Maailma on täynnä autokuvia. Mobilisti kumoaa ne taikapataan ja loihtii autoharrastajien kuppeihin huolella keitetyn sopan.
Kuvat ja tekstit: Anni Antila
#FIVA
Vieraita kaukaa 27.-29.7.2026
Kesä on ihmisen aurinkoisinta aikaa. Ajoneuvohönöille se on talven talliuurastuksen palkinto, jossa jokainen tielle jääminen on uusi ihana seikkailu. No risk, no fun, sanoivat kansainväliset vieraat, kun FIVA World Eventiin suuntasivat.
FIVA ei ole (vain) rahoituslaitoksia vahtiva viranomaisemme, vaan ajoneuvohistoriallisten harrastejärjestöjen kansainvälinen keskusliitto. Kotoisia jäseniämme ovat kansallinen edustajamme SAHK sekä VMPK ja museoiden ammatillisina jäseninä Mobilia ja Vehoniemen Automuseo. FIVA:sta enemmän kotisivuiltaan:
World Event kokosi heinäkuun lopussa ensimmäistä kertaa Suomeen FIVA:n kansainvälisiä osallistujia SAHK:n kutsumana. Käytännön järjestelyistä vastasivat Tampeeren seudun Mobilistit, joten ajotkin nautittiin Pirkanmaalla. Sateinen maanantai kokosi osallistujien autot yleisötapahtumaan Tampereen Keskustorin kupeeseen Frenckellin parkkihalliin, joka täyttyi ääriään myöten uteliaista tamperelaisista. Ajoneuvohistoria on hurjassa nosteessa tässä tekoälyn ajassa!
Tässä muutama vilkaisu osallistujien suuntaan. Ajoissa oli mukana lähes sata autokuntaa, joista valtaosa edusti herraskaisempaa päätä, mutta mukana oli myös muutamia upeita kantteja ja yksi esihistorian edustajakin. Ulkomaisia osallistujia oli joukosta noin neljännes, ja rekisterikilpiä tavaamalla huomasi teutoonien olleen jälleen Pohjolossa. Maanläheisempää päätyä edusti Ford Escort ysäriltä ja vanha kunnon juustohöylä Japaniasta eli Toyota Corona – eikä pandemiasta ei enää tietoakaan.
Vieraat ja tutut Mobiliassa
No Caption
No Caption
No Caption
No Caption
No Caption
Emme ole sokerista, mutta kameramme ovat herkkiä ja avoautomme hataria, joten tiistain kaatosateessa ajettu Laukon kartanon visiitti jäi kuvallisesti väliin. Keskiviikkona sen sijaan aurinko helli FIVAlaisia ja juttumatkalla olevia Mobilistin edustajia yhtä lailla. Saapuminen Mobilian rantanurmille Längelmäveden rannalla oli näyttävää ja viihdyttävää.
Päätoimittajamme perhe saapui myös paikalle ja tietysti loputtomasti kirjoittamisen aihetta antavalla Isolla Kissallaan.
SAHK:n puolesta tapahtuman virallisena edustusautona toimi Vehoniemen Automuseon Marmon, joka oli Olavi Sallisen suurimpia tallennustöitä. Upea edustusjenkki kuskasi tällä kertaa myös liikenne- ja viestintäministeriä.
Mobilian edustus-Cadillac 1950 palveli uutena Pohjoismaiden Yhdyspankkia. Tieliikennemuseon tehtäviin kuuluu tallentaa tieliikenteen arkea, mutta oliko saattoauto valittu siksi vaiko pelkkää sattumaa?
Kollaasi ulkomaisten osallistujien kalustosta. Näiden lisäksi mm. virolainen 5-sarjan BMW herätti paljon sympatiaa. Päivän hurjimmat äänet kuultiin kuitenkin kuvissa esiintyvän mustanpuhuvan Lagondan putkista. Tuon lähemmäs ei hävittäjäsankarin elämää pääse ilman siipiä.
Seuraavissa kuvatalkoissa sitten jotakin ihan muuta!
Kuvatalkoot – tuo Mobilistin ikinuori suosikkimaku – koostuu tällä kertaa tapahtumakuvista. Kun universumimme tyhjät kohdat täyttyvät digikuvista ja -videoista, me Mobilistissa keskitymme tarkasti valikoituihin antimiin. Osa lukeutuu perinnekasveihin, mutta maistamme myös välillä eksoottisempia sekoituksia. Välillä auton omistaja saattaa hämmästellen esittää otsikon kysymyksen.
Kuvat ja tekstit: Anni Antila
Mobilisti-ilta Vääksyn kanavalla
Mobilisti-ilta Vääksyn kanavalla järjestettiin 7.7. Asikkalassa, ja tämä oli jo 23. kerta. Huikean kaunis miljöö täyttyi kiehtovista härveleistä, hyväntuulisista vieraista ja asiansa osaavista järjestäjistä. Sosiaalisen median kanavat ovat pullollaan kuvia tapahtumasta, joten emme edes yrittäneet tehdä tyhjentävää koostetta kaikesta nähdystä. Sen sijaan julkaisimme digitoimituksen ehdottomalla tietämyksellä ja näkemyksellä (eli fiiliksellä) valitun Top 3:n. Valinnoista ei saa valittaa, kehua saa. Kolmikko vapaassa järjestyksessä on tasaväkinen ja niin olisi ollut pari sata muutakin.
Jaguar XJ-S menee suoraan yläpilviosastoon ja kiintotähtien joukkoon, mutta keltaisilla kiilusilmillä vaaniva kissapeto miellytti myös kauniin värityksensä ansiosta.
Volvo 66 herätti varttuneidenkin kävijöidenkin keskuudessa suurta hämmästelyä, mistä nousi huoli – eikö koulussa ole opetettu mitään? Onneksi valveutuneet osasivat korjata tietovajeet ja kertoa Tahvo-Volvosta. Dafin ajautumisesta Volvon pikkuautoksi olisi varmasti kertaamisen arvoinen aihe.
Muuttoautona vuoden iässä Suomeen päätynyt 1976 Pontiac Ventura oli yksi raikkaimpia ilmestyksiä amerikkalaisten kentällä. Catalinan huippuversiona aloittanut lemmikkidekkari kutistui mallivuodelle 1971 X-korisarjaan, jolloin nimen perään liitettiin selventävä ”II”. Lisäke putosi kuitenkin vuoden päästä pois.
Älä nyt katso, mutta puskassa vaanii puukenkä. Vuonna 1957 kuvan Austin oli paitsi uusi, myös jalostunut malliksi A35, nokittaen edeltäjänsä viidellä numerolla. A-sarjan moottorin saaga alkoi tästä, joten ihan turhaan ujostelet pensaikossa.
