Saimme talvisena tammikuun perjantaina mahdollisuuden tutustua ukrainalaisen autoteollisuuden klassikkotuotteeseen. KrAZ-brändillä on valmistettu autoja vuodesta 1959. Malli 255 B:n toi lännessä laajempaan julkisuuteen Jalmari Helanderin Sisu 2 -elokuva, jonka ensi-ilta oli syksyllä 2025. Siispä koeajolle, mars.
teksti: Veli-Pekka ääri, kuvat: Matti Ouvinen, SF-Studios ja Mobilistin arkistot
KrAZin ovi avautuu ja sulkeutuu kumahtaen. Tämä johtuu siitä, että peltivuorattu puurunkoinen hytti tekee ovesta rummun, kalvo vain on nahan sijaan terästä. Sateen sattuessa työkalupakettiin kuuluva höylä auttaa turvonneiden ovien sovituksessa.
Nousukorkeus ohjaamoon on riittävä. Kahvoista kiinni, niin desitonninenkin reservin upseeri nousee hyttiin. Antti lyö penkin vasemmalta puolelta päävirrat päälle ja säätää käsikaasun siten, että kaasupolkimessa näkyy hieman liikettä. Sitten käynnistetään iso dieselmoottori. Viikon pakkasessa seisominen ei näitä Krazeja häiritse. Lähtevät käyntiin per heti ja ovat valmiita etenemiseen välittömästi. Tarvetta paineastioiden täyttymisen odottelulle ei ole.
Suoritamme koeajon isä-poika yhdistelmänä. Poikani Antti ajaa ja minä dokumentoin. Antti huomasi, että samaisella Mil-Safarien varikolla seisovassa ponttonisilta-KrAZissa oli slaavilaisten sijaan suomalaiset ohjaamokilvetykset vaihteistojen osalta slaavilaisten sijasta. Hän käy vielä nappaamassa kuvan toisen auton helppolukuisemmista kylteistä. Mika Tanner käy samalla lisäämässä ohjaustehostimen öljyä.
Ohjaamo on maalattu mustaksi sekä varustettu elokuvaa varten yhdellä kuppipenkillä ja ohjaajan turvakaarilla. Nelipistevyöt ovat koeajohetkellä varastolla. Toimittajana istun kannettoman puulaatikon rungon päällä. Laatikkoon olen tunkenut paskamanttelin pehmusteeksi. Taas hieman toisenlainen päivä toimistolla.
Etäinen ja viipyilevä
Lähdemme liikkeelle, kohteena Mil-Safareiden maastokierros. Kyseiselle maisemareitille on sitten turha lähteä katumaastureilla. Puuston tihetessä käy ilmeiseksi, että KrAZissa on kaartosäde kääntösäteen sijasta. Kuskin on ennakoitava kaartamisen tarpeet ja huomioitava, että vasen ja oikea poikkeavat loivuudessaan hiukan toisistaan. Tämän lisäksi Antti sanoo, että varsinainen kaartaminen alkaa muutaman sekunnin kuluttua ruorin pyörittämisestä. Pyörittämistä piisaa, sillä ohjauksen välityssuhde on 23,6. Myös ajallinen ennakoiminen on siis tarpeen.
Mitä ajoneuvossa renkaiden osalta tapahtuu suhteessa maastoon, on paikoin salaisuus, mutta kun rengas ottaa kontaktia esteistä, tuntuma välittyy suorana ja suodattamattomana ohjaajan näpeille. Rento ote ja peukaloiden pitäminen muiden sormien seassa on hyvä toimintamalli ohjauspyörän kanssa. Maastossa kaasupolkimeen ei juuri kosketa. Käsikaasulla kierrokset ovat tietyllä tasolla ja polkimen käyttö vain häiritsee moottoria. Kytkin ja jarrukin ovat maastossa toimettomia. Jyrkässäkin alamäessä möngitään moottorijarrun varassa. Kävelyvauhdilla maastossa etenemiseen on kakkosvaihde sopiva. Ykkösellä tulisi jo aika odotellessa pitkäksi.
