Ranska oli aikaa sitten tunnettu loistoautoistaan. Olosuhteiden muutos tuhosi niiden kannattavuuden ja lopetti tuotannon. Siitä huolimatta Jean Daninos uskoi alan tulevaisuuteen ja perusti oman automerkin. Hänen tehtaansa valmisti hienoja autoja kymmenen vuoden ajan. Yksi niistä tuli Suomeen jo 1980-luvun lopulla.
Teksti: Janne Halmkrona Kuvat: Matti Ouvinen ja Tomi Niemisen kokoelmat
Tarina on julkaistu Mobilistissa 7/2024.
Jyväskylän seudulla, vanhan tien varrella, sijaitsee pieni teollisuusalue. Harmaiden peltihallien täyttämä alue rajoittuu kahdelta suunnalta metsään, kahdelta ohi kulkevaan tiehen. Hallien pihat on koristettu harmailla peräkärryillä ja nykyaikaisilla moottoriajoneuvoilla, melko värittömiä nekin. Oikeata paikkaa etsiessään silmä ei kiinnity mihinkään, ennen kuin hallin nurkan takaa näkyviin ilmestyy nelipyöräinen veistos. Facel Vega loistaa tallin edessä ja vie kaiken huomion eikä katsoja ruostumattoman teräksen kiillon alta heti huomaakaan, että auton maalipinta on sekin harmaa. Facelia ihaillessa sen omistaja Tomi Nieminen saapuu paikalle.
Suomen ainoa Excellence on tullut maahan huonokuntoisena projektina jo 1980-luvun lopulla. Tämän lisäksi silloin tuli tiettävästi ainakin yksi kaksiovinen Facel Vega. Kasarin loppu taisi olla aikaa, jolloin Facelin tuotteet olivat vielä kohtuuhintaisia. Sitä ne eivät enää ole. Päätämme siirtyä autolla läheisen järven rantaan, ei tuollaista autoa voi harmaalla teollisuusalueella kuvata. Nieminen vähän valittelee autollaan ajamista, sillä se on juuri valmistunut entisöinnistä, eikä viimeistelyn taso pysy entisellään, jos autoa käyttää. Mobilisti-lehden virallinen kantahan on päinvastainen: autot tykkäävät, kun niillä ajetaan.
Hillittyä loistoa
Mutta ensiksi matkustamoon pitää päästä sisälle. Suuri, kromattu kahva kääntyy kokonaisuudessaan alaspäin. Oven tiivisteet vastustelevat uutuudenjäykkyyttään. Ohjaamo avautuu kauttaaltaan kirkkaanpunaisena tilana, jonka kruunaavat puulta vaikuttava mittariston taustalevy ja satunnaisesti sijoitetut kromatut katkaisijat. Nahkainen nojatuoli ottaa matkustajan topakkaan syleilyynsä. Lukkomekanismi näkyy olevan kynnykseen kiinnittyvä kassakaappimainen tappi. Painavan oven sulkemiseen ei tarvitse voimaa, mutta hiukan vauhtia, jolloin massa vie oven kiinni, vaikka tiiviste vastusteleekin.
Ohjaamo on kirkkaampi kuin odottaisi. Hansikaslokeron kannelta vaikuttavan luukun takana on peili. Ootrattu kojetaulu on niin pitkällä edessä, että sen taakse ei lokeroa mahtuisikaan. Sen sijaan keskikonsolissa on pieni säilytystila. Takapenkillä ei ole niin paljoa tilaa kuin odottaisi. Kyllä siellä aikuinen istuu mukavasti, mutta limusiinityyppinen nousu autosta punaiselle matolle ei olisi ihan niin sulavaa, kuin mihin isokenkäiset ovat tottuneet. Ehkä tämä auto on tehty ajettavaksi, eikä pelkästään näyttäytymiseen.
Punaisella pehmustetun keskikonsolin eri puolille on sijoitettu erilaisia katkaisijoita. Yhteenkään ei ole merkitty, mihin toimintoon ne vaikuttavat. Yhdellä keinukytkimellä syttyy näköjään takatilan valo. Matkustajan polven vieressä oleva nuppi taas säätää takapenkin lämmityslaitteen puhallinta. Lopetan niiden näpelöinnin Tomin käynnistäessä Facelin moottorin. Se pitää perinteisen tehokkaan kuuloista amerikkalaisen V8:n murinaa. Niidenkin äänissä on eroja, toiset murisevat, jotkut lähinnä lotkottavat. Facel vie meidät pehmeästi muristen läheisen järven rannalle, jossa päästämme valokuvaajan irti. Ouvisen laukoessa on sopiva hetki keskustella Facel Vegan historiasta.