Finni ei onneksi ole puhjennut. Eräs ystävämme aiheellisesti muistuttaa lehteämme Datsun-aiheista, mikä onkin paikallaan – olihan Iso D yksi tärkeimpiä merkkejä 1970-luvulla. Vääksyssä ihastelimme hänen kanssaan yhdessä tätä 1973-mallista upeaa yksilöä.
Salanimellä operoinut Nissan siirtyi Euroopassakin käyttämään konserninimeään 1980-luvun koittaessa, toki ensin ovelasti Datsun-Nissan-muodossa. Malliston ylempää reunaa hamuileva laakeriseppelöity Laurel sai tämän vähäeleisen kuosin C31-sukupolven myötä 1980. Kuvien kaksilitraisella kutosella kulkeva yksilö on taistellut korroosiota vastaan vuodesta 1983 saakka hienolla menestyksellä. Näiden säilyttäminen ei ole mikään pieni urakka.
Millä Suomi kuljettaa? Nykyään harvemmin Fordilla, mutta ennen oli eri. 60-heppaisella nuorisolättiksellä lätkyttävä 1937 avolava edusti lähinnä pakettiautoluokkaa, mutta teki sen uskottavasti.
Lisää eksotiikka. Alfa Romeo Montreal nyt vain on niin häpeilemätön tapaus, että kuva saakoon sijansa. Kateutta emme tunne lain.
Teema ja variaatio. Alkuperäinen MGB oli brittisporteista suosituimpia ja tänään Iso-Britanniassa pikaisella silmäyksellä yleisimpiä liikenteessä vilahtavia klassikoita. Svengaavan 60-luvun jälkeen auto vajosi brittiläisen autoteollisuuden tervahautoihin kumihuulet lärpättäen. Tarkkaavaiset japanilaiset palasivat perinteisen sporttiauton kaavaan useammankin kerran, mutta parhaiten MGB:n henkeä toisti 1989 markkinoille tuotu Mazda MX-5 (tunnetaan myös nimillä Mazda Miata ja Roadster).
Lisää Mazdaa laatikkoon. GC-sukupolven 626 oli tuotannossa 1982-1987 ja sai luokassaan suursuosion meilläkin. Kotitietokoneiden vuosikymmenellä Commodore 64:n linjoja lainaava perheautomallisto sisälsi sedanin lisäksi viisiovisen hatchbackin ja kaksiovisen Sport Saloonin, jota ei missään nimessä eikä koskaan saa mennä kutsumaan coupéksi, vaikka tehdas itse ja useampi maahantuoja niin tekikin. Vastoin odotuksia yllättävän moni 626 on selvinnyt museoajoneuvoikään ja hellään harrastekäyttöön. Tämä kielinee toimivasta autosta ja japanilaisten ruosteesta saamasta niskalenkistä.
Telkät pöntössä? Ei, vaan yksi riemastuttavimpia kohteita Vääksyn tapahtumassa oli Mazda 121 kangaskattoineen. 1988 Masan mallistoon lisätty korkean profiilin pikkuauto oli jo ehditty tuntea festareilla (Ford Festiva) ja pridessä (Kia Pride). Muutama vuosi myöhemmin 121 sai pikkuhiljaa legendojen joukkoon nousevan Mummo Ankka-kuosinsa, mutta se on sitten jo eri tarina. Tälle seurueelle peukut ylös!
Tämä voisi olla Suomi-auto, mutta ei ehkä olekaan? Neliovinen Chevrolet Impala 1967 tummahkossa sävyssä, kapeilla valkosivuilla ja pillerikapseloiduilla peltivanteilla on juuri sellainen kuin elokuvissa risteyksessä poliisiauton kanssa kolaroivan sivullisen uhrin kuuluu olla. Kuvien yksilö ei onneksi ole tainnut törmätä koskaan mihinkään.
”Kun gaabrin saarella näin mä kerran zchiian, kauniiksi mainitun.” lauloi Jean-Pierre Kusela. Ei ole Ghia tämä, eikä vain GT, vaan myös XL. Kolmelitraisella Essex-kuutosella röhkivä ykköskoppaisen Caprin huipentuma on vuodelta 1971 on helppo mainita kauniiksi.
Mallasjuomien kanssa vehtaavat ja nusuttelevat. NSU Typ 110 kasvatti iskutilavuuttaan vuodelle 1967 ja samalla mallimerkintä muuttui paljastavasti 1200:ksi. Kuvan upea yksilö on vuotta nuorempi ja hieno osoitus siitä, mihin saksalaiset pienvalmistajat (kuten tapana on kutsua tehdasta, joka moottoripyörissä oli ollut maailman suurin valmistaja 1950-luvulla) pystyivät.
Big Wheels Pieksämäellä
Pieksämäellä profetoimme vieraalla maalla. Ei siksi, että etelän hetelmät matkaavat Savoon, vaan koska Big Wheels on kohta neljännesvuosisadan ajan ollut Etelä-Savon ja naapurimaakuntien tärkeimpiä hot rod-tapahtumia. Uskaltauduimme kuitenkin yhteistyökumppaniksi, koska tarjontaan kuuluu kustomien ja rodien ohella valtava määrä alkuperäiskuntoisia autoja ja moottoripyöriä. Visiitti oli ehdottomasti matkan arvoinen, koska paikalle saapui paljon kalustoa, joka ei etelän tapahtumissa käy ja toisaalta autoharrastuksen akanvirtojen ilmiöt olivat hienosti nähtävillä . Aloitetaan ikonisella 1959 Cadillacilla, joka eri korimalleina taisi olla tapahtuman yleisimpiä malleja.
Aloitetaan kauhistelu klassisella kirpulla. Lajissaan harvinaisen hienosti viimeistelty yksilö oli rakennettu oikeaoppisesti lyhennetylle Kuplan – tässä tapauksessa 1966-mallisen – pohjalevylle. Toimituksen nirppanokkina kaipasimme klassisempia kuppipenkkejä, mutta onhan hyvä jättää aina vähän petraamisen varaakin. Rantakirput taitavat palata taas muotiin, vai olivatko ne koskaan poissa täällä sisempänä Suomessa? Pieksämäellä niitä joka tapauksessa nähtiin ainakin kolme.
Miten tämä liittyy mihinkään, sehän on 2000-lukuinenkin? Sosiaalisessa valtavan suosion saanut Afrikan kävijä-Twingo on paitsi mainion pähkähullu tapaus. Lisäksi haluamme ilahduttaa avustajaamme Tero Ilolaa, joka on K.L.B:n ohella puhunut jo kauan sujuvaa Twingoa. Jos haluat ymmärtää jotain tästä asiasta, suuntaa sosiaalisessa mediassa tilin Arctic Twingo -jäljille www.instagram.com/arctictwingo/
Hyötyajoneuvojen kato on tunnetusti kamala. Jos sitten samaan pakettiin sisältyy nuorison rakastaman Sierran sukulaisuus ja punaniskainen avolavaisuus, niin kyllä on ihme, jos Ford P100 vielä 2026 sinnittelee ehjin pellein paikalle. Tämä yksilö oli selvästi saanut osakseen rakkautta ja sitä oli riittänyt skootterin verran lavallekin. Riemastuttava kohtaaminen.
