hoivattu hartaudella.

Jo nopea silmäys mustaan maalipintaan ja ylelliseen velour-verhoiluun vihjaa siitä, ettei valmistusaineissa ole tingitty. Caprice on yhä visuaalisesti hienossa kunnossa, eikä paksun, mutta kevyesti liikkuvan oven avaaminen muuta vaikutelmaa. Oven äänessä on B/C-koreille tyypillinen, aavistuksen metallinen soundi, jota oppii kuitenkin arvostamaan vuosien mittaan.

Mukava ajoasento löytyy sähkösäädöillä ja tiltti-ratilla nopeasti, mutta monet pitänevät sitä pykälän liian makaavana. Myönnän, että Ford LTD vie tässä suhteessa voiton Command Post -suunnittelullaan.

Mittaristo on selkä ja edustaa ylikokoisuudessaan aivan päinvastaista koulukuntaa kuin vaikkapa saman talon Oldsmobile tai jopa Chevyn oma Malibu. Kaikki hallintalaitteet löytyvät sieltä, mihin ne on USA:ssa totuttu laittamaan, toki osa toiminnoista on jo siirretty viikseen.

Viisilitrainen kahdeksikko käynnistyy helposti ja on hiljainen, hyvin hiljainen. Vaihteenvalitsimessa on aavistus epätarkkuutta, mutta vaimea nytkähdys kertoo D-asennon löytyneen. Kumia ei poltella Corvetten tai edes Camaron tyyliin. Caprice kyllä lähtee ihan tyydyttävästi, mutta samaa ylenpalttisten voimavarojen liukkautta siinä ei ammoisten edeltäjiensä tai eräiden seuraajiensa tapaan ole. Ohitustilanteissa, missä voima on kriittisintä, 305 ja THM hoitavat homman kotiin pykälää paremmin.

Mutta kaahaamaahan tänne ei ole tultu, vaan kokeilemaan, miltä 80-luvun näkemys perinteisestä perhesedanista tuntuu. Ja se tuntuu hyvältä. Ohjaus on hyvin kevyt, mutta hoikka tuntuma tiehen on aistittavissa. Pienen totuttelun jälkeen Caprice menee sinne, minne käsketään. Nopeissa liikkeissä ja tiukoissa kaarteissa fysiikan lait tietenkin muistuttavat olemassaolostaan, mutta maantielaivoihin tottuneella kuljettajalla ei pitäisi olla mitään ylitsepääsemättömiä ongelmia väistäessään Capricella hirviä tai hörhöjä, sen verran hallittua kyyti sentään on. Suuremmalla henkilökuormalla pohjaamisia saattaa olla odotettavissa.

Jarrujen suhteen täytyy huomauttaa, että ajotavassa on jotakin pielessä, jos näillä joutuu Suomen oloissa häipymisen takia vaikeuksiin. Kilvoittelu vuoristoteillä on asia erikseen.

Maantiellä Caprice on hiljainen ja rauhallinen velourvuorattu huoneisto upottavin kokolattiamatoin. Hälyäänten esiinhoukuttelu vaatii jo suurimpia töyssyjä, eivätkä tuulensuhinatkaan pääse kiusaamaan laillisissa nopeuksissa.

Kaupungissa kaareva konepelti ja matalahko ajoasento tekevät hieman hallaa ulkomittojen arvioinnille, mutta kuten todettua, Caprice ei ole lentotukialus – nykycitymaasturien mittapuulla ei edes leveyssuunnassa. Wagon on muuten huomattavasti sedaneita leveämpi.

Kaiken kaikkiaan Caprice Classic on auto, johon on aika vaikea kuvitella suhtautuvansa intohimoisesti. Se on oikeasti luotettava, kelpo peli luokassaan ja ilmeisen tasainen kokonaisuus hintaansa nähden. Mutta lopultakin vain harvoilla on sydämessään juuri 80-luvun keskiluokan keskitehoisen keskivertomaantielaivan vaatima kolo. Kadehdin heitä, joilla sellainen on.

Liian komea?

Eräässä suomalaiskoeajossa naureskeltiin Capricen etupuskurin ja jäähdyttäjän välissä olevaa 30-40 sentin ”tyhjää tilaa”, jonka tyhmät jenkit olivat jättäneet sinne ”vain ulkonäön takia”. Eurooppalaiset insinöörit olisivat tehneet yksin keulasta puoli metriä lyhyemmän.

Todellisuudessa USA:n viranomaiset virittelivät auton suunnitteluvaiheen aikoihin 50 mailin tuntinopeudella (80 km/h) kiinteään esteeseen tapahtuvia nokkakolaritestejä. Niiden läpäisemiseksi mikään keula olisi tuskin ollut ylimitoitettu, joten GM päätti jättää varmuuden vuoksi valmiin pelivaran lisärakenteille. Se, että autosta tuli näin komeampi, ei tietenkään pahentanut tilannetta uutuuden vastaanotosta huolestuneen valmistajan riveissä. Siksi reilun pituinen etupää sai jäädä sittenkin, kun testinormiksi valittiin hillitympi 35 mailin nopeus.

Caprice: kateudesta vai kilpailusta?