Palmuranta
Tämä Facel Vega on toimitettu tehtaalta Yhdysvaltoihin lokakuun lopulla 1961, ensimmäisestä omistajasta ei tiedetä muuta kuin, että hänen nimensä on melko varmasti ollut Taylor. Vuonna 1966 auto siirtyi Floridan Palm Beachilla asuneen herra William Brownin nimiin. Häneltä sen osti suomalainen mies vuonna 1988. Muistikuvien mukaan voimanpesä tuotiin pohjoiseen verotussyistä osiin purettuna. Sittemmin se oli vuosia sijoitettuna kahteen eri paikkaan.
Keväällä 2015 Tomi Nieminen kuuli kaverinsa isällä tallessa olevasta erikoisesta projektista ja innostui ostamaan sen itselleen. Kori noudettiin Vaajakosken osuuspankin autotallista ja loput osat Muuratsalosta, omakotitalon ullakolta. Pitkään purettuna ollut palapeli oli osiltaan lähes täydellinen. Ainoastaan öljynpainemittari ja yksi pölykapseli puuttuivat, muuten kaikki komponentit löytyivät.
Autolle olisi löytynyt Suomestakin osaava entisöijä. Se päätettiin silti viedä Hollantiin pajalle, joka oli kunnostanut kymmeniä Facel Vegoja. Amicale Facel Hollandin perustaja Hans Ruhé oli saanut itseltään tehtaan perustaja Jean Daninokselta tuotantokirjanpidon ja kerännyt vuosien mittaan kattavan tietokannan merkin tekniikasta. Varsinaisia huolto-ohjeitahan tehdas ei ollut koskaan tehnyt.
Kuljetus Hollantiin osoittautui ongelmaksi. Kantavuudeltaan riittävää suurta katettua peräkärryä ei löytynyt. Facel paketointiin avokärryyn ja suojattiin matkan ajaksi muovikelmulla. Matka toteutui joulukuussa 2015.
Tuhannet tunnit
Hans Ruhén kanssa sovittiin työtä tehtävän viiden tuhannen euron kuukausimaksulla, jota jatkettaisiin puolentoista vuoden ajan. Sen jälkeen tasattaisiin tilit. Arvio osoittautui optimistiseksi. Projekti jatkui vuodesta toiseen. Välillä yritys teetti osia, joita piti odotella, sitten tuli muita esteitä. Pisimmän tauon aiheutti ohjaamon verhoilu. Yritys käytti tunnetusti hyvää työtä tekevää verhoilijaa, jota oli joskus vaikea saada kiinni. Tomin Facelin yhteydessä miestä ei löydetty töihin kokonaiseen vuoteen.
Projektin kestäessä jo melko iäkäs Hans Ruhé luovutti liiketoiminnan oppipojalleen. Auto oli ostohetkellä musta ja sävyä pitivät hollantilaisetkin siihen oikeana. Tomi pyysi heidän neuvojensa vastaisesti maalaamaan auton samaan sävyyn, missä se oli ollut tehtaalta lähtiessään. Lopputulos oli niin tyylikäs, että jotkut Amicale Facelin asiakkaat ovat myöhemmin halunneet omista autoistaan myös harmaita. Auto valmistui vasta tänä vuonna ja tuotiin kesällä Suomeen. Sen entisöintiin Tomi arvioi menneen näiden vuosien mittaan yhteensä 300 000 euroa.
Lähes täydellistä
Kuvausten päätyttyä saan luvan istua ohjaajan paikalle. Automaattivaihteistoa hallitaan mittariston vasemmasta laidasta löytyvillä napeilla. P-nappia ei vielä näissä laatikoissa ole, joten auto on vapaalla ja käsijarru kiinni. Sen irrottamiseksi pitää kumartua eteen; kahva on oudosti keskikonsolin ja kaasujalan välissä. D painuu alas kuin putkiradion valitsin.