Suomalainen kesäelegia koostuu koivusta ja Buickista. 1985-mallinen etuveto-Electra on aito Suomi-auto ja paljasrenkainen pieksämäkeläinen. Nämä jenkit eivät yleensä saaneet sivuputkia, vaikka 3,8-litrainen V6 tunnetusti tarjoaa varsin hyvät kyydit matkustajilleen.
NSU meni kunnianhimossaan aina viimeisille porteille saakka ja päätyi Volkswageniksi. Pahnapuhaltimiin ja olkilietsoihin jumittunut kansanautoverstas tarvitsi uutta näkökulmaa, ja sitä tarjosi NSU:n kehittämä K70. Volkkarin ensimmäinen etuvetomalli oli siten adoptiolapsi. Raikas ja jäntevä malli edusti parempaa keskiluokkaa ja kestää näemmä myös perinnerakentamisen. Kuvan yksilö edustaa mallin tuotannon keskivaiheita vuonna 1972 ja on varustettu 1600-kuutioisella moottorilla, joka aikalaisten silmissä jätti hiukan toivomisen varaa niin suorituskyvyn kuin kulutuksen suhteen. Onneksi harrasteautona nämä asiat eivät ole millään tavalla oleellisia.
Kun näkee näin upean Wagoneerin, jää helposti sanattomaksi, eikä kuvatekstiinkään synny kuin huokailua. 1977 vuoden viilusatoa edustava yksilö itse puolestaan huokailee 4,2-litran suoralla kuutosella, joka sekin saattaa kirvoittaa kritiikkiä kulutuksestaan. Onneksi silläkään asialla ei ole mitään väliä, jos auto on näin hieno.
Raggarit tulivat Nykäskylästä. Keski-Suomen Ateenan korttelinkiertäjien hallitsevaa yläluokaa edustanut Repen Impala on esitelty lehtemme numerossa 6/2008. Tilaajana pääset kätevästi kertaamaan tarinan näköislehdestämme. Jos asiat eivät ole vielä hyvällä tolalla, niin ne saa kuntoon osoitteessa https://mobilisti.fi/mobilisti/
Sinivalkoisin siivin Savossa. Tämä ei ole Lantikka, sanovat. Runsaan ja pulppuilevan malliviidakon omaava Land Cruiser-perhe vaatii perehtymistä, mutta tässähän on ilmiselvä FJ55 vuodelta 1979. Maasto-ominaisuuksia tuottavat pitkät joustovarat ja 4,2-litrainen bensakutonen; niitä heikentävät puolestaan ainakin aikalaistestaajien mukaan hurjat koriylitykset. Onneksi on vinssi.
**ttu mikä Transit. Tässä on kaikki kohdallaan, mutta epäilemme tilanteen vaatineen melkoista työrupeamaa. Hienosti tehty, yhtä kaikki.
Lähdemme yhtä matkaa,
silti jätämme hyvästit.
Ehkä kerran palaamme maan kamaralle,
ken sen tietäisi?
Luulen, ei ketään voi tästä syyttää,
kun jätämme maan (jätämme maan).
Onko mikään enää ennnallaan?
On viimeinen lähtölaskenta.
Viimeinen lähtölaskenta.
Kolmos-Golf Variant pääsi yllättämään. Golfin teippispesiaaleista ainakin Rolling Stones, Bon Jovi sekä Manhattanit ja New Yorkit tuntuivat meistä tutuilta, mutta saiko Joey Tempestin hiuslakkapurkkikin oman special editioninsa? Vai eurohuumaako tässä sittenkin podettiin?
Niin tai näin, toivomme, että jos hieman sammalta kasvava Golf ei vielä saa viimeistä lähtölaskentaansa. Koska emme taa tähän tekijänoikeuden alaista musiikkia mukaan, jokainen saa omassa mielessään hyräillä ”Ti-di-dii-dii. Ti-di-dit-tittii. Ti-di-dii-dii-dii. Ti-di-dit-tit-tit-tit-dii. Di-di-dii, di-di-dii-dii-dii-dii-diiiiiii-diiii-diiii.” Vai menikö se noin?
Kesällä näkee kaikenlaista kulkijaa. Tänään yhtäkkiä kadunvarressa huilaili Raili-tonttu matkanyytin kanssa.
Emme me paljoa heinätöistä tiedä, vaikka sellaisiakin on kokeiltu. Harrasteajoneuvokesä on kukkeimmillaan, mutta myös kosteimmillaan.
Kuvat ja tekstit: Anni Antila
Kuvatalkoot on Mobilistin legendaarin vakiopalsta ajalta ennen digikuvia ja internetiä. Kuvatulvan keskellä kuratoimme kohokohtia retkiltämme säännöllisen epäsäännöllisesti lukijoillemme. #kuvatalkoot
Juhannusaaton aurinko tekee kaikki temppunsa yrittäessään piristää hämäläisen fillarikaupan eteen mainokseksi päätynyttä 1946 Oldsmobilea. Aina apea Osmo suree ehkä puskuriensa ja maskinsa ikuisesti kadonnutta kiiltoa. Hornan himmeiden kiilto-osien lisäksi auton asento – tai stance, niin kuin nuorisolaiset sanovat – viittaa myös joko väsymykseen jousitusosastolla tai sitten lowrider-kulttuuri kerkesi puraisemaan Osmoa ennen tämän päättymätöntä Suomen matkaa. Auto sinänsä edustaa heti maailmanpalon jälkeen vallinnutta autoteollisuuden todellisuutta upeasti.
Kaukaa kuroteltu kuva 1951 Plymouthista, jota saa ihailla jokainen päärataa Tampereelle matkaava. Lapinläänin kilvillä varustettu ja kolmella hampaallaan upeasti irvistävä umpirauta on häkellyttävä näky, varsinkin jos ja kun patina on aitoa. Auto on todistettavasti ihan vilkkaasti liikenteessä, toisin kuin lähistöllä murjottava edellisen kuvan Olds.
Petterin TJ on paljon, Petteri on aamukasa. Bedfordin TJ- tai J-sarja oli valmistajansa viimeinen nokkamallisto, joka vanheni sekä muotoilunsa että rakenteensa puolesta pian esittelynsä jälkeen. Kiinnostavasti 1958 tuotoantoon tullut J-sarja oli myös viimeinen tuotannossa ollut Bedford-sukuinen ajoneuvo, kun intialainen Hindustan viimein lopetti mallin tuotannon 1998(!). Kuvien museoajoneuvoksi kruunattu kevyemmän pään J-Petteri elää hiljaiseloa kahvilan porttikoristeena kartanomaisessa ympäristössä. Lavaa näkyy käytetyn sekalaisen jätteen ensivarastoalueena, ja ylipäätään toimitus keksisi lukuisia parempia käyttötarkoituksia legendakuormurille, vaikka se saattakin olla 90-lukuinen tulokas Suomen kamaralla. Kenties Vauxhall Cresta-peräinen 3,5-litrainen bensakutonen hillitsee ajonautintoja?
