Satuimme kuvaamaan kesän ja syksyn aikana kaksi lähes samanlaista Fiatia. Molemmat ovat epätavallisen hyvin säilyneitä, mutta niiden käytössä näkyy harrastuksen moninaisuus. Samae Koskisen auto on hiukan kulahtanut alkuperäinen, kun Harri Rintalan Fiat on saanut jo ehostusta osakseen.
Teksti: Anni Antila ja Janne Halmkrona, kuvat: Anni Antila ja Matti Ouvinen
Oliko se aina näin pikkuruinen? Autotallin ovien edessä seisova pikkuauto näyttäisi mahtuvan talliin vaikka poikittain. Fiat 127 on pieni, ja siinä on koko auton juju. Vain vähän yli 3,6 metrin pituuteen oli pakattu toimivat sisätilat neljälle hengelle – vähemmän väljästi sallituille viidelle – ja vielä kohtuulliselle määrälle matkatavaraa; molemmat ominaisuudet edustivat luokkansa parhaimmistoa. Toki Fiat oli myös puolisen metriä Miniä pidempi. 127 oli tärkeä malli niin Italiassa kuin meilläkin. Italialaistehtaan mallistossa uutuus asettui 850:n tilalle, mutta käytännössä korvasi myös ikonisen 600:sen, loikkaamalla puoli numeroa isompaan luokkaan.
Tilaa vaikka kitaralle
127 on kenties kompakti, mutta sen isot ovet sallivat vaivattoman kapuamisen ainakin etuistuimelle. Fiatin ohjaamo on sekoitus uutta ja vanhaa. Modernia 70-lukua edustaa mustan muovinen kojetaulu. Katkaisimetkin ovat samaa tuttua mallia, jota näki vielä 80-luvun Ladoissa. Tilaa on ainakin etupenkeillä paremmin kuin pikkuautolta odottaisi, jalatkin löytävät sijansa ihan mukavasti. Takanakin mahtuisi istumaan, mikäli etupenkkiläiset osoittaisivat armeliaisuutta, mutta nyt asetun pelkääjän paikalle. Jakkara on kooltaan vähäinen, mutta ei onneton. Vanhaa aikaa edustaa yleinen ergonomia. Istuimet ovat luonteeltaan tasaisen pehmeät, kuten perinteiset nojatuolit. Niiden päällä istutaan, ei sisällä, kuten uudemmissa. Istuimista ei saa juurikaan sivuttaistukea. Ohjauspyöräkin on musta, melko suuri ja kapeakehäinen, kuten autoissa yleensä jo vuosikymmeniä ennen tämän Fiatin aikaa. Auton omistaja istuu ratin taakse, eikä tunnelma ole ainakaan kiusaannuttavan tiivis. Jos nyt yrittäisimme pakata kitaralaukkuja ja edes pientä vahvistinta kyytiin, manaisimme luultavasti tavaratilan kantta. Vauhtiperästä huolimatta takaluukku on tässä alkuperäisversiossa saranoitu takalasin alareunan tasalta, ja tämä rajaa yksittäisen rahtikollin kokoa. Itse ruuma on yllättävän iso.
Kuulaassa lokakuun auringossa syksyn sävyt ja kolea pohjavire ovat alati aistittavissa. Tiilenpunainen maalipinta on vuosien varrella menettänyt kiiltoaan, ja kosteus piirtää helmojen pölymattoon raitoja. 127:n kotitukikohtaan johtaa kilometrikaupalla hiekkatietä. Yön kylmyys on takertunut myös Fiatin laseihin huurukerroksena, jonka haihtumista joudumme odottelemaan tovin. Kojelaudan päällä, auton keskilinjan molemmin puolin hönkivät kaksi käännettävää tuuletusritilää yrittävät parhaansa, mutta tyhjäkäynnillä ei lämpöä tunnu irtoavan riittävästi kärsimättömille. Isoista ikkunoista tulvii lokakuista auringonpaistetta, kun kuljettaja peruuttaa tottumuksella Fiatin maalaismaisemaa halkovalle hiekkatielle.