Auto lähtee pehmeästi kuin myötätuuleen, kun jalan vain nostaa jarrulta. Lipumisen nopeus säätyy helposti kaasupoljinta tunnustelemalla. Voimalinja on aitoa Amerikkaa, jousitus taas ranskalainen. Se on pehmeä mutta vakaa. Joidenkin amerikanlossien huojumista tai aaltoilua ei Facelin ratissa tunne. Hidastetöyssyt Facel ylittää eleettömästi.
Ratin kehä on ohut. Ohjaus on tehostetun pehmeä ja tuntumaltaan nykyaikainen. Sitähän se onkin, sillä alkuperäiseen tehostajaan ei saa enää osia, joten hollantilaiset asensivat sen tilalle modernin sähkötoimisen. Nyt ei ole mahdollisuutta testata suorituskykyä, mutta voimaa tuntuu löytyvän riittävästi tehtaan aikanaan ilmoittamaan 203 kilometrin huippunopeuteen. Vaihteisto ei ole täysin huomaamaton, mutta se on riittävän pehmeä toimissaan.
Ohjauspyörän vasemmalla puolella olevista viiksistä lähin ja pidempi on äänimerkin kytkin ja edemmällä lyhyellä hallitaan vilkkuja. Entisöinti tuntuu hyvin tehdyltä. Auto toimii kuten sen pitääkin, eikä ylimääräisiä hälyääniä kuulu. Jokaiselle ohjaamon katkaisijallekin on joku toiminto olemassa, niitä kaikkia ei vain omistajakaan muista.
Lähestyessämme harmaata teollisuusaluetta olen kuulevinani moottorin käynnissä epätasaisuutta. Moottori vetää silti normaalisti. Tallin pihalla avaamme konepellin. Diagnoosi on nopea: oikeanpuoleiset tulppien johdot ovat irronneet telineestään ja pari niistä on sulanut kiinni pakosarjaan. Vastaavia pikkujuttuja tulee esille lähes aina viitseliäänkin entisöinnin jälkeen. Ne yleensä korjataan ensimmäisen kesän ajeluiden aikana. Autot tykkäävät, kun niillä ajetaan.
Uusi aika
Sata vuotta sitten amerikkalainen auto tunnettiin halpana massatuotteena. Eurooppalaiset valmistajat tekivät pienempiä sarjoja autoja, joita ainakin alan kirjallisuudessa pidettiin hienostuneempina vaihtoehtoina. Erilaisia kansanautoja suunniteltiin Euroopassakin, mutta niistä ei ollut Fordin tai Chevroletin kilpailijoiksi. Kyse ei ollut teknisestä taitavuudesta tai sen puutteesta, vaan lähinnä pienistä ja köyhistä kotimarkkinoista. Ei 1930-luvun Ranskan markkinoita varten kannattanut rakentaa yhtä suurta tehdasta kuin Yhdysvaltoihin oli tehty jo vuosia aiemmin.
Sen sijaan Euroopan maissa tehtiin hienoa käsityötä rikkaille. Ranskassakin eli useita loistoautojen valmistajia, jotka tekivät yleensä autoihinsa vain tekniikan. Delagen, Delahayen, Bugattin tai jopa suurimpien Renaultien runko oli tapana lähettää hienolle koripajalle, joka rakensi alustalle käsityönä sellaisen auton, jonka ostaja vain halusi.
Toisen maailmansodan jälkeen Ranskassa valtaan nousi vasemmistoenemmistöinen hallitus. Teollisuutta, varsinkin autojen valmistusta pyrittiin johtamaan valtionhallinnon taholta. Autotehtaat saivat kampattua pahimmat neuvostotyylisten suunnitelmien ylilyönnit, mutta lukuisat asiat muuttuivat. Moni tehtailija oli jo huomannut uuden maailman tarvitsevan massatuotettuja kansanautoja. Näitä kehittivät tietenkin keskiluokkaiset Citroën ja Renault, mutta myös aiemmin loisteliaampia vaunuja tehneen Panhardin ensimmäinen sodanjälkeinen auto oli pieni ja kevyt, tosin kalliinpuoleinen sellaiseksi.