Kesätapahtumista on internet kuvia pullollaan, joten tehdäänpä nyt vain täsmäiskuja kiinnostaviin tai ainakin toisenlaisiin kohteisiin. Ahveniston murinalaaksossa erottui edukseen hailakan päärynäinen ja ensivaikutelmaltaan jännittävän kulmikas Mazda 323. Vuoden 1983 satoa edustava 5-ovinen ja tyypillisesti 1,3-litrainen yksilö on vastoin kaikkia tavallisia todennäköisyyksiä päätynyt museoajoneuvoksi, mistä suuret kiitokset kaikille asiaan vaikuttaneille.
Onko kiire, vai tehdäänkö ATK:lla? Aikautensa todellisuuteen erinomaisen rekisteritunnuksen saanut juppikupee Honda Prelude ihastuttaa kiilamuodoillaan ja pirteän punaisella värillään. Aito Suomi-yksilö on sekin selvinnyt museoajoneuvoksi, vaikka 1,8-litraisella vauhtimallilla olisi varmasti ollut tarjolla huonompiakin kohtaloita. Oletettavasti entisöinti on ollut tavallista vaativampi urakka.
Lähes peräkkäisten kurssien kadetit osoittavat aikojen muutoksen. Oranssi Kadett C-malli edustaa takavetoisten rakettien viimeistä vuosikurssia 1978. Armeijaakin harmaampi D puolestaan astui palvelukseen 1983, etuvetoisuuden ollessa jo sulkeisjärjestyksen kulmamiehenä eurooppalaisten pikku- ja keskiluokan autojen rivistössä.
Emämoke vai erittäin mokkela keksintö? Mini Moken nimi viittaa muuliin, ja hyötyajoneuvoksi itse Alec Issigonis sitä kaiketi kaavaili. Tarkoituksena oli peräti kaapata siivu Land-Roverin sotilasajoneuvokakusta, mutta yhdistelmä matalaa maavaraa ja tehotonta moottoria eivät vakuuttaneet englantilaista sotaväkeä – ei, vaikka Moke olisi kokonsa puolesta sopinut hyvin erilaisiin laskuvarjo-operaatioihin. Ruununraakki löysi kuitenkin paikkansa siviiliyhteiskunnasta, jossa kevyt, hauska ja monikäyttöinen ranta-auto kasvoi pieneksi ilmiöksi. Suomeen näitä tuotiin ymmärrettävästi vain muutamia, ja kuvan 1967 yksilö on yksi näistä. Ahveniston montussa yleisin kysymys lienee ollut, että putoaako tuosta helposti kyydistä?
Muumitaloa ei lukita yöksi, mutta Muumikeula-Passat kannattanee jo tallentaa katon alle turvaan. Volkswagen Passatin 1988 esitelty B3-sukupolvi hämmensi näennäisen grillittömällä naamavärkillään, vaikka todellisuudessa säleikköpintaa oli vähintään normaalimäärä puskurin alla katveessa, kuten kuva osoittaa. Umpinaisella muotoilulla tavoiteltiin pienempää ilmanvastusta, mutta myös irtiottoa aiempien mallipolvien Audi-pohjaisesta pidättyväisyydestä ja toihan umpikeula myös mukavia muistumia kaikkien hyvin muistamiin Volkkarin 411- ja 412-aikoihin, vai mitä? 1,8 edusti Passatin peruskaavaa meikäläisillä markkinoilla 1990, jolloin tämä Mommilan kesäpuodilla kuvattu yksilö aloitti päivätyönsä.
Talkooväkeen mahtuu toinen Mazda, ainakin näin valoisa tapaus; mallinimi Luce viittaa italiankielen valoa tarkoittavaan sanaan, ja valoisuutta & ilmavuutta ohuiden pylväiden kannattamassa kabiinissa piisaa. Mallin taustalta eräs suurimmista mestareista, Giorgetto Giugiaro, joka Bertonella työskennellessään piirsi matalan, bemarihtavan konseptiauton Luce 1500:n vuodelle 1965. Bertone oli solminut Mazdan kanssa muutamaa vuotta aiemmin suunnitttelusopimuksen, jonka satona saatettiin nauttia 60-luvun ehkä raikkaimista japanilaismalleista. 1966 tuotantoon tullut 1500/1800 sai lopulta konseptia korkeamman kattolinjan, mikä ei varsinaisesti haittaa mitään. Piilofarmarina erityisen suosittu Mazda sai myös lujan auton maineen, mistä todistaa hämäläistaustainen 1500-yksilö vuodelta 1969.
Kuvatalkoissa on jo aiemmin vihjattu Hyvinkään torikokouksista. Hiljattain torstaina eräänä kyseessä oli lähinnä Triumph-kerhon merkkikokous, johon avarakatseisesti huolittiin mukaan muunkin merkkisiä takariviin; 70 % läsnäolijoista edusti tätä merkkiä. Selitykseksi saattaa kelvata vallinnut englantilaishenkinen säätila sekä seutukunnalle muodostunut harrastajakeskittymä. Hassuja ilmiöitä ja hassuja brittiautoja.
Ranskalaisen poliittisen jännityselokuvan melkein-kaima paistatteli marketin pihalla auringossa. Onhan tässä nyt vähän rakentelun henkeä, mutta kesän kunniaksi nautitaan näkymästä, joka kirjaimellisesti sädehtii nykyautojen seassa. Japanilaiset tekivät engelsmanneille temput kerta toisensa jälkeen, niin urheiluauto- kuin moottoripyörämarkkoillakin: Ensin otetaan mallia, ehkä vähän lisenssejäkin lunastellaan, arvioidaan ankarasti ja tehdään sitten sama, mutta paremmin. Datsun 240Z oli synnytetty Nissanin Yhdysvaltain toimintojen hautomossa haastamaan suurta suosiota nauttivat paremman pään brittisportit, ja sen se tekikin.
Mobilistin digikaupustelija Anni vouhotti itsensä kylään Vaasaan, jossa hyvin tunnetussa automuseossa kesän teemana ovat Opelit ja Fordit. Silläpä sosiaaliseen mediaankin juonikkaasti valittiin täkyksi 1974 Taunus. Vaasan Auto- ja Moottorimuseo on ehdottomasti visiitin arvoinen kohde ja kai se Vaasa jonkin sortin kesäkaupunki on sekin.