Voimaa on ja se välittyy kolmelle vetävälle akselille kolmella kardaanilla. Molemmille taka-akseleille on jakolaatikosta oma akseli. Ei siis niin, että veto välittyisi keskimmäisestä taimmaiseen. Maavara on oiva, mutta toki akseleiden tasauspyörästöä pitää kantojen kohdalla varoa. Ohjaamosta ei juuri näe muualle kuin kauas, niinpä tietyissä kohdissa nousen autosta ja seison kiven päällä kädet pystyssä. Näin Antti osaa laittaa eturenkaan kiven linjalle. Lasinpyyhkimet muuten toimivat paineilmalla, joka on havaittavissa miehekkäistä metalliputkituksista, jotka huipentuvat pyyhinmoottoreihin.
Ajamme elokuvan loppukohtauksen talolle. KrAZ etenee vakaasti metsäkoneuraa noin kolmenkymmenen sentin hangessa. Lumisella tai mutaisella arolla ajoneuvolla kiistatta pärjää. Metsäisessä maastossa venkslaukset tulevat tutuksi nihkeän kääntyvyyden takia. Antti toteaakin, että ”ihmeellisin vehje mitä olen ajanut”. Hän on reservissä Leopard-pohjaisen siltavaunun vaununjohtaja.
Sisu 2 – Helanderin menestyselokuva meillä ja muualla
Sisu 2 kuvattiin kesällä 2024 Virossa. Yhtenä kuvauspäivänä neuvostopakettiauto räjähti kappaleiksi, kun KrAZ jyräsi sen 60 km/h nopeudella. Lasinsirpalesade rikkoi jäähdyttäjän ja öljynlauhduttimen, samalla moottorin liikehtiminen runkoon nähden katkaisi käsikaasuvaijerin. Auto sammui vaihteen avulla juuri ennen koneen leikkaamista – enemmistö öljyistä oli jo asfaltilla.
Seuraavana päivänä KrAZ ja neuvokas kuljettaja tuhosivat IL-2 Sturmovikin, luonnollisesti kotitalon hirsien avulla. Lentäjä pelastui hetkeksi heittoistuimella. KrAZ on valmistunut 1970-luvulla eikä oikeassa Sturmovikissa ollut tietenkään heittoistuimia, mutta ei anneta sen häiritä hyvin etenevää tarinan kerrontaa vuoden 1946 tapahtumista.
Kuvauksissa kuorma-auto hyppäsi puolentoista metrin korkeuteen. Puuhytti oli lisäliinalla kiinni. KrAZ kesti megapomput notkumatta. Mil-Safarien vetäjä Mika Tanner kertoo, että haasteellisimmat stuntit tehtiin kuvausten lopuksi. Näin auton menehtyminen ei olisi vaarantanut koko tuotantoa. Toki yksi KrAZ oli myös tehty varalle reserviin. Elokuvaa varten autoa muokattiin: lokasuojia muutettiin vanhemman näköisiksi ja lisättiin pyöreää muotoa. Hytti sai ”ryssän vihreänsinisen” perusvärin. Ruosteet maalattiin lavastajan toimesta kulmiin ja oven reunoihin. Puskuri vaihtui myös järeämpään.
Vinssi on normaalisti rungossa KrAZin keskellä, mutta elokuvan tarinaa varten vinssi laitettiin eteen puskurin päälle ja näin vaijerilla varustetulla lavapuomilla onnistuttiin lastaamaan Karjalaan jääneen kotitalon hirret. Tämä on myös uuden Sisu elokuvan johtoajatus. Haetaan kotitalo takaisin Suomeen, vaikka hanketta vastustavat lukuisat venäläiset. Siinä on tarina pähkinänkuoressaan. Elokuvassa on parityössä kaksi päähenkilöä, joista toista näyttelee Jorma Tommila ja toista KrAZ. Mil-Safarit Oy hankki ajoneuvon puolustusvoimien huutokaupasta Kalkusta reilut kymmenen vuotta sitten. Vuorosanoja molemmilla on kohtuullisen vähän. Tarina etenee toiminnalla.