Loiston päivät päättyvät
Loistoautoja valmistaneet yritykset jatkoivat aluksi kuten ennenkin. Ensimmäinen suuri autonäyttely pidettiin Pariisissa 1946. Sodan hävinneitä saksalaisia tai italialaisia valmistajia ei vielä päästetty paikalle ollenkaan. Uuden ajan airueina Renault esitteli pienen neljän verohevosvoiman kansanautonsa ja Panhard yhtä pienen Dynan. Niiden lisäksi ensimmäisissä alan näyttelyissä nähtiin sellaisia nimiä kuin Talbot-Lago, Delage, Delahaye ja Hotchkiss. Jopa paremmin 10-luvulta muistettu Delaunay-Belleville valmisti joitain yksilöitä vielä sodan jälkeen. Ne kaikki yrittivät jatkaa vanhaa hyvää aikaa, jolloin riitti, että valmisti tilauksesta sopivan hienoja autoja, joista sai laskuttaa sen verran kuin tarvitsee, jotta toiminta oli kannattavaa.
Loistoautoja valmistettiin muuallakin. Varsinkin britit kunnostautuivat niiden viennissä vahvan dollarin Yhdysvaltoihin. Ranskassa asiaa ei aivan ymmärretty edes maan hallinnon tasolla. Metalleja ja muita resursseja oli rajoitetusti. Aluksi niitä jaettiin tehtaille poliittisten päätösten perusteella. Vaikka materiaalipula hellittikin pian, jäivät maan uudet käyttömaksut ja verolait voimaan. Ne rokottivat ajoneuvon omistamista verohevosvoimien perusteella. Niiden laskukaava perustui pitkälti moottorin iskutilavuuteen. Yli kaksilitraisten henkilöautojen omistajien kulut nousivat jyrkästi.
Kalliin käyttömaksun ei luulisi yksinään tuhonneen koko loistoautoteollisuutta, mutta samaan aikaan amerikkalainen massatuotettu auto kasvoi. Siitä tuli muutamassa vuodessa hienostuneempi kuin koskaan. Jos oli varaa käyttömaksuun, Buick tai Cadillac olivat houkutteleva vaihtoehto. Sellaisia vastaan oli käsityöllä vaikea kilpailla. Bugatti lopetti 1952, Delage ja Delahaye yhdistyivät Hotchkissiin 1954, joka jatkoi lisenssi-Jeepin tuotantoa. Käytännössä Ranskassa ei enää valmistettu hienoja yläluokan autoja.
Bronzavia
1930-luvun alussa kehitettiin pronssiseos, joka sopi erinomaisesti lentokonemoottoreissa käytettäviin sytytystulppiin. Niitä valmistamaan perustettiin yritys nimeltään Bronzavia, jonka tuotanto laajeni nopeasti muuhunkin uuteen tekniikkaan, varsinkin sotilasilmailun komponentteihin.
Vuonna 1906 syntynyt Jean Daninos oli jo verrattain nuorena insinöörinä osallistunut Citroënin uuden kokoteräksisen auton, Traction Avantin, suunnitteluun. Citroënin päädyttyä Michelinin haltuun, lähti Daninos lentokonetehdas Morane-Saulnierille kehittämään Suomessakin tunnettuja hävittäjäkoneita. Vuonna 1937 hän ryhtyi konsultiksi ja teki töitä ilmailualan yrityksille. Yksi niistä oli Bronzavia. Vielä saman vuoden aikana Bronzavia palkkasi Daninoksen tekniseksi johtajaksi, jonka vastuulla oli Bronzavian juuri ostaman entisen Anzanin tehtaan uudelleen organisointi.
Vuonna 1939 Bronzavia perusti tytäryhtiön, la société des Forges et les Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, käännettynä suunnilleen Eure-et-Loirin takomot ja työpajat. Yrityksen nimi lyhennettiin muotoon Facel. Bronzavialla ja Daninoksella on pieni mielipide-ero yrityksen synnystä. Ainakin Daninos kirjoitti muistelmissaan luoneensa Facelin ja olleensa sen pääosakas. Joka tapauksessa Daninos oli sodan syttyessä yhä Bronzavian teknisenä johtajana, Facelin toimintaa johti Marcel Koëhler.
Ensin lentoon, sitten tielle
Facelilla oli jo hyvissä ajoin isoja prässejä, joita pystyttiin käyttämään lentokoneiden ja autojen peltien tekemiseen. Yhdessä Bronzavian kanssa Facelin piti tuottaa koneiden voimalinjoja, mutta vuoden 1940 jälkeen asiat muuttuivat. Daninos lähti Yhdysvaltoihin, ja Facelin tiedetään valmistaneen puukaasuttimia ja toimineen lentokoneteollisuuden alihankkijana sodan aikana. Osa sen tehtaiden koneista vietiin Saksaan.