Seuraavaksi suuntasimme etelän aurinkoon. Hangon keskustan parkkipaikalla puskan takana lymyili hyvin ruskettunut Range-Rover 1981, joka osoittautuikin muutama vuosi sitten Ranskasta muuttaneeksi siirtolaiseksi. Toivomme hyvää jatkoa tyylikkäälle kolmioviselle, jota tietenkin kuljettaa kelpo 3,5-litrainen Roverin Kasi. Kuriositeettina mainittakoon, että yhtä numero suurempaa rekisteritunnusta kantaa ironisesti Nissan Leaf. Mistäkö tiedämme? Tiedämmepä vain.
Hetken kuvittelimme, että olemme kohdanneet Hangossa todellisen oman tiensä kulkijan, jolla on myös itsetunto kohdallaan. Autovalintahan olisi loistavan monikäyttöinen Citroën Traction Avant peräti Commerciale-versiona isoine peräovineen.
Harmi kyllä, kyseessä taisi kuitenkin olla turistirysä puolityhjillä renkailla. Tämäkin hankolainen on siirtolainen, jolla on ilmeisesti varsin huikea nuor
Tammisaaren Gamla Stan on yksi Suomen hienoimpia vanhoja puutalokaupunginosia, mutta myös kauppakeskustassa on kauniita näkymiä, reheviä puutarhoja ja kauniita puutaloja sekä kadunvarsille pysäköityjä hollannikkaita. Nuorison (?) sianpää-Volvoksi kutsuma Daf-suvun viimeinen edustaja oli yllättävän suosittu meillä. Variomatic-voimansiirron perintönä myös manuaaliversioissa nautittiin De Dion-jousituksesta ja perän yhteydessä olevan vaihteiston tuomasta tasapainosta. Renault-peräinen 1,4 ei kuitenkaan kirvoittanut rallikansan ylistyslauluja, ja ehkä siinä syy mallin vaisuun suosioon nykyään?
Siinäpä sitä kuvasilppua taas kerrakseen. Kuvasatoa julkaistaan sosiaalisen median kanavillamme sen enempää käsikirjoittamatta, katso vaikka Facebookiamme.
Voiko mopolla ajaa vakavissaan? Onko se aina vitsikästä, kun aikuiset ihmiset ajavat mopolla? Pitääkö veteraanimopoiluun liittää hassun nimistä yhdistystoimintaa tai ylimitoitettuja sankaritekoja? Kerroin päätoimittajalle mopojuttuajatuksestani. Hän muistutti, että monesti mopoaiheita tarjotaan vitsikkäinä, ja ettei Mobilisti ole huumorilehti. Jäin pohtimaan, että liittyykö aikuisten mopoiluun aina jotain vitsikästä? Yritän vakavoitua ja ajaa mopolla, ihan pokkana.
Teksti: Anni Antila Kuvat: kirjoittaja, Museovirasto Journalistinen kuva-arkisto, Satakunnan Kansa, Vapriikki, Pielisen museo ja Helsingin kaupunginmuseo
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 4/26.
Lähestyn patinoitunutta, mutta ehjältä vaikuttavaa punavalkoista, vuosimallin 1966 Solifer Exportia vakavin aikein. Aikeeni ovat vakavat, koska uskon ymmärtäväni vanhoja mopoja. Kerrostaloelämää viettäneenä harrastin taannoin liiankin intomielisesti veteraanimopedeja, ja keräillessä mopo lähti käsistä (kas, sanaleikki jo ensimmäisessä kappaleessa).
Mopon ilmaantuminen kotitalliimme oli varsin intuitiivisen kahvipöytäkeskustelun tulosta, mutta kevyiden kaksipyöräisten harrastajana olin toki alttiina ihmiskokeelle. Minulla ei ole koskaan ollut sen enempää Pappa-Tunturia kuin Export-Solikkaakaan. Joko tässä kohtaa pitää valita, mihin harrastajalokeroon asettaudun? Pyrin säilyttämään ajoneuvotoimittajan analyyttisen asenteen, ja istahdan Exportin satulaan. Mopo tuntuu tilavalta verrattuna aikalaisiinsa. Ohjaustanko on leveä ja muistuttaa kulmiltaan kevytmoottoripyörää. Liikennekelpoisuuden vaatimukset on hoidettu kuntoon, joten ainoa minua ja hiekkaista kotikatuamme erottava tekijä on mopon käynnistyminen. Harraste- ja käyttöauton starttaus on pragmaattisempi kokemus, mutta mopo on eri. Toiveella ladattu tahdonilmaus, joka epäonnistuessaan johtaa väistämättä Vilénin huoltoaseman maisemiin.
Vanha mies ja mopo Puu-Pasilassa, Hertankatu 14:n pihalla 1960-luvun lopulla. Naapurilla on jo Kuplavolkkari ja pappamopoilusta oli tullut yleinen käsite. Kuva Patrick Oras. Helsingin kaupunginmuseo
Pitkän maanittelun jälkeen Thermomat-moottori särähtää käyntiin. Hiukan jäykkä kaasukahva auttaa pitämään kylmän koneen kierrokset ylhäällä, kun nousen mopon päältä virittämään sosiaalisen median kameraa. Elämme mielikuvien syksyä 2025. Saan kameran päälle, kun selkäni takana Solifer sammuu.
Ota minut vakavasti
Sotien jälkeisenä jälleenrakentamisaikana mopedi oli poliittinen hanke, koska Suomessa ei mopedia ollut. Moottoripolkupyörän käsite periytyi 1900-luvun alkukymmeniltä, mutta se ei enää täyttänyt tarpeita. Kansa piti saada liikkeelle tuottamaan kansantaloutta. Moottorilla ja polkimilla varustettu ajoneuvo oli kansainvälisesti suosittu ratkaisu pulmaan. Matkassa oli mutta: kotimainen lainsäädäntömme oli määrittänyt vähäväkisetkin moottorihäristimet fiskaalisesti rasitettuun moottoripyörien heimoon. Länsi-Euroopan verrokkimaissa ei vakuutusta, rekisteröintiä tai ajokorttia tarvittu. Moottoripolkupyörän katsottiin tarjoavan minimitason ratkaisun työvoiman liikkuvuuteen ja erinäisten ammattikuntien työn tehostamiseen. Auto oli vielä liian kallis ja ulkomaista valuuttaa vaativa utopia.
1950-luvun puoliväliin tultaessa mopedin tarve oli liikennepoliittinen kysymys, johon erityisesti moottorilehdistö tarjosi vastaustaan. Saksassa wirtschaftswunderzeit tuotti jatkuvasti uutta, kun voimistuvan talouden työväestö siirtyi alivoimaisista päristimistä moottoripyöriin, kääpiöautoihin ja uskomattoman pian ihan oikeisiin perhevaunuihin. Mopo haarautui pian kahteen sukuhaaraan: kaikesta vapaa mopoilu jatkoi mofa-muodossaan 25 km/h vauhdilla ja polkimilla, kun mokick muodosti eräänlaisen 50cmᶟ -väliluokan ennen kevyitä moottoripyöriä. Ranskassa mopedi kulki aivan omia uriaan hitaine nopeuksineen ja aidosti tarpeellisine polkimineen ja meillekin tarjottiin Velosolexia, VAP:ia ja Mobyletteä.