Puolustusministeriön kansliapäällikkö Pajunen ja eurooppalaiset kyrilliset liikennemerkit
Suomessa KrAZeja on ollut puolustusvoimilla. Siviiliin niitä on siirtynyt huutokauppojen kautta. Ilmeisesti viisi kappaletta näistä on päätynyt tavalla tai toisella rekisteriin. Konneveteläinen Ari Heikkilä teki uraauurtavaa työtä oman, 152-millistä de-aktivoitua tykkiä vetävän KrAZinsa poikkeuslupien kanssa. Sen yhteydessä hän kiittää erityisesti Traficomia ymmärryksestä maamme kulttuuriperinnön tallentamiseksi. Heikkilän yksilö, joka palveli aikanaan Keuruun pioneerirykmentissä, sai lopulta museoautostatuksen ja on tieliikennekelpoinen Traficomin poikkeuslupajärjestelyn ansiosta.
Tiettävästi osa KrAZeista on rekisterissä työkoneina. Etenkin auton leveys on ollut viranomaisille ymmärrettävä huoli, edellyttäisiväthän sen mitat lain mukaan erikoiskuljetuksen ja leveydestä varoittavan etuajoneuvon. Maantiellä pitäisi siis liikkua vähintään kahden auton saattueessa. Varuskuntahuhut tietävät kertoa, että ukrainalaiset ovat hakeneet ajamalla näitä kotiin ihan viime aikoina. Se parituhatta kilometriä on kova suoritus. Molemmilta.
Kylmän sodan aikaiset taistelusuunnitelmat perustuivat Varsovan liiton osalta massaylivoimaan maavoimissa. Noissa suunnitelmissa KrAZin kaltaisen kuorma-auton elinkaariodote oli 50-70 ajettua kilometriä ja muutama vuorokausi. Tuhoutuneet korvattiin varastoista uusilla.
Suomi osti kuusikymmentä prosenttia DDR:n vanhoista kalusto- ja asevarastoista. Näin saatiin vielä 1990-luvulla runsaasti lisää neuvostomateriaalia puolustusvoimille. Kaupat olivat hyvät. Dokumentoitujen muistelmien mukaan kenraaliluutnantti Pajunen maksoi tykistökranaateista noin 14 senttiä tonnilta. Samalla neuvostojohtoisen salamasodan taktiset elementit tulivat julkisiksi. Varastoista löytyivät valmiiksi tehdyt liittymä-, liikenne- ja risteysmerkit kaikkiin länsieurooppalaisiin tielinjoihin aina Atlantin rannalle asti. Uskoakseni nämä merkit on varmuuden vuoksi hävitetty.
KrAZ 255B – Kannibaali
Neuvostoliitossa oli sanonta ”Anna kuskille Kamaz ja viiden vuoden kuluttua sinulla on kuski, muttei enää Kamazia. Anna kuskille KrAZ ja viiden vuoden kuluttua sinulla on KrAZ, muttei enää kuskia.” KrAZeja onkin kutsuttu ”Kannibaaleiksi”, sillä raskaan ajettavuuden ja primitiivisen ergonomian takia niillä operoiminen syö miestä. Mutta toisaalta kerrotaan, että puna-armeijan ja sittemmin Venäjän armeijan palveluksessa on ollut KrAZ-yksilöitä, joilla jopa 30 varusmiespolvea on saanut raskaan kaluston koulutuksensa.
Teksti: Kimmo Koistinen
Ukrainalaisen Krementšukin kuorma-autotehtaan vuosina 1967–93 valmistama KrAZ 255B 6 x 6 ei syntynyt tyhjästä, vaan sen edeltäjä 214 ehti todistaa kaksitahtisella kuutosdieselillään kelpoisuutensa Neuvostoliiton ja sen liittolaisten asevoimien palveluksessa. Kuten 214, myös 255B oli suunniteltu asevoimien toiveiden mukaisesti vain kaikenlaisiin sotilastehtäviin, ei siviilitarpeisiin. Siksi se oli iso, kolho ja järeä, eikä sen operaattorin jaksamisella ollut oikeastaan mitään merkitystä. Se oli tehty selviytymään -50 – +50 -lämpötiloissa, missä auttoi erillinen polttoainetoiminen moottorinlämmitin.