Moottori on innokas. Se ottaa kierroksia kuten italialaisen urheiluauton kuuluukin. Pöristin osoittaa samaa kierroshinkua joka vaihteella. Karautamme soratielle ja pieni nelisylinterinen julistaa italialaisuuttaan hyvin uskottavasti. 850-mallista periytyvä 903-kuutioinen voimanlähde ei tarjoa eksotiikkaa, mutta vakuuttavaa temperamenttia riittää hyvinkin enemmän kuin mitattavia liikesuorituksia. Hämäläinen hiekkatie on myöhäissyksyllä harvinaisen hyväkuntoinen, eikä tiiviillä savipinnalla ole huolestuttavia pyykkilautamuotoja. Tällaisessa ympäristössä 127 näyttää parhaita puoliaan. Innokkaasti kiertävä kone puhaltaa juuri oikealla tavalla kireälle nuotille viritettyyn pakoputkeen. Intoileva moottori ja kohtuullisen lyhyet välitykset antavat vauhdikkaan vaikutelman. Samalla italialaisella asenteella näyttää nopeusmittarikin melko optimistisia lukemia. Todellisuudessa ei mennä läheskään niin kovaa, mutta sekin kuuluu asiaan.
Urheilullisuuden vaikutelmaa ei hälvennä kierroslukumittarin puute, onhan mittaritaulu yksi kauneimpia esimerkkejä pikkuauton valvontakeskuksista, ja jalopuuviilu harkittujen kiilto-osien kanssa antaa jopa häivähdyksen luksusta. Omia sävyjään puolestaan tarjoaa aito italialainen painos hajukuusesta, joita kuljettaja tuo vuosittaisilta matkoilta saapasmaahan.
Eräs vaatimaton koristeosa pysäyttää katseen auton ulkopuolella. Vasemman etulokasuojan alanurkassa, katseilta hiukan katveessa lymyää pieni suorakaiteen muotoinen SEAT-kyltti, joka juoruaa auton alkuperästä. Francon Espanja oli motorisoitu hallinnon painavin sanoin annetulla vihjeellä ja Fiatin lisenssivalmistuksen tuella vuodesta 1950 alkaen.
Fiat 127 on ahkerasti kiertävälle esiintyjälle liian ahdas, hidas ja pahimpia ajatellen kevytrakenteinen. Se on siis erinomainen harrasteauto keikkamuusikolle, joka on töissä silloin, kun muut ovat vapaalla. Jokainen ajelu on kuin pieni loma. Ei Italiassa, kuten kohteen nimi lupailee, vaan Espanjassa, kuten pieni präntti paljastaa.
Yhä käytössä
Samae Koskinen on riihimäkeläistaustainen muusikko, joka on tehnyt uraa sekä bändin kanssa että soolona. Laulut kertovat ihmiselämästä ja välillä karikoistakin, mutta autoaiheita niissä ei juuri vilahtele. Nyt me kuitenkin seisomme jonkin hämäläisen kartanon tilustien haarassa Koskisen ikioman harrasteauton äärellä.
Fiat on ollut Koskisella pari vuotta. Vuonna 1974 uutena myyty 127 löytyi Nettiauton ilmoituksen kautta Hämeenlinnasta, ei kovin kaukaa tästä paikasta, jossa seisomme. Harrasteautokuumeen yltyessä Fiat ei ollut ainoa mahdollisuus, mutta lapsuutensa perheen 128:n takapenkillä matkanneelle taiteilijalle merkki oli merkityksellinen. Lapsuuden auto oli ollut vihreä, mutta nyt valinta osui yhtä pienempään numeroon ja punaiseen väriin. Kohtuukuntoisia ja -hintaisia, räpeltämättömiä 70-luvun Fiateja ei riitä poimittavaksi joka oksalta.
Ostoreissulla oli mukana kokenut Fiat-harrastaja, joka osasi erottaa iän tuomasta patinasta harvinaisen ehjän 127:n. Pienen hintaneuvottelun jälkeen Fiat lähti Koskisen matkaan. Säilymisen selittänee talvikäytön välttely lähes koko 2000-luvun ajan ja luultavasti Fiat onkin ollut omistajiensa rinnalla vanheneva kesäinen harrasteauto ja pitkään.
Auton kylkiäisenä kerrotun tarinan mukaan Fiat on lähtöisin Salosta, yksin asuneelta ja vähän ajaneelta naisomistajalta. Tämän jälkeen omistajia on varmaankin ollut enemmän kuin Koskiselle kerrottu tarina väitti, mutta pitkään on Fiat alkuperäiskunnossa sinnitellyt. Rekisteritunnus on sekin matkalla joskus vaihtunut, mutta sen syvempiä kaivauksia Satakaksseiskan nuoruuteen ei ole vielä kohdistettu.