Facel erosi lopullisesti Bronzaviasta 1945. Daninos nousi sen johtoon ja todennäköisesti päätyi vasta tässä vaiheessa pääomistajaksi sekä yhdisti yrityksen ruotsalaista terästä maahan tuoneen Métallonin kanssa. Daninos suuntasi Facel-Métallonin autoteollisuuden tuotantoon, eikä kyse ollut enää ihan pienestä pajasta.
Vuonna 1946 Panhard esitteli täysin kevytmetallikorisen Dyna X:n. Niitä valmistettiin 47 000 muutamassa vuodessa. Dyna X:n korit valmisti Facel-Métallon. Samoihin aikoihin yritys prässäsi pellit Delahayen maastoautoon, muutamaan kuorma-autoon, usean eri valmistajan skoottereihin sekä Massey Fergusonin traktoreihin. Facel-Métallon teki myös puskureita, pölykapseleita ja muita peltiosia ruostumattomasta teräksestä Simcalle, Fordille ja Renaultille.
Maanläheisten ajoneuvojen lisäksi Facel-Métallon valmisti luksukkaampia malleja: yli 20 000 Simca Sportia, 2 200 Ford Comètea ja 17 erikoiskoritettua, Pininfarinan muotoilemaa Bentley Crestaa. Yritys valmisti noin 100 autoa päivässä. Vuonna 1954 Facel-Métallon jaettiin kahtia. Métallon S.A. jatkoi omalla tiellään, ja Daninos aikoi luotsata Facel S.A.:n johonkin, mistä oli itse kiinnostunut; hienojen autojen valmistamiseen.
Viimeinkin asiaan
Daninos sai yhteyden henkilöön, jolla oli hallussaan juuri lopettaneen Delagen nimen käyttöoikeudet. Tämä olisi mielellään myynyt nimen, mutta niin kovasta hinnasta, että Daninos päätti etsiä toisen ratkaisun. Jean kysyi kirjailijaveljensä mielipidettä tehtaan ja auton nimestä. Pierre Daninos ideoi taivaallisten kappaleiden käytön ja päätyi yhdistämään Eure-et-Loirin takomot ja työpajat erääseen tähtitaivaan kirkkaimmista kohteista; nimeksi tuli Facel Vega, ja sen ensimmäinen malli esiteltiin heinäkuussa 1954.
Vaikka yrityksellä oli alan kokemusta, kokonaan uusi automalli ei syntynyt ihan helpolla. Yritys oli korinrakentaja, osasi pellin lisäksi kevytmetallin ja ruostumattoman teräksen käsittelyn ja tehnyt alihankintaa ilmailuun eli laatutasonkin piti olla kohdillaan. Kaikkea heillä ei kuitenkaan ollut itse tehty.
Daninos oli jo hyvissä ajoin tiedustellut Talbotin, Delahayen ja Hotchkissin johtajilta mahdollisuutta käyttää heidän runkojaan ja tekniikkaa uuden ranskalaisen auton valmistamiseen. Yksikään näistä ei ollut valmis modernisoimaan tuotteitaan halutulla tavalla, joten seuraavaksi Daninos pyysi heiltä tarjouksia moottoreista. Niitä olisi ollut tarjolla, mutta tilankäyttösyistä ainoastaan Hotchkissin kolmelitrainen kone sopi Daninoksen projektiin.
Ensimmäiseen prototyyppiin asennettiin Hotchkissin moottori Allardin alustalle. Tulokset eivät olleet lupaavia. Vaihteiston valmistaneen Pont-à-Moussonin johtaja oli Daninoksen kanssa samaa mieltä: uusi auto kaipasi lisää voimaa. Seurasi lyhytaikainen yhteisprojekti, jossa Pont-à-Mousson suunnitteli autoon moottoria ja vaihteistoa, Facel Véga taas koria, jousitusta ja runkoa. Projekti hylättiin jo 1952, osittain koska moottorin valmistaminen osoittautui ylivoimaiseksi.
Seuraavaksi Daninos pyysi tarjousta voimanlähteestä Alfa Romeolta ja Chryslerilta. Alfan kuutoskone tuli valituksi. Puolen vuoden neuvottelujen jälkeen kauppa peruuntui Alfa Romeon muutettua mieltään. Nyt jäljellä oli vain Chrysler. Sen kieltämättä eurooppalaisiin verrattuna ison moottorin valitseminen tarkoitti todennäköisesti ihan eri veroluokkiin pääsemistä, kuin mihin Alfan kuutosella olisi päädytty. Facelin käyttömaksusta tulisi kotimaassaan korkea.