Solifer Exportin linjaa Herttoniemen tehtaalla vuonna 1963. Mopo oli mystinen moottoriajoneuvo, mutta myös ihan oikea metalliteollisuuden tuote. Kuvat UA Saarinen, Museovirasto JOKA cc by 4.0.
Tärkeimmän esimerkin antoi Ruotsi, jossa mopedi oli astunut estradille vuoden 1952 polkupyörien apumoottoria koskevan säädöksen myötä. Lakitekstin muotoilu käytännössä määritteli mopon siinä muodossa, jossa se meilläkin ymmärrettiin: enintään 50-kuutioinen ja omamassaltaan 50-kiloinen, rakenteelliselta nopeudeltaan rajoitettu, mutta pääasiassa ilman kuljettajan ponnistelua kulkeva kevyt moottoriajoneuvo. Vastaavaa, mutta suomalaisiin oloihin sovitettua säädöstä kaivattiin meillekin. Tämä toteutui vasta joulukuussa 1957 voimaan astuneen uuden tieliikennelain myötä. Tällöin mopo nähtiin vakavasti esitettynä ratkaisuna todellisiin tarpeisiin.
Teollinen tekele
Halvan liikkumisen peruskaava oli ruotsalaisittain motor + velociped = moped. Vaikka polkimet säilyivät suomalaisissa säädöksissä pakollisina 1960-luvun loppuun, oli mopedi muuttunut jo 1950-luvun kuluessa dramaattisesti. Siinä missä vuosikymmenen alussa asennettiin apumoottoreita tavallisiin tai hiukan epätavallisiin fillarinrunkoihin, päästiin vuosikymmenen lopulla pellistä suurina sarjoina prässättyihin runkoihin.
Mopedi oli täysin teollinen ja laskelmoitu tuote. Se oli normein säädellyn lokeronsa sisällä mahdollisimman erilainen kuin kilpailijansa, ja samalla sen oli oltava mahdollisimman tuottavasti valmistettu. Mopedi perustui jopa autoja enemmän alihankintaan ja omien erityisalojensa suurtuottajien tarjoamiin vaihtoehtoihin. Pohjolassa – ja varsinkin Suomessa – polkupyöräkaupassa oli vuosikymmeniä vallinnut tapa, että vähittäismyyntiketjut varustivat ostotuotteet omilla tuotemerkeillään. Tukkurien osista koottiin talven pimeinä iltoina pyöriä omalla keulamerkillä myytäviksi.
Teollinen mittakaava vaati teollisen tason investointeja, jolloin kasvua ja vakaita valuuttoja haettiin viennillä. Motorisoitumisen edetessä markkinat alkoivat keskittyä ja jopa vähittäiskauppa ainakin ajoittain härmistyi valmistajien käsiin. Jos mopoasetuksen sarastuksessa 1958 tyyppikatsastettiin yli 200 erinimistä mopoa, kymmenen vuotta myöhemmin meillä päämarkkina jakautui karkeasti kaavalla Tunturi & Solifer – Helkama – muut. Mopedituotanto onnistui aluksi jopa ilman omaa runkovalmistusta, mutta tie kohti brändiytymistä ei sallinut u-käännöksiä.
Dieter Moldenbauer ja Hans-Jürgen Shüttlöffel näkivät Exportin Frankfurtin kaksipyöräismessuilla ja siitä se idea sitten lähti. Nuorukaiset starttaamassa maailmanympärimatkalleen Hakaniemessä kesäkuun 14. vuonna 1961.
Yleinen villitsijä
Solifer oli suomalaisen mopoteollisuuden pioneereja. Jo ennen mopoasetusta Helkamalle moottoreita toimittaneen helsinkiläisyrityksen juuret olivat sotatarviketuotannossa. Jälleenrakennuksen taloudelliseen synkkyyteen oli muun muassa ammusten sytyttimiä tuottaneen Saurion Tehdas Oy:n muiden tavoin keksittävä uusia tuotteita. Sellaisiksi osoittautuivat laakeroidut ovensaranat ja polkupyörien dynamot. 1950-luvun taideteollisen murroksen aikana tuotteiden muotoiluun ja mainontaan kiinnitettiin uudella tavalla huomiota. Tästä oli lyhyt matka designin nostamiseen tuotteen ytimeksi ja dynamoiden Solifer-nimen laajentamiseen tehtaan pääbrändiksi. Innovaatioista huolimatta Saurion Tehdas ajatui vaikeuksiin ja päätyi 1956 kauppatalo Oy Bensow Ab:n omistukseen. Nyt hartiat levenivät, mutta myös tavoitteet kovenivat, kun jälleenrakennuksesta siirryttiin kiristyvien markkinoiden aikaan.
Mopedi oli luonteva jatkoaskel pyöräteollisuuden parissa operoivalle Soliferille, jonka toimitusjohtaja Heinz Ramm-Schmidt oli valppaasti hereillä. Yleisen mopovillityksen tuoksinassa 1957 etsi Viialan Viilatehtaan entinen omistaja Erik Estlander lisenssivalmistajaa Express-moottoreilleen. Solifer tarttui uistimeen ja alkoi tuottaa moottoreita Helkamalle tämän käyttämien tuonti-Expressien tilalle. Sopua riitti vain vuodeksi, kun Helkama siirtyi italialaisiin Demm- ja Garelli-voimaloihin. Nyt Soliferilla oli moottori, mutta ei mopoa. Pian entisestä alihankkijasta tuli kilpailija, kun Herttoniemen tehtaalle alettiin keväällä 1958 rahdata italialaisia pellistä prässättyjä runkoja, joista koottiin Capreja; putkirungoista pullahti Speedejä.
Soliferin repertuaariin kuuluneet, näyttävät markkinointitempaukset toivat markkinaosuuksia, mutta moottoroitu maailma muuttui hurjaa vauhtia. Tuottavuuden ja ylikuumentuneiden markkinoiden hallitsemiseksi omatuotantoastetta piti nostaa. Suomen markkinoiden lisäksi kasvua pitäisi etsiä viennistä. Suomalaisen muotoilun kultakauden vanavedessä 1950-luvun viimeisinä vuosina käynnistyi taideteollinen mopoprojekti. Muotoilutyöhön värvättiin Arabian tehtailla työskentelevä Richard Lindh, jonka päätyö johti lopulta taiteellisen johtajan vakanssiin vuodesta 1973 alkaen. Solifer Exportia tehtiin aluksi viraabelihommina iltaisin ja pyhäisin, Arabian kellarissa lukittujen ovien takana. Suunnitelmat aineellistuivat ensin täysikokoiseksi savimalliksi ja sitten Italiassa Bonorin tehtaalla teräspeltisiksi rungoiksi. Solifer Export paljastettiin yleisölle 1.3.1960 samanaikaisesti ympäri Suomen ja vastaanotto oli ihaileva niin meillä, kuin kansainvälisillä messuillakin.