Samaen ja Fiatin yhteiselo on sujunut melko kivuttomasti, eikä vanhan auton tavallisia pieniä oikkuja kummempia seikkailuja ole ollut. Penkkien verhoilut olivat avun tuolla puolen, ja nykyiset on tehnyt verhoilija kokonaan kankaisina. Katsastukseen valmistautumiseen on riittänyt tavanomainen jarrujen herkistely.
Entisöimätön auto on tarjonnut elämyksiään muutaman tuhannen kesäkilometrin verran, lähinnä Kanta-Hämeen alueella, osana mökkeilyelämää. Helsingin reissuihin tai keikkamatkoihin Fiiulla ei juuri ole lähdetty, eikä luultavasti lähdetäkään. Auton ikä tuntuu erityisesti vaihteensiirrossa, joka ei muutenkaan tunnetusti ollut aikakauden etuvetoisten pikkuautojen suurin vahvuusalue.
Puolilämpimänä käynnistyminen on viime aikoina hiukan takkuillut, joten talvelle on odotettavissa asiaankuuluvia perushuoltotoimia. Lievää ujostelua ja kastuvia tulppia nytkin koetaan, mutta unelias maisema ja Fiatin kojelautanäkymät ovat hämmästyttävän rauhoittavia. Näkyvyys ulos ei ole aivan 1960-luvun ohuttolppaisten pikkuautojen tasoa, mutta sen mitä yhdessä palassa prässättyjen kylkien aukoissa häviää, voittaa auton tukevuudessa.
Keskustelemme suunnitelmista 127:n suhteen. Vaikka loska- ja suolakelejä auto ei enää joudu kärsimään, tullee jossakin vaiheessa eteen siellä täällä etenevien korroosiopahkuroiden kiinniottaminen, ja samalla on edessä maalipinnan elvyttäminen. Nuorisokäyttöä ja halvan kauppakassin kohtaloa väistellyt pikkuauto kiehtoo mieltä, mutta entropia etenee vääjäämättä joskus siihen pisteeseen, että asiaan on puututtava. Mahdollinen museorekisteröinti viivähtää myös pohdinnassa, mutta se ei nyt ole ajankohtainen hanke.
Takaisin Fiatin kotitallin edustalla palaamme johdannon lomateemaan. Ajoneuvoharrastajien motiivien kyseleminen on vähän haljua hommaa, mutta taitava sanoittaja tiivistää Fiatin merkityksen oleelliseen: “Sillä ajaminen on kuin lomalla olisi”. Paljon ja usein huonoissa olosuhteissa ajavalle keikkamuusikolle autoilu on enemmän pakkoa kuin hupia. 127:n ohjaimissa tilanne toinen. Se on liikkumista irti velvollisuuksista ja pientä lomaa kaikkina niinä hetkinä, jolloin sitä ehtii tekemään. Olemista jossakin toisaalla. Tänäänkin on hyvä päivä.
Milloin näit viimeksi Tipon?
Koskisen käytännönläheisen autoilun rinnalla Harri Rintalan Fiatin olo on melko herraskaista. Harri ei kerää autoja ulkosäilytykseen, vaan suosii ajokuntoisia talletuksia. Kokoelman autot ovat maanläheisiä, mutta niitä on 25 ja kaikilla on oma sija maaseudun rauhassa. Hänellä on pääasiassa italialaisia perusautoja, joista kuvien 127 on vanhin. Se on ensirekisteröity ylivuotisena vanhana mallina 18.4.1978. Ensimmäinen jyväskyläläinen omistaja piti auton vuoteen 2006 saakka. Se päätyi yhden vaajakoskelaisen väliomistajan kautta takaisin Jyväskylään 2007. Vuonna 2014 Fiatille etsittiin hyvä kotia, jolloin Harri innostui adoptoimaan hyvässä alkuperäiskunnossa säilyneen auton. Sillä oli siihen mennessä ajettu vain vähän päälle 70 000 kilometriä eikä mittariin ole sen jälkeenkään tullut kuin muutama tuhat lisää.
Auto oli ostettaessa hiukan kauhtuneessa alkuperäiskunnossa. Maalipinnan myllyttämisen ja moottoritilan siistimisen lisäksi suurin korjaus tehtiin verhoiluun. Se uusittiin kokonaan, sillä alkuperäinen oli hapertunut ihan pitsiksi. Siinä suhteessa espanjalainen laatu on Harrin mukaan ollut italialaista lyhytikäisempää. Suomeen myyty malli on varustelultaan erikoinen, sillä Fiat 127 Bella-nimellä myyty auto on ulkoisesti kuin äveriäämpi Special, mutta sisustukseltaan perusmalli. Varustelutasojen väliset erot olivat tosin melko pieniä tuohon aikaan. Kumipäällysteiset puskurit, maskin suorakaiteen muotoiset reiät ja kylkilistat ovat Specialin piirteitä, mutta Bellasta puuttuvat Specialin fiini velour-verhoilu ja erikoinen kojetaulu. Harrin omistuksen aikana Fiatilla on ajeltu samanhenkisten tapaamisiin ja käyty myös mallikohtaisissa kokoontumisissa. Kyllä, niitäkin järjestetään.