Toisaalta Facel sai kaupan päälle maailmanlaajuisen huoltoverkoston ja Chryslerin modernin tekniikan. Puolipallon muotoisella palotilalla varustettuja moottoreita oli tuotannossa eri tilavuuksia. Ne oli kehitetty sodan aikaisten lentokonemoottorisuunnitelmien pohjalta. Aluksi Facel käytti De Soton mallia, jota kutsuttiin nimellä FireDome. Nykyään vastaavat moottorit muistetaan uudemmalla kutsumanimellä: Hemi. Moottori yhdistettiin Pont-à-Moussonin synkronoituun vaihteistoon ja Facel teki autoon erillisen rungon pyöreästä putkesta. Nelipaikkaisen, kaksiovisen korin muotoilu sai vaikutteita jokin vuosi aiemmin tehdystä Bentley Crestasta.
Monta suuntaa
Facel Vega oli moderni loistoauto, eikä sen koreja naputeltu suorasta levystä käsityönä yksitellen. Silti oikeiden autotehtaiden sarjatuotantoon ei oikeastaan koskaan päästy. Mallia muutettiin melko pienin välein. Tuulilasi vaihtui panoraamamalliseksi 1956. Avomallikin otettiin tuotantoon, vaikka tiedostettiin, ettei sillä voinut pitää yhtä korkeita nopeuksia kuin umpimallilla. Tuon ajan kangaskatto ei pysynyt oikein muodossaan yli 150 km/h nopeuksissa, piti meteliä ja oli huippunopeudella lopulta vaarassa revetä kappaleiksi, autohan kulki yli 200 km/h. Moottori vaihtui pariin otteeseen tehokkaammaksi Chryslerin tuotteeksi ja vaikka Pont-a-Moussonin toimintaa kehuttiin, ostettiin sen sijaan usein Chryslerin automaatti, joka aluksi oli kaksivaihteinen PowerFlite.
Lehdistö tunsi ne yleensä yksinkertaisesti nimellä Facel Vega, vaikka tuotanto nykyään jaetaankin eri malleiksi päivitysten mukaan: FV2, FVS ja HK500. Toimittajat osasivat intoilla asiaankuuluvasti hienosta autosta. Sen suorituskyky ja ajettavuus olivat ennen kokemattomalla tasolla, ainakin monelle alan toimittajalle. Laatua pidettiin korkeana, joskin yksi kirjoittaja oli vaikuttunut yksityiskohdasta, jota voisi pitää melko turhana: Riviin asennettujen ruuvien kannat oli kiristetty samaan asentoon.
Erinomainen uutuus
Vuonna 1956 esiteltiin uusi suuri neliovinen hardtop, Excellence. Tuotantoon se saatiin vasta pari vuotta myöhemmin. Teknisesti se oli selvä Facel Vega, eli Chrysleriin luotettiin yhä. Kolmivaihteisen automaatin, TorqueFliten, rinnalla tarjottiin yhä ranskalaista manuaalia. Laatu oli jälleen huippuluokkaa, mutta eurooppalaiseen isoon autoon oli saatu mahtumaan vain amerikkalaisen perusmallin takatilat. Yhdysvaltalaisilla tehtailla oli tosin heilläkin jatketut limusiinit erikseen. Kieltämättä valtionpäämiehiä on harvassa ja elokuvatähdet usein ajavat itse lempiautoillaan, eivätkä tarvitse isokenkäisille mitoitettua takajalkatilaa.
Ranskan presidentti liikkui yhä melko keskiluokkaisella – joskin erikoiskoritetull – Citroënilla, mutta on kyseenalaista, olisiko lähes parimetrinen Charles de Gaulle näyttäytynyt äveriäässä vientimallissa, vaikka siihen olisi loihdittu paremmat tilat. Poliitikon esiintyminen oli jo tuolloin tarkoin harkittua. On eri asia liikkua laitteella, joka on selvästi valtion kulkuneuvo, kuin henkilökohtaiselta luksukselta vaikuttavalla kiesillä.
Excellence pyrki tarjoamaan jotain, mitä muualta ei saanut. Se oli tuossa vaiheessa entistä vaikeampaa, ainakin Yhdysvalloissa. Siellä oli jo ihan sarjatuotantomalleissakin sähkökäyttöisten ikkunoiden kaltaisia varusteita. Facel Vegaan tosin sai tehdasasenteisen autopuhelimen, mutta se ei vielä toiminut kuin Ranskassa. Kai muistatte, että samat kännykät eivät toimineet Euroopassa ja Yhdysvalloissa ennen kuin tällä vuosituhannella?
Excellence jatkoi edellisten mallien tapaan yhdistämällä modernia tuotantotekniikkaa käsityöhön. Vaikka korin pellit tehtiin isoilla prässeillä, oli auton kojetaulun pinta ootrattu käsin pensselillä muistuttamaan puuviilua ja istuimet verhoiltu nahalla.
Suuri, sulava ja vähän hankala
Korin rakentamisessa Facel halusi näyttää osaamistaan ja teki ovet sulkeutumaan toisiaan päin. Takaovet saranoitiin takaa, etuovet edestä eikä väliin tullut edes pylvästä. Noihin aikoihin vastaavaa rakennetta oli jo nähty Lancia Aurelia Berlinassa. Sittemmin se otettiin käyttöön Cadillac Eldorado Broughamissa 1957-58 ja vielä 60-luvulla Lincolneissa, mutta molemmissa viimemainitussa oli sentään keskipylvään tynkä.
Konstruktion myötä ohjaamoon ja takapenkille on avoin pääsy, mutta suuri oviaukko ei tue koria yhtään. Jos auton kantava runko vääntyy vähänkään, esimerkiksi vinoon rinteeseen pysäköitäessä, on oviaukon muodon muutos mahdollinen. Riittävän tarkoin mitoitetut ovet eivät tässä tilanteessa toimi, ne voivat juuttua kiinni tai retkahtaa auki. Autohan oikenee takaisin tasaiselle ajettaessa, mutta se ei auta tilanteen nolouteen. Motor Trend testasi Excellencen vuonna 1962. Artikkelissa kerrottiin rakenteen vaaroista, mutta mainittiin, etteivät he olleet huomanneet minkäänlaista vääntymistä. Vuosikymmeniä myöhemmin kirjoitetuissa teksteissä muistetaan Excellencen ovien juuttuneen, mutta emme tiedä kuinka usein niin tapahtui ja kuinka jyrkkään ristiriipuntaan auto piti vängätä, jotta tilanteeseen päästiin. Mobilistin koeajolla Excellence tuntui todella tukevalta.
Facel Vega oli siihen mennessä onnistunut myymään autojaan useille tunnetuille elokuvatähdille, kilvanajajille ja kuninkaallisille. Heitä ei ollut kovin paljoa. Excellence ei juurikaan kasvattanut merkin menekkiä.
Pallosta kiilaksi
Kuten kaksiovistenkin kanssa oli tehty, nytkin malli kehittyi lyhyin väliajoin. Aluksi Excellence kulki Hemillä, mutta Chryslerin lopetettua niiden valmistuksen 1958, siirtyi Facel perinteisemmillä palotiloilla varustettuihin moottoreihin.
Hemikoneista autoa tehtiin kokonaiset yksitoista kappaletta. Niiden jälkeen siirryttiin Chryslerin Wedge-sarjan koneisiin. Nämä autot tunnetaan koodilla EX1. Niitä tehtiin 137 kappaletta kesäkuuhun 1961 mennessä. Seuraavaksi Excellence päivitettiin 60-luvun muodin mukaiseksi. Panoraamatuulilaseja ei enää uusissa autoissa nähty. Uuden tuulilasin lisäksi korin takaosan pienet siivet leikattiin pois. Kokonaan uutta koria ei alettu piirtämään, eikä tämänkään muutoksen kannattavuus ollut taloudellisesti täysin perusteltavissa. Facel Vega Excellence EX2-mallia tehtiin kahdeksan kappaletta. Niistä viimeinen myytiin 1964.
Yhdysvaltalaislehti Motor Trend vertaili vuonna 1962 kolmea eurooppalaista loistoautoa. Mercedes-Benz 300 ja Rolls-Royce saivat vastaansa Excellencen, tosin se oli vielä mallia EX1. Lehdessä muistettiin mainita amerikkalaisen tekniikan parhaasta puolesta: helposta ylläpidosta. Kirjoittaja oli jopa ottanut selvää, mikä Chryslerin moottori oli lähimpänä juuri koeajetun Facel Vegan voimanlähdettä: se oli identtinen poliisiautoissa käytettyjen kanssa. Lehti piti Facelia selvästi kolmikosta urheilullisimpana suorituskyvyltään ja ajo-ominaisuuksiltaan.