Edeltäjäänsä verrattuna 255B tarjosi kuitenkin muutamia NL:n mittakaavalla merkittäviä uudistuksia, alkaen 15-litraisesta, nelitahtisesta JaMZ-238 -V8-dieselistä ja ulottuen maan siihen asti leveimpiin renkaisiin – joiden ilmanpainetta pystyttiin vieläpä säätelemään, jopa tilanteen ollessa päällä. Se oli myös heti alkuun 500 kiloa kantavampi, eli perusversiokin otti selkäänsä 7,5 tonnia. Voimansiirtoa oli vahvistettu ja 240 hevosvoiman ansiosta huippunopeus oli ainakin alamäessä 70 km/h. Edeltäjän paras marssivauhti oli ollut vain 55 km/h. Tulokkaan 32 asteen (suurempiakin lukuja on esitetty) mäennousukyky täydellä kuormalla ja 0,9 metrin kahluusyvyys ilman lisälaitteita riittivät useimpiin tarpeisiin.
Koolla oli väliä
255B muodostui nopeasti NL:n ja kymmenien sen liittolaisten asevoimien luottotyökaluksi. Siitä oli hyvin monenlaisiin tehtäviin, joihin ZiLit tai Kamazit olivat yksinkertaisesti liian hentoja. Paitsi yleismaastokuormurina, se palveli tutkajärjestelmien liikkuvana alustana, ja sen päälle pystytettiin niin työpajoja kuin radiokeskuksiakin ja varsinaisia bravuurinumeroita olivat pioneerijoukoille suunnitellut taittuvat pikasillat vesistöjen ylityksiin sekä erilaiset raivaus- ja kaivinkoneet. Ilmavoimat hankkivat niitä muun muassa kiitoratojen sulatus- ja kuivaustehtäviin, jolloin niiden alustalle asennettiin suihkumoottoreita.
Neuvostoliiton kyvyttömyys tuottaa raskaita, maastokelpoisia siviiliajoneuvoja johti kuitenkin siihen, että KrAZ joutui valmistamaan myös 255B:n siviiliversioita, mikä onnistui vain epätoivoisen hallinnon myötävaikutuksella. KrAZ oli rankka, ylikokoinen laite sikäläiselläkin mittapuulla. Menestyksekkäimpiä siviilisovelluksista olivat kaivinkone- ja taittosiltamuunnelmat, joita maan rakennusinsinöörit oppivat kunnioittamaan luotettavuuden ja – perälukkojen puuttumisesta huolimatta – selviytymiskyvyn ansiosta. Raakapuun kuljetukset takamailta sujuivat nekin yleensä hyvin aina 23 tonnin vetokuormiin saakka tehtävään suunnitelluilla 255L-tukkilaisversioilla, joita valmistettiin yli 20 000 kappaletta. 256 oli vuorostaan kuuden kuutiometrin lavalla varustettu maansiirtodumpperi.
Vielä NL:n kaaduttua ja länsikaluston sekä uusien lisenssituotteiden vyöryessä markkinoille, säilytti 255B pitkään kilpailukykynsä Venäjän tieurakoissa ja vastaavissa infrahankkeissa, joissa 6×6-vetoisuus oli selviytymisen edellytys. Ne olivat edullisia, lähes joka kylässä oli joku, joka osasi purkaa ja koota sellaisen vaikka silmät sidottuna, eikä varaosahuoltokaan pätkinyt – mitä ei voinut sanoa monista länsituotteista 90-luvulla. Mutta kun 255B:t alkoivat ikääntyä, vaikeutui varaosien saantikin ja osien hinnat nousivat. Lisäksi asutuilla alueilla operoidessa ne alkoivat tuntua jo todella kömpelöiltä ja sikäläiset vakuutusyhtiöt kiinnostuivat kiusallisissa määrin niiden työturvallisuuspuutteista, joten 255B:t muuttuivat Venäjälläkin väistämättä reliikeiksi, joilla operoidaan yleensä enää syrjäseuduilla. Kaikkiaan KrAZ 255B:tä valmistettiin Ukrainan tehtaalla sekä lisenssillä useissa maissa ja eri variaatioina noin 195 000 kappaletta. Arviolta 20 000 vietiin uutena NL:n ulkopuolelle, aina Afrikkaa, Kuubaa ja Irakia myöten. Suurin osa niistä oli sotilasversioita.