Pala nuoruutta
Nuoriso on aina ajanut niillä autoilla, joita saa halvalla ja jotka ovat pidettävissä liikenteessä kohtuullisin kuluin. Kuplat ja Minit olivat jo 40 vuotta sitten harrasteita ja sen vuoksi jonkin verran kalliimpia kuin ikääntyneet käyttöautot. Usein 80-luvun suosituimpia nuorisoautoja olivatkin myyntitilastojen kärjessä kymmenisen vuotta aiemmin olleet: Lada, pienet japsit ja Fiat 127. Niitä oli paljon tarjolla, mutta kato oli kova, kuten nuorison käytössä yleensä.
Joskus 1980-luvulla puhuttiin Fiatin taipumuksista valmistaa hyviä ja huonoja autoja. Oli malleja, jollainen kannatti ostaa, mutta sen seuraajaa ei välttämättä. Fiat 127 on selvästi ollut niitä parempia ostoksia. Vuosituhannen vaihteessa Fiat 127 oli yhä melko yleinen näky normaalin liikenteen seassa. Sitä uudemmista malleista ainakaan Ritmoa ei näkynyt enää missään ja moni 90-luvun suosikeistakin tuntui häviävän maisemista ennen edeltäjäänsä. Lopulta 127 siirtyi päivittäisestä liikenteestä harrasteeksi. Kymmenisen vuotta sitten sen ystävät järjestivät ensimmäisen mallikohtaisen kokoontumisajon Kalajoella. Niitä on pidetty säännöllisesti, tosin sijainti on pikkuhiljaa siirtynyt etelämmäksi. Fiatilla ajettiin jossain vaiheessa myös ratasarjaa, jonka suosio jäi melko lyhyeksi; sitä on tosin viime aikoina elvytetty.
Espanjalainen järjestely
Ennen kuin vapaakauppasopimukset muuttivat maailman, Euroopan maat yrittivät tukea kotimaista tuotantoaan tuontitulleilla ja -rajoituksilla. Kalliiden autojen markkinoilla ne eivät olleet niin merkittäviä kuin kansanautojen ostajille. Edullisempien ajoneuvojen valmistajat pyrkivät vientimarkkinoille kukin omalla tavallaan. Fiat otti jo varhain tavaksi perustaa lisenssituotantoa eri maiden tullirajojen sisäpuolelle. Simca, Steyr Puch, NSU ja moni muu kokosi Fiateja omalla nimellään. Espanjassakin Fiatilla oli ollut oma tytäryhtiö vuodesta 1919 aina 1930-luvun puoliväliin. 1940-luvulla maassa suunniteltiin ihan omien autojen tuotantoa. Idea oli aloittaa ulkomaisen merkin lisenssituotannolla ja laajentaa myöhemmin omaan mallistoon. Projekti haudattiin sodan aikana. Vasta vuonna 1950 sen pohjalle perustettiin Sociedad Española de Automóviles de Turismo eli Seat. Lisenssituotannolla nytkin aloitettiin.
Kumppaniksi oli tarjolla kaksi vaihtoehtoa: Volkswagen ja Fiat. Fiat veti pidemmän korren monestakin syystä. Italian markkinat katsottiin samankaltaisiksi kuin Espanjan, merkki oli ollut Espanjassa ennenkin ja Fiatilla oli jo Simcan kautta kokemusta osittain suojatuilla markkinoilla toimimisesta.
Valtion suurimmaksi osaksi omistama Seat keskittyi pitkälti kotimarkkinoihin, joita suojasivat korkeat tuontitullit ja joilla se oli kiistaton markkinajohtaja. Seat valmisti kotimarkkinoilleen Fiatin malleista joskus ihan omia versioitaan. Italialainen Fiat 600 oli aina kaksiovinen, mutta Seat tuotti siitä kahtakin eri neliovista versiota nimellä Seat 800. Myöhemmin Fiat 850:n seuraajaksi espanjalaiset tekivät ihan oman Seat 133:n, jota meilläkin myytiin Fiatina.