Solifer Export todistaa, että mopo nähtiin 1960-luvun sarastaessa vakavasti otettavana kulkuneuvona ja teollisena tuotteena, joka piti ja kannatti muotoilla erottuvaksi. Export ei ollut ensimmäinen skandinaavisella muotoilulla ratsastanut mopomalli. Ruotsalaisen Nymanbolagenin Crescent 2000 ja 2000 S-mallit rinnakkaismerkkeineen olivat tunnetun muotoilijan, Björn Karlströmin kynästä ja aivoituksista muotoutunut designikoni jo vuonna 1956. Solifer Export meni kuitenkin muotoiluvetoisuudessaan pidemmälle olemuksensa alkuperäisyydessä; ruotsalaismopo oli monessa suhteessa kuin kollaasi 1950-luvun puolivälin automuotoilun tunnusmerkeistä, ja siksi lopputulos oli tavallaan klisee. Sen muotokieli oli myös nopeasti vanhentunut, kuten automuodin muutoksesta 1960-luvulle tultaessa huomattiin. Export oli vuonna 1960 tuore, muotopuhdas ja omaperäinen, verrattiin sitä kilpailijoihin mistä maasta tahansa. Kuinka moni 2020-luvun mopediharrastaja suhtautuu mopoonsa taideteollisena tuotteena, siinä Aalto-vaasien ja Marimekkokuosien rinnalla?
Kaukomaille mieleni vie
Export-nimi saattoi olla osittain kielipeliä, mutta Bensow tarjosi teostaan vakavissaan ulkomaille. Iso-Britannia ja Ruotsi olivat tässä vaiheessa kohdemaita, mutta moottoriyhteistyö ja vahvat mopomarkkinat houkuttivat myös Benelux-maiden suuntaan. Englantiin pyrittiin Ambassador Motor Cyclesin avustuksella heti 1961, mutta Villiersin moottorilla pilattujen mopojen määrä surkastui sovitusta 3 000 kappaleen vuosimyynnistä vain noin 200 todelliseen mopediin. Surkeasti päättyi myös Ruotsin valloitus Zweirad-Unionin moottoreilla varustetuilla Fram-King-variaatioilla. Mopovillitys oli jo ohi ja markkinat keskittyivät muutamille selviytyjille, jotka ostelivat kilpailijoitaan pois kuin päärynöitä. Vientiponnistelut valuivat siten hukkaan ylikuumentuneilla markkinoilla, eikä edes vuoden 1964 uutuus, termostaattiohjatulla puhallinjäähdytyksellä varustettu Pluvierin Thermomat-moottori riittänyt jäähdyttämään tilannetta. Kotimaan markkinoilla tilanne oli toinen, ja 1960-luvun loppuun mennessä kotimaiset Tunturi ja Solifer hallitsivat markkinoita niin vahvasti, että pystyivät lähes sanelemaan mopoasetuksen vaatimukset mieleisikseen. Teknologiaviennistä ei siis löydetä sankaritarinalle perusteita, vaan edelleen ollaan huumoripuolella.
Konkreettinen maailmanvalloituskin tapahtui, tavallaan. Kaksi saksalaisnuorukaista kiersi maapallon lisätankillisilla Exporteillaan vuosien 1961-1963 aikana. Tolkuttomat mopomatkat olivat buumivuosina tavallisia Euroopassa, ja Suomestakin oli ajettu Solifer Speedillä reissuja Välimerelle jo 1950-luvun lopussa. Tässä ehkä on jotain oleellista mopoilun ideasta. Hitaalla, kevyellä ja huteralla ajoneuvolla ajetaan sen ominaisuuksiin ja käyttötarkoitukseen nähden aivan yliampuvia tutkimusmatkoja – mopolla mahottomia. Temppuja on toistettu merkistä riippumatta, milloin minnekin ja välillä Jopoillakin.
Osta papalle mopo, pääset perinnönjaolle
Autojen tuonti vapautui vuonna 1962. Siinä missä mopo oli työntänyt polkupyörän varattomuuden, virattomuuden tai visiottomuuden symboliksi 1960-luvun koittaessa, puski nyt auto mopon pientareelle tai ojaan – usein kirjaimellisesti, kuten vuosikymmenen lopulla saatiin lukea.
Hevosen kera sotaan lähteneet, ajokortittomat ja raajansa ruhjoneet sotainvalidit saivat invamopoista kiikkerän, mutta itsenäisen liikkumisvälineen, jotka täplittivät osuuskauppojen ja bingojen parkkipaikkoja vielä 1980-luvulla. Ilmiö oli puhtaasti heidän omaisuuttaan, eikä sillä ollut mitään yhteyttä mopojen pääasialliseen käyttäjäkuntaan – nuorisoon. Erkkoloiden valuminen mopoharrastajille tapahtui vasta 2000-luvulla perinnönjakojen seurauksena.
Moposta tuli vitsikäs siinä vaiheessa, kun vakavasti otettava aikuinen ihminen ajoi sillä, vaikka olisi ollut vaihtoehtoja.
Siirtymä ajoittui 1970–80-luvun taitteeseen, kun Tankki täyteen -sarjassa mopon käynnistysyritykset muodostivat yhden jakson humoristisen selkärangan. Rillumarei-huumorin kaari jatkui monien elokuvien ja Timo Koivusalon kaltaisten kansantaiteilijoiden kautta vuosituhannen vaihteen mopoharrastusbuumiin. Aikuisen ukon tai akan ei oikeastaan kuuluisi harrastaa mopoja, koska moottoripyöriä ja autoja on tarjolla. Mopoharrastus saattoi syttyä ihan käytännön tila- ja rahasyistä, mutta näitä syitä halutaan harvemmin kertoa muille. Mopon jäätyä alakynteen ja muututtua siellä olemisen symboliksi, täytyy oletuksia vastaan taistella korostetulla itsetunnolla (vrt. mopolla Hessu Hopo -kalsareissa Kilpisjärvelle) tai parodianomaisilla mopojengeillä, jotka larppaavat moottoripyöräkerhoja tai ikuista nuoruutta.
Sammutus täyskaasulta
Pinnallisen mopoanalyysin siivittämänä istun siis Solifer Exportin satulaan. Kotikatuamme pitkin rähisee toisinaan parvi viritettyjä skoottereita ja Monkey-klooneja kohti läheistä ammattioppilaitosta. Naapurustossa yksi ikäihminen hoitaa ajonsa kiinalaisella, umpinaisella sähkökolmipyörällä. Olen ainoa mopoileva aikuinen monen korttelin matkalla.