Gruppa Finljandija
Konela ei tiettävästi yrittänytkään markkinoida KrAZeja suomalaiseen siviililiikenteeseen, olihan se pintaväristään riippumatta sotilasajoneuvo. Sitä ei ollut suunniteltu täyttämään edes NL:n maantieliikenteen normeja, lännestä puhumattakaan, joten kaupallisia edellytyksiä ei oikeastaan ollut. Mutta Suomi hankki aseita ja asejärjestelmiä Neuvostoliitosta, joka vientituotteiden niukkuuden takia oli enemmän kuin innokas toimittamaan sotakaluston täydellisinä paketteina, kuljetusvälineitä myöten. ZiLien ja GAZien kohdalla se sujui melko luontevasti, mutta KrAZit olivat niin kaukana täkäläisestä tieliikenteen normistosta, että avuksi oli otettava poikkeuslupamenettely.
KrAZeja saapui Suomen puolustusvoimille kahdessa erässä, 1970-luvulla sekä 80- ja 90-lukujen vaihteessa. Niitä tuli ennen kaikkea raskaiden tykkien vetäjiksi, mutta myös silta- ja ponttoniautoina. Teknisten rajoitteiden takia myös puolustusvoimien oli laadittava erilliset turvaohjeet KrAZien käyttöön, mahdollistihan esimerkiksi jarrujen monimutkainen rakenne äkillisten jännittävien tilanteiden synnyn, jos jokin kohta järjestelmässä petti. Sitten kun ”Kannibaalien” tapojen kanssa oli päästy sinuiksi, ne palvelivat pitkään, joskin vuosittaiset ajosuoritteet jäivät ilmeisesti melko vähäisiksi.
KrAZ 255B 6 x 6
MOOTTORI
Tyyppi: 8-sylinterinen JaMZ-238 V-dieselmoottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa
Iskutilavuus: 14 866 cm³, puristussuhde 16,5
Teho: 240 hv/2 100 r/min
Vääntömomentti: 883 Nm/1 250-1 450 r/min
VOIMANSIIRTO
Viisivaihteinen JaMZ-236N-käsivaihteisto, 1. vaihde synkronoimaton, kuiva yksilevykytkin, 6-veto,
valitsimet lattialla, 2-nopeuksinen alennusvaihde taka-akselien väliin sijoitetussa jakolaatikossa, jossa myös lukittava keskustasauspyörästö, erikseen kytkettävä veto etuakselille
JARRUT
Tehostetut paineilmatoimiset rumpujarrut edessä ja takana
OHJAUS
Kuulamutteriohjaus, hydraulinen raidetankotehostin
JOUSITUS
Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, nesteiskunvaimentimet
Takana: jäykkä teliakselisto, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, kuusi pitkittäistukea, nesteiskunvaimentimet
RENKAAT
1300 x 530-533
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
24 V
KORIRAKENNE
Erillinen U-palkkitikapuurunko, hytissä metallipäällysteinen puukori
MITAT
Pituus: 8,64 m
Leveys: 2,75 m
Korkeus: 2,94 m (hyttiosa)
Akseliväli: 5,30 m
Raideväli ed/tak: 2,16/2,16 m
Maavara: 0,36 m
Kääntöympyrä: 26 m
Omamassa: n. 11 700 kg
Kantavuus: n. 8 000 kg
Suurin sallittu perävaunumassa: 30 000 kg (tiestöllä)
VALMISTUSMÄÄRÄ
n. 195 000 kpl, sis. kaikki versiot ja lisenssituotannon 🚗