Suojattujen kotimaan markkinoiden ja Fiatin lisenssirajoitusten vuoksi Seat oli pitkään tuntematon kotimaansa ulkopuolella. Vasta 1960-luvun lopulla Fiatin kanssa päästiin vientisopimukseen. Alkuun Seat-vienti keskittyi Benelux-maihin ja Suomeen. Fiat 600:n tuotannon päätyttyä 1969, sen kysyntä Suomessa oli juuri huipussaan. 1970-luvun alussa meillä leivottiin yhä 600:n myyntiennätyksiä, tosin nyt autot tuotiin Espanjasta. Asiassa ei ollut mitään salamyhkäistä, ja Seatilla oli tehtaan mukaan jo vuonna 1971 peräti 24 vientimaata. Autonovo ei myöskään varsinaisesti piilotellut autojen alkuperää, vaikka nimikyltit, pölykapselit ja ratinkeskiöt vaihdettiinkin emätehtaan logolla varustettuihin. Italian autojättiläisen perinteisen ja arvostetun nimen käyttö oli epäilemättä viisasta.
Eteen vie
Fiat 127 otettiin Italiassa tuotantoon 1971. Se oli vasta konsernin toinen Fiatin nimellä myyty etuvetoinen auto 128:n jälkeen. Etuvetotekniikan toimivuutta ja menekkiä oli tosin testattu jo kolmella Autobianchin mallilla. Fiat teki uutuuteen pienemmän korin kuin mitä 128:ssa oli ollut ja käytti siinä melko pitkälle Autobianchi A112:sta koeteltua tekniikkaa. Tosin kyseinen 903-kuutioinen moottori oli perustaltaan otettu tuotantoon jo 1955. 127 oli ulkonäöstään huolimatta kaksiovinen. Seuraavana vuonna Fiat toi markkinoille kolmiovisen mallin, jonka takaluukku oli siis saranoitu takalasin yläpuolelta. Jostain syystä molemmat versiot säilyivät rinnakkain tuotannossa. Joillain markkinoilla kolmiovinen monikäyttökori oli suositumpi kuin kaksiovinen, mutta meillä Suomessa suurin osa autoista myytiin pienellä tavaratilan kannella varustettuna. Progressiivinen autoverotus taisi nostaa takaluukun hinnan suhteettomaksi.
Kuten Fiatilla oli tapana, myös 127 ja siihen perustuvat mallit pääsivät lisenssituotantoon. Niitä tehtiin ainakin Puolassa, Egyptissä ja Brasiliassa. Tuotanto Seatin tehtailla oli alkanut melko pian Italian jälkeen. Neuvostoliitossakin suunniteltiin omaa versiota nimellä Vaz-1101, mutta se ei päässyt sarjavalmistukseen. Fiat lopetti oman tuotantonsa 1983. Lisenssituotanto Etelä-Amerikassa ja Egyptissä jatkui vielä vuosia. Espanjassa vuoteen 1986 valmistettu Seat Furakin voidaan oikeastaan laskea 127:n lähisukulaiseksi, vaikka lisenssiä sen tekemiseen ei enää ollut.
Luvan kanssa tai ilman
Fiat 127 merkitsi uutta aikaa Seatin ja Fiatin välisissä suhteissa. Olisiko kysyntää ollut enemmän, kuin mitä kotimaassa ehdittiin valmistaa? Nyt lisenssivalmistajan tuotetta tarjottiin oman mallin rinnalla eri maihin. Suomen tuontiluvut löytyvät autotuojien rekisteröintitilastoista. Niiden mukaan ensimmäiset Fiat 127:t tulivat Suomeen vuodelle 1972. Myynti lähti liikkeelle vauhdilla: jo ensimmäisenä vuonna rekisteröitiin 2 852 Fiatia. Ne oli tuotu Italiasta; tuon ajan tilastoihin on merkitty aina valmistusmaa. Samana vuonna rekisteröitiin myös yksi Espanjasta tuotu 127. Seuraavana vuonna italialaisia saatiin kilpiin 1 655 ja espanjalaisia 2 251. Muutaman vuoden ajan Satakaksseiskaa tuotiin Suomeen välillä pääasiassa Italiasta, välillä Espanjasta. Vuoteen 1978 loppuun mennessä niitä oli tuotu 21 336 Italiasta ja 13 151 Espanjasta. Kuluttajien kesken autoja pidettiin melko pitkälle saman arvoisina. Espanjalaista pidettiin italiaanon tasoisena, siihen ei ollut tarttunut joidenkin muiden lisenssituotteiden, kuten Zastavan tai Polskin huonon laadun haju. Vuoden 1979 tuontitilastoista löytyy yhä Espanjasta tuodut 1 282 kappaletta Fiat 133-mallia, mutta ei enää yhtään 127:aa. Vuonna 1980 ei tilastoissa näy yhtään espanjalaista henkilöautoa.