Excellencessä käytettyjen Chrysler-moottoreiden ilmoitetut tehot muuttuivat vuodesta toiseen, mutta suorituskyvyssä ei juurikaan eroa nähty. Tarinoiden mukaan ihan ensimmäiset – ne Hemillä varustetut – olivat nopeimpia, vaikka viimeisiin malleihin luvattiin enemmän voimaa.
Vuonna 1962 Facel Vega Excellencen lähtöhinta oli Yhdysvalloissa 11 017 $, mutta ilmastoinnin, sävylasien, sähköikkunoiden, ohjaustehostimen, ja muiden lisävarusteiden tilaamisen yhteydessä hinta nousi 13 317 dollariin. Rolls-Roycen tiedetään olleen vielä pari tuhatta dollaria kalliimpi. Näihin tuontiautoihin verrattuna Detroitin tuotteet vaikuttavat edullisilta: Vuonna 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special kustansi 6 366 $, Lincoln Continental 4D HT 6 074 $, Imperial LeBaron Southampton 4D HT 6 422 $ ja hinnastojen toisesta päästä Chevrolet Chevy II 100 4D Sedan vastaavasti 2 041 $ ja Plymouth Valiant V100 4D Sedan vain 1 991 $.
Liian vähän, liian hienoa
Ranskalaistuotetta ei ollut selvästikään tarkoitettu maksettavaksi osamaksulla. Kahdeksasta valmistuneesta Excellencen EX2-malleista yksi myytiin Marokon kuninkaalle, yksi viimeisteltiin oikeanpuoleisella ohjauksella ja vietiin Britteihin, pari myytiin Ranskaan ja kaksi Yhdysvaltoihin. Vientiprosentti oli siis suuri, mutta Atlantin taakse lähti lopulta vain neljännes tuotannosta. Toinen niistä on kuvien auto.
Excellencen rinnalle tehdas kehitti kaksiovisista malleista tehokkaampia versioita ja näiden lisäksi kokonaan uuden mallin, Facellian. Sillä Facel pyrki laajemmille markkinoille. Facellia oli edeltäjiään pienempi urheiluauto. Sen hinta oli saatu painettua niin alas, että se kilpaili Porschen kanssa. Siinä käytettiin tehtaan omaa nelisylinteristä moottoria, joka osoittautui niin epäonnistuneeksi, että viimeisiin valmistuneisiin asennettiin Volvon tai Austin-Healeyn koneet. Tehdas lopetti autojen valmistamisen syksyllä 1964. Yhteensä Facel Vega oli valmistanut kymmenen toimintavuoden aikana noin 3 000 autoa.
Facel Vega Excellence EX2 1961
MOOTTORI
Tyyppi: Chrysler B-sarjan “Wedge”, nestejäähdytteinen 90º V8, lohko ja kannet valurautaa, 5 runkolaakeria, kansiventtiilit, nelikurkkuinen Carter-kaasutin
Iskutilavuus: 6 270 cm3, sylinterimitat 102,5 x 95,3 mm, puristussuhde 10
Teho: 365 hv/4 800 r/min
Vääntö: 576 Nm/2 800 r/min
VOIMANSIIRTO
Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, nappivalitsin kojelaudassa, takaveto, perävälitys: 3,31
JARRUT
Tehostetut nestejarrut, edessä 308 mm levyt, takana 295 mm levyt
OHJAUS
Tehostettu simpukkatyyppinen ohjaus
JOUSITUS
Edessä erillisjousitus päällekkäisin tukivarsin
Takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset
KORIRAKENNE
Pistehitsaamalla koottu kokoteräskori, erillinen putkesta hitsaamalla koottu runko
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V vaihtovirtalaturi
MITAT
Pituus: 5,24 m
Leveys: 1,83 m
Akseliväli: 3,17 m
Raideväli ed/tak: 1,42/1,45 m
Omamassa: n.2020 kg
SUORITUSKYKY
Kiihtyvyys 0–96 km/h: 9,8 s*
Kiihtyvyys 0–402 m: 18,3 s*
Huippunopeus: 203 km/h**
*Motor Trend 1962
** Valmistajan ilmoitus