Caprice-nimi ilmaantui Chevroletin valikoimiin kesken mallivuotta 1965. Alkuun kyseessä ei ollut mikään ylimääräisen kromilistan ja kapselisarjan lisävarustepaketti, vaan jytympää runkoa myöten perus-Impalasta parannettu painos. Ilmiselvältä vaikuttaa, että se oli vastaus Fordin hieman aiemmin esitellylle ”köyhän miehen Lincolnille”, LTD:lle. Mutta toisen teorian mukaan – jota malliin upotettu vaivannäkö tukee – Caprice syntyi Cadillac-kateudesta. Oli nimittäin tullut tavaksi, että GM:n lukuisten eri divisioonien korkein johto ajeli aina Cadillaceilla, mutta kun oli kiristettävä vyötä ja annettava esimerkkiä, pakotettiin etenkin Chevroletin eliitti oman merkin puikkoihin. Siksi pomot joutuivat joko uhmaamaan pääjohtajaa tai kehittämään niin hiljaisen ja ylellisen Chevroletin, ettei Cadillacia olisi enää ikävä.

Olipa taustalla mitä tahansa, yhdistelmä kohtuullista hintaa ja luksusvarusteita osoittautui joka tapauksessa niin voitokkaaksi, että Caprice valtasi vähitellen jotakuinkin puolet isojen Chevyjen myynnistä. Osaltaan tähän vaikuttivat rinnalle tulleet keskikokoiset ja kompaktit mallit, jotka kiinnostivat entistä enemmän huomattavan hinta- ja kulutietoisia suurasiakkaita.

Isoista halvin, Bel Air, katosi vuoden 1977 suuren kutistuksen yhteydessä, jolloin mallistoa trimmattiin muutenkin. Impala sinnitteli vuoteen 1985 – palatakseen sitten 90-luvulla. Impalan poistuttua isojen Chevyjen mallisto koostui Capricesta ja Caprice Classicista, sedan-, coupé- ja farmarikoreilla. Coupén kysynnän lasku johti sen lakkauttamiseen vuonna 1987.

Mikä ihmeen Caprice?

Nykyisiin autojen abstraktinimiin tottuneiden korvaan ”Caprice” kuulostaa luontevalta, mutta se ei todellakaan ollut ongelmaton valinta.

Se herätti yleistä hämmenystä ja vaati jopa ääntämisohjeen (kap-rɨs). Tom McCahill kyseenalaisti Mechanix Illustratedin koeajossaan Chevyn johtajiston mielenterveyden, tutkittuaan ensin sanakirjasta nimen merkitystä. Kun synonyymeinä oli mm. ”tukka pystyssä”, ”edesvastuuttomasti käyttäytyvä henkilö” ja ”friikki”, arveli Uncle Tom, että kyseessä oli markkinointiosaston krapula-aamun hätäinen hihastaveto.

Krapulan ohella nimen selitystä on etsitty Caprice-ravintolasta New York Cityssä, jossa Chevroletin silloinen markkinointijohtaja Robert D.Lund tapasi lounastaa sekä autoalan useissa johtotehtävissä vaikuttaneen James P.Chapmanin tyttärestä, Caprice Chapmanista.

Virallisesti Chevrolet-divisioona kertoi Capricen viittaavan musiikkitermiin, ”odottamattomia käänteitä sisältävään, kevyeen sävellykseen” – siis kapriisiin. Pitkällä tähtäimellä GM:n ratkaisu joka tapauksessa vei voiton pahimmasta kilpailijastaan, Fordin toisella tavalla omituisesti nimetystä LTD:stä.

Caprice Classic -henkilöautojen ensirekisteröinnit Suomessa 1977-90

1977: 22

1978: 27

1979: 13

1980: 20

1981: 23

1982: 17

1983: 19

1984: 18

1985: 16

1986: 22

1987: 46

1988: 72

1989: 63

1990: 79 kpl

CHEVROLET CAPRICE CLASSIC BROUGHAM SEDAN 1988

MOOTTORI

Tyyppi: 8-syl. Nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl. ryhmässä, 5 runkolaakeria, 1 nelikurkkuinen Rochester-kaasutin

Iskutilavuus: 4998 cm³, sylinterimitat 94,9 x 88,4 mm, puristussuhde 9,0:1

Teho: 170 hv (SAE net)/4 200 r/min

Vääntömomentti: 339 Nm (SAE net)/2 400 r/min

VOIMANSIIRTO

Vaihteisto: 4-vaihteinen momentinmuuntimella ja sen lukituksella varustettu automaattivaihteisto (Turbo-Hydramatic 700R-4)

Vetopyörästö: perävälitys 2.56:1

JARRUT

Nestejarrut, edessä 11,8” levyt, takana rummut

OHJAUS

Kiertokuulatyyppinen ohjausvaihde, tehostin, ohjauspyörän kierroksia 3,2

JOUSITUS

Edessä: erillinen, päällekäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: jäykkä akseli kierrejousin, pitkittäiset ylä- ja alatukivarret, kallistuksenvaimennin

KORIRAKENNE

Erillinen profiilipalkkirunko, kokoteräskori

MITAT

Pituus: 5,40 m

Leveys: 1,91 m

Korkeus: 1,43 m

Akseliväli: 2,95 m

Raideleveys (e/t): 1,57/1,54 m

Omamassa: 1780 kg

Polttoainesäiliö: 95 l

SÄHKÖJÄRJESTELMÄ

12 V

VALMISTUSMÄÄRÄ

14 085 kpl, vuoden kokonaistuotanto 189 108 kpl, Chevroletin B-korin kokonaistuotanto (1977-90) 4 238 400 kpl (sis. Impalat ja kaikki korimallit)