Espoon Tapiola Garden-hotelli kerran 1970-luvulla. Vuonna 1974 valmistuneen hotellin parkkipaikalla parikin tummanpunaista 127:aa amerikkalaisten lihasponien seurassa. Etualan ‘69 Mustang on huomattavan pidättyväisen värinen verrattuna takana Challengerin vieressä loistavaan Taunukseen. Kuva: Espoon kaupunginmuseo Asuntosäätiön kokoelma.
1980-luvun alussa Seatin suurin omistaja, Espanjan valtio, ajautui riitaan Fiatin kanssa yrityksen rahoituksen ja hallinnan suhteen. Seatiin olisi pitänyt sijoittaa rahaa, jota Fiatilla ei ollut. Yhteistyö loppui 1982. Sen jälkeen Seat valmisti jonkin aikaa omia mallejaan, jotka tosin pohjautuivat vahvasti aiemmin tehtyihin Fiateihin. Fiat haastoi Seatin oikeuteen luvattomasta kopioinnista, mutta oikeus teki vapauttavan päätöksen. Heidän mukaansa Seatin mallit poikkesivat riittävän paljon Fiateista, vaikka ainakin tuon ajan Seat Fura näyttää vahvasti 127:n kopiolta. Ongelma ratkesi seuraavien mallien myötä. Ne suunniteltiin jo muualla, Seatin yhteistyö saksalaisten kanssa oli alkanut lähes saman tien italialaisten vetäydyttyä.
Hidastelulla säästöä
Ajan mittaan Fiat tarjosi autosta eri varustelutasoja, joiden väliset erot ovat nykyautoilijan silmin minimaalisia. Vuonna 1977 oli ensimmäisen päivityksen vuoro. Samaan aikaan aloitettiin myös pakettiauto Fiat Fiorinon tuotanto. Päivityksen yhteydessä Italian tuotanto siirtyi kokonaan uuteen, vanhaa mallia tehtiin vielä Espanjassa jonkin aikaa. Uusi Fiat 127 sai kasvojenkohotuksen lisäksi myös melko pieniä teknisiä muutoksia. Vaihteiston välitykset pitenivät ja perusmoottoriin ilmaantui polttoainesäästöihin tähtäävä kaasutin. Käytännössä uusi malli ei ollut yhtä pirteä kuin edeltäjänsä. Samaan kiihtyvyyteen, kuin mihin vanha oli päässyt 903-kuutioisella työntötankokoneella, tarvittiin nyt 1 050-kuutioinen isolohko kannen yläpuolisella nokka-akselilla. 1 050-kuutioisia myytiin Suomessa suhteellisen vähän, suurin osa uusista Fiateista varustettiin vanhalla 903-kuutioisella moottorilla. Se kulutti jonkin verran vähemmän kuin edeltäjänsä, mutta tuntui hengettömältä. Ratakaksseiska muuttui Satakakslaiskaksi. Fiat päivitti mallia vielä 1980-luvun alussa muun muassa muovipuskureilla, joka versio tunnettiin meilläkin nimellä Stella.
Fiat 127:n seuraajaksi suunnitellun Unon tuonti Suomeen alkoi 1983. Vielä seuraavana vuonna molempia myytiin rinnakkain, mutta 1985 rekisteriin päätyi enää kahdeksan Satakaksseiskaa ja lähes neljä tuhatta Unoa.
Fiatinkin nykyään omistavan Stellantiksen mukaan 127:aa ja sen variaatioita valmistettiin kansainvälisesti yhteensä lähes kahdeksan miljoonaa kappaletta. Niistä yli 1,2 miljoonaa tuli Espanjasta.
127-muistoja
Faijalla oli joskus 80-luvun alkupuolella keltainen 127. Siihen aikaan oli tapana viettää mutsin ja faijan lomat niin, että lähdettiin kiertämään autolla Eurooppaa koko lomakuukaudeksi. Muistaakseni kolme kesää reissattiin Fiudella. Kattotelineelle vaan sellanen iso oranssi vedenpitävä kapsäkki ja menoksi. Neljä päällä siis reissattiin ja hyvin mahtui. Majoitus oli aina teltassa. Hyvin Fiude pelasi. Ainoastaan yhden kerran laturin hihna katkesi myrskyn silmään Unkarissa, mutta onneksi oli varahihna mukana. Fiat oli varma auto kaiken kaikkiaan.