Exportin käynnistyminen on ollut koko ajan vaivalloista, eivätkä normaalit bensalinjan temput ole auttaneet asiaa. Kipinä on kuitenkin kirkas ja suurin piirtein oikea-aikainen. Eikös tällainen rimpuilu kuulu mopoharrastukseen? Moottorin käynnistyttyä se vastaa kaasuun tyypillisen moponmoottorin tavoin, hieman haukotellen.
Kaikki tuntuu olevan kunnossa, joten uskaltaudun pienelle kyläilyretkelle vanhempieni luokse. Kilometrin ajon jälkeen tyhjäkäynti tuntuu olevan hukassa, mutta onnistun pitämään moottorin hereillä risteyksien pakollisissa pysähdyksissä. Kahden kilometrin ajon jälkeen totean etupään keinuhaarukan olevan paitsi silmämääräisesti, myös haptisesti havaiten vinossa. Ajoasento helpottaa vasemman olan yli kurkkimista vaarallisissa risteyksissä. Opinnoistaan palaavat yläkoululaiset jäävät katsomaan hidasta, mutta äänekästä etenemistäni. Tunnen tarvetta huutaa, että tässä on meneillään journalistinen koeajo. Vanhempieni kotitalon häämöttäessä Thermomat sammuu varoittamatta ajokierroksilta. Rullaan pihaan, enkä vielä tiedä, etten tule enää koskaan saamaan tätä mopoa käyntiin.
Aikuisen ihmisen mopoilussa melkein väistämättä on oltava jokin juttu. Joukossa savu tiivistyy, ja sopivan hirtehinen tai ironinen mopokerho antaa hyvän syyn päristelyyn – olenhan itsekin kuulunut jyväskyläläiseen poikkitaiteelliseen Moccamasters-kerhoon. Toinen vaihtoehto on perisuomalainen väärinmopoilu – tehdä mopolla jotakin sellaista, mitä sillä ei kuuluisi tehdä. Olemmehan kusiaispesässä istuva kansa.
Hassuttelu tai heimoutuminen ei ole mikään ihme, koska ajoneuvoharrastuksen piirissä aikuisen päätyminen mopoiluun on lähes aina tietoinen valinta. Isommallakin pyörällä voisi ajaa, tai sitten siirtyä autoiluun, kuten silloin nuoruudessa. Järkiperusteet voivat olla taloudellisia, tilallisia tai perhesosiaalisia, mutta syitä joka tapauksessa. Saimaan kiertoon tai keskisuomalaiseen pakkastalveen mopolla lähteminen on tietoinen valinta; jotakin, jolla perustellaan mopoilua, eikä sankariteko ole sinänsä mikään huono peruste. Ehkä puhdas ajonautinto ei kuitenkaan riitä aikuisen mopoilun syyksi. 🚗
Maailma on täynnä kuvia. Mobilistin Kuvatalkoisiin pääsevät vain kaikkein tärkeimmät.
Viikoittainen etusivu Mobilistin somekohuille sisältää tällä kertaa sateisia tapahtumia ja kadunvarsibongauksia.
Capri näyttää pitkää turpaa, kun ei muutakaan voi. Eurooppalainen arotarpaani oli luonnonvarainen villihevoslaji, joka kuoli sukupuuttoon 1800-luvulla, ja nykyään eurooppalaiset villihevoset polveutuvat vapauteen päässeistä hevosista. Pohjoisamerikkalaisen Mustangin DNA:ta siirrettiin Eurooppaan 1960-luvulla, mutta tuloksena olikin italialaisen lomasaaren mukaan ristitty poni. Kolmossarjan Capri taisteli poniautoaatteen puolesta pidemmälle kuin amerikkalaiset esikuvansa. Fordin kaoottiseen tapaan tätäkin korimallia tarjottiin saman kokoisella nelosella ja kutosella, joista jälkimmäinen – tehottomampi – löytyy tästä upeasta 1979 2,0S:stä.
Ahvenistolla tihutti vettä ja puhalsi raikas pasaatituuli. Volkswagenin kuperkeikkakauden pioneeri siirsi ensimmäisenä Kansanautona moottorin ja vedon eteen (NSU-orpolapsia kun ei lasketa) 1973. Pallopelit Golf ja Polo seurasivat sitten vuoden välein esimerkkiä. Kuvan ehta 2-ovinen, pienellä takaluukulla varustettu Luksus-versio on ensirekisteröity keväällä 1977, jolloin myös tämä puhdasmuotoinen alkuperäistulkinta korvattiin päivitysversiolla. Makuasioita, mutta eihän se päivitys hyvää tehnyt.
Autokorjaamon henkilökunnan rivissä (?) seisova Alfa Romeo 164 ja vielä kolmelitraisena versiona on kuin helteinen päivä Milanossa kaikkien pesussa värinsä menettäneiden konserniautojen seassa. Kantikas voi olla linjakas, jos asiat osaa hyvin – kuten Pininfarinan Enrico Fumia osasi.
Vihreä siirtymä tapahtuu maanteitse Jaguar Executivella (!) neljän litran kuutosen siivittämänä. Vesillä puolestaan vihreä siirtymä tapahtuu lasikuitupaatilla soutaen. Mutta missä airot? Jaguar on muuttanut 12-vuotiaana Suomeen metsien ja puhtaiden vesien ääreen.
Kaikki sitä kutsuvat GAZ 69:ksi, mutta siinähän lukee keulassakin UAZ, kuten aiheellisesti digitoimitusta opastettiin. Maasto- ja vähemmän maantiekelpoisen nokkapäästäisen tuotanto todentotta siirrettiin mallin ikääntyessä vaiheittain Uljanovskiin, jonka seuraava malli 469 on vähintään yhtä tuttu suomalaiselle mokkerille. Kuvan yksilö on hyvässä turvassa Museo Militariassa Hämeen linnan kupeessa. Taustalla häämöttää pyrstölepinkäinen, jonka tieteellinen nimi jäi tarkistamatta.
Festarialueelle ei saa viedä omia juomia, paitsi jos on festarivanteet ja nesteet huolella pakattuna oranssiin B-Rakettiin. Pakollisia ralliversioita lukuun ottamatta B-mallin Kadett on saanut hämmästyttävän vähän huomiota nuorisolta, mutta onneksi ikääntyessään ihmiset oppivat vaalimaan näitäkin – eihän tämän kuusikymmenlukulaisempaa näkymää tosikot saksalaiset olisi voineet keksiäkään!
Nallella menee veri päähän. Vauhtiperä-Corolla on saanut oman annoksensa suomalaista tietodellisuutta, mutta jos kerran katsastusinsinöörikin oli – omistajan mukaan – sanonