Mallinimi Park Lane osui Mercuryn historian ehkä hienoimpiin tai ainakin eloisimpiin vaiheisiin. Sen pätkivä taival kuvastaa Fordin vaivautunutta suhdetta omaan merkkipalettiinsa.
Teksti: Kimmo Koistinen
Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 5/20.
Alkuun Mercury oli se hienompi Ford, sitten siitä tuli enemmänkin edullisempi versio Lincolnista, mutta se oli koko ajan oma divisioonansa yhtiön sisällä. Merkin oli tarkoitus täyttää selkeä markkinarako Fordien ja Lincolnien välillä; GM:llä vastaavaa tehtävää hoitivat Oldsmobile ja Buick. Edsel ilmaantui perhealbumiin vuodelle 1958, jolloin muodostettiin Mercury-Edsel-Lincoln -divisioona. Tulokkaan kätkytkuoleman jälkeen sen nimi pyyhkäistiin pois, ja jäljelle jäi Lincoln-Mercury -divisioona.
Samoihin aikoihin, 1950-luvun jälkipuoliskolla, Mercury haki voimalla omaa identiteettiään niin tekniikan kuin muotoilunkin saralla. Ensimmäinen vakava irtiotto oli vuoden 1957 Turnpike Cruiser -mallisto, jonka futuristisuus hätkähdytti jopa autohullutteluun tottuneita amerikkalaisia. Se ei ollut suurmenestys, joten seuraavalle vuodelle panostettiin selvemmin perinteiseen luksukseen ja tuloksena oli Park Lane -sarja. Se asettui markkinoilla Buickien ja Chryslerien tuntumaan.
Mercuryn koko mallistoa kehitettiin kunnianhimoisesti vuosina 1959–60, kunnes kustannusvalvonnassa vedettiin hätäjarrusta ja merkki palautettiin ruotuun. Vuosikerrat 1961–64 Mercury oli jälleen ”vain” hienostettu Ford. Lincolnin edullisimpien versioiden laahuksille polkenut Park Lane poistettiin aluksi kokonaan. Sen sallittiin palata vasta vuodelle 1964, jolloin koko Mercuryn muotoiluun ilmestyi jälleen itsenäisiä piirteitä. Välivuosina mallistoa täydennettiin alaspäin; kompakti Comet oli muunnos Fordin Falconista ja Meteor taas Fairlanesta.
Todelliseen kukoistukseen Mercury ja sen myötä myös Park Lane puhkesivat vuosimallin 1965 totaalisen uudistuksen kautta. Teknisesti uusi ääreisrunko ja voimalinjat olivat muunnelmia isoista Fordeista, mutta ulkokuori muistutti pitkästä aikaa Lincolneja. Park Lane nautti arvostusta entistä laajemmissa piireissä, eikä ihme: se oli onnistunut tuote.
Vuosikymmenen jälkipuoliskolla Mercury-mallisto oli Fordin tapaan laaja ja noudatteli tarkoin päämerkin tekniikkaa. Vuonna 1967 Park Lane menetti asemansa hienoimpana mallina, kun uusi ”Brougham” esiteltiin. Park Lane valahti jälleen pykälän alas 1968, kun Marquis ilmestyi sen ja Broughamin väliin. Se vuosikerta jäikin Park Lanen viimeiseksi. Markiisi, sittemmin Suurmarkiisiksi ylennettynä, palveli Lincoln-Mercury-divisioonaa aina katkeraan loppuun asti vuoteen 2011, jolloin koko merkki lakkautettiin. Viimeinen valmistunut Mercury oli muuten Grand Marquis.
M-E-L ja Lincoln-Mercury-divisioonat ylpeinä esittävät teknisen jännitysdraaman
”Takalasi”
FoMoCo-tuotantoa
Ei liene helppoa löytää toista automerkkiä, joka olisi uhrannut yhtä paljon huomiota porrasperäisten malliensa takalaseihin kuin Mercury. Yleensä vähälle huomiolle jäänyt takimmainen lasi nostettiin valokeiloihin vuosimallin 1957 myötä. Silloin siitä tehtiin sähkökäyttöinen, eli uusien, ylellisten Turnpike Cruiserien takalasin keskiosan saattoi laskea alas, jolloin syntyi erittäin tehokas läpivirtaustuuletus. Idean tuotenimi oli Breezeway. Erikoista oli lasin laskeutuminen tavaratilaan, mikä ei ollut käytännöllisin mahdollinen ratkaisu. Heti seuraavana vuonna Lincolnin Continentaleissa asia hoidettiin ”oikein”, eli takalasi oli kokonaan suora ja kallistettu yläosastaan taaksepäin. Näin se ei laskeutuessaan vaatinut mitään erikoisjärjestelyjä tavaratilassa. Mercury pysytteli vielä tuon vuoden 1958 samassa Turnpike-ratkaisussa, vaikka mallisarja olikin enää Montclairen hienompi versio.
Vuosina 1959–60 avattava takalasi esiintyi vain Continentaleissa – luonnollisesti FoMoCon halvempien merkkien farmarit pois lukien. Sitten se katosi; Englannin Ford käytti kyllä edelleen samaa kattolinjaa Angliassa, mutta ei kustannussyistä tehnyt ikkunasta avattavaa.
Yhtä yllättäen kuin oli kadonnut, Breezeway teki voitokkaan paluun vuonna 1963. Nyt se oli vakiona kaikissa isoissa umpikorisissa, porrasperäisissä Mercury-malleissa. Seuraavana vuonna rinnalle ilmaantui normaalin kattolinjan versioita Breezeway’n rinnalle ja sama käytäntö jatkui vuosina 1965–66. Koska Breezeway-ikkuna todellakin tehosti ilmanvaihtoa voimakkaasti, joutui Mercury ottamaan kiinteätakalasisissa malleissaan käyttöön yhtiössä kehitetyn läpivirtaustuuletuksen, jotta asiakkaat eivät olisi kokeneet jäävänsä jostakin paitsi perinteisen kattolinjan valitessaan.
Kun taaksepäin kallistettu C-pilari ja takalasi alkoivat muuttua muotoilukikkana niin sanotusti vanhaksi vitsiksi, luopui Mercury niistä vuosimallin 1967 yhteydessä. Breezeway-takalasilla oli kuitenkin niin paljon vanhoja ystäviä, ettei sitä kehdattu haudata katon mukana. Siksi palattiin lähtökohtaan ja tehtiin normaalilta näyttävästä etuviistolasista aukeava. Katon takareunaan muotoiltiin pieni syvennys, jolloin se muodosti häivähdyksen edeltävien vuosien lipasta. Koska katon takaosa ei enää suojannut ikkunaa, lasi ei voinut avautua kuin kahden tuuman verran yläreunastaan. Samalla pelastettiin tavaratila erikoisjärjestelyiltä.
Vuonna 1969 Breezeway-ikkunaa ei enää mainita esitteessä; läpivirtaustuuletus ja miltei itsestäänselvyydeksi muuttunut ilmastointi olivat korvanneet sen. USA:ssa takalasit tulivat 70-luvulla jälleen osaksi kokonaismuotoilua ja niitä taivuteltiin usein jännittävillä tavoilla, mutta porrasperäisissä autoissa niitä ei enää liikuteltu kehyksissään. 🚗