127:n lisäksi meillä oli tuohon aikaan myös Fiat kakkosautona perheessä. Oli 500 ja 600 Fiatit ja sitten oli 126 kirpunvihreä, jonka faija osti uutena. Se on jäänyt mieleen, että noita pikkufiateja korjattiin joka viikonloppu. Niistä on myös tosi monta sattumusta ja tarinaa kerrottavana. Ei ole mitään tietoa, mistä nuo kuvat ovat, mutta jostain päin Eurooppaa. Mutsi veikkasi Alankomaita. Allekirjoittaneella on juuri mehupurkin räjäytys käynnissä.
Niko Saari
Kuvassa (sininen auto) näkyy vähän, miten auto oli verhoiltu uudestaan. Kissa tarkistaa, että kaikki tarvittava on mukana.
Petri Kukkula
Faijan piti aikoinaan ostaa vanhakoppainen Escort – punainen jossa oli jotain mustia viivoja, mutta ostikin myrkynvihreän 127:n. Vihasin sitä autoa koska Escort olisi ollut sentään urheilullinen.
Fiat palveli todella hyvin, oli lämmin ja sillä pääsi mäkeä ylös meille, mihin Escortti tuskin olisi liukkaalla kyennyt, mutta olin nuori ja lippalakki päässä. 127 meni mittarin mukaan 160. UCN-343 taisi oli rekkari. Se kun tuli tiensä päähän, osti mutsi Rekordin 1700-koneella. Taitavat kaikki olla kierrätettyjä aikoja sitten.
Tom Malmberg
Fiat 127 oli kuussatasen ohella paras Fiat. Muissa on ollut kaikenlaista. Konstruktionakin olivat hyviä.
Reijo Pinomäki
1973 mallin 127 oli ensimmäinen auto, jolla ajoin autokoulun jälkeen, pidin kovasti. Sillä käytiin inttireissut Helsingistä Haminaan ja lomilla vastoinpäin, ei mitään ongelmia. Varauduin inttiaikaan vaihtamalla akun ja hankkimalla uudet talvirenkaat, ja se lähti aina käyntiin ilman ongelmia, oli ensimmäisten joukossa ja sitten autettiin uudempiakin autoja kaapelien avulla. Hyvä auto kun vaivautui huoltamaan, eli hoitamaan öljynvaihdot, venttiilien säädöt ja vastaavat toimenpiteet ajoissa. Oli lisäksi ruosteeton, faija hoiti alusta asti sen ruostesuojauspuolen. Sitten sisko ajoi sen ulos Mäntyharjun lähellä; ei huomannut, että lanatun tien reuna oli pehmeä ja lähti käsistä, auto katolleen. Onneksi ei tullut mitään henkilövahinkoja, mutta auton kori vääntyi niin, ettei kannattanut enää oikaista. Olisi varmaan ilman tuota vieläkin tallessa, todella pidin siitä. Sen jälkeen olikin varsin pitkään takavetoisia kunnes ostin 2005 Xantian ja siirryin Citroën-kantaan.
Aimo Lappalainen
Fiatin kyydissä joskus meinasi pelottaa. Oltiin yöllä tulossa naapurikaupungista ja alla oli kaverin 127 jonka sen rallia ajava isoveli oli hieman virittänyt. Tutun suoran auetessa edessä tuli tietenkin kuningasajatus kokeilla paljonko se kulkee. Nopeusmittari loppuu 160 km/h lukemaan ja suoran loppuun mennessä se oli jo hetken aikaa ollut hyvin tukevasti tapissa. Vauhti sinällään ei yleensä pelota, mutta Fiatin aerodynamiikka ei todellakaan ole suunniteltu noihin nopeuksiin, ja auto alkoi tehdä pieniä mutta selvästi tuntuvia pujahteluliikkeitä, joka oli hieman…noh, jännittävää. Ja kyllä, rikos on jo vanhentunut
Orvo Välilä
Työmatkaa tuollaisella tuli ajettua 80-luvulla. Muuten hyvin pärjäsi, mutta kaasari jäätyi talvella useasti. Tankin tyhjennys ja suodattimen laitto auttoi.
Usko Lehtinen
Erikoista että näin pari vuotta sitten kaikin puolin lähes uudenveroisen vähillä kilometreillä eikä oltu entisöintiä tai muutakaan tehty. Pohjassa ei ollut ruostetta oikeastaan missään.
Markku Korhonen
Tipunkeltaisella 1980-mallilla aloitettiin ura tien päällä. Toimi hyvin, kun muisti huoltaa, eikä ruostekaan ollut riesana. Tuli vastaan vielä vuosituhannen vaihteessa ja vieläkin syö miestä, etten kurvannut perään ja kysynyt mitä maksaa.
Matti Heikkonen
Vanhoina hyvinä aikoina Escortin Laser-varustelutaso oli loistava suoritus 18-vuotiaalle amikselle. Hankin tuon kuvan espanjalaisen -79 900/L:n kymmenenneksi autokseni vähän ennen ajokortti-ikää. Se oli lähinnä peltoautoksi ajateltu, mutta päätin nuoruuden innolla elvyttää kuitenkin vielä liikenteeseen. Hitsasin vielä räntäsateessa pressun alla pohjaa ja sain sen puhuttua itselleni maalattavaksi ammattikoulun autopuolelle tottakai. Aika hankala tollainen yksikerroksinen metallihopeinen maali näin jälkeenpäin, mutta siihen aikaan kaikki oli mahdollista.
Markku Putkonen
Ensimmäinen kosketus 127-malliin tuli isän töiden kautta 80-luvun lopulla. Kyseinen auto oli alennettuna testiautoksi autonpesukonetehtaan testilinjalla, ja sai osakseen koko elämänkaaren edestä pesuja. Me poitsut oltiin innoissamme, kun saimme ajella tuolla testiautolla väliaikoina rinkiä auton elämän loppuvaiheessa.
Tommi Ronkainen
Faijan autosta katkesi kaasuvaijeri matkalla Tampereelle. Hätäkeinona viritettiin kaasuvaijeri narulla. Minä kaasutin ja faija vaihtoi ja ohjasi. Kieltämättä kiekaisi ylikierroksille jonkin kerran rytmin puutteesta
Juha Nieminen
Minulla on kaksi Fiattia ollut. Toinen oli muistaakseni 1979 ja toinen 1982 Stella. Jälkimmäinen tuli mulle mutsilta, kun hän lopetti ajamisen. Se -79 oli mielenkiintoinen, keula keltainen ja perä musta ja välissä meni noin 20 cm leveät raidat valkoista ja punaista – ei ollut minun maalaamani. Sitten hiukan osuin kuskin etukulman kanssa liukkailla, eikä autoon saanut enää alkuperäistä lamppua kiinni ilman isompia peltitöitä. Ei muuta kuin toinenkin valo pois ja niiden kohdille eteen tukiraudan kanssa suurin piirtein samankokoiset lisä-H4:t. Hyvin meni katsastusajan loppuun…leimaa en edes yrittänyt!!
Harri Suomi
Silloin kun Fiateja oli vielä paljon, mutta ne alkoivat olla iäkkäitä. Lumihankeen unohtunut 127 Kuopiossa talvella 1989. Museovirasto kuvaaja Jaakko Julkunen.
Fiat 127 1974/78
MOOTTORI
Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, Weber 32 IBA -alaimukaasutin
Iskutilavuus: 903 cmᶟ, sylinterimitat: 665 x 68 mm, puristussuhde: 9
Teho: 47 hv (DIN)/6 200 r/min
Vääntömomentti: 62 Nm (DIN)/3 800 r/min
VOIMANSIIRTO
Etuveto, nelivaihteinen täyssynkronoitu vaihteisto, valitsin lattialla, vetopyörästön välitys 4,07
JARRUT
Kaksipiirinestejarrut, edessä levyt, takana rummut
OHJAUS
Tehostamaton hammastanko, 3,5 ohjauspyörän kierrosta
JOUSITUS
Edessä MacPherson-joustintuet, alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin
Takana pystytukina toimivat putkivaimentimet, poikittaiset alatukivarret, poikittainen lehtijousi
RENKAAT
135SR-13
KORIRAKENNE
Kaksiovinen kokoteräskori
MITAT
Pituus: 3,64 m
Leveys: 1, 53 m
Korkeus: 1,36 m
Akseliväli: 2,25 m
Raideleveys ed/tak: 1,28/1,29 m
Omamassa: n. 710 kg
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V, 460 W vaihtovirtalaturi
SUORITUSKYKY
Huippunopeus: 139,9 km/h (TM 15/1972)
(Tehtaan ilmoitus: 140 km/h) 🚗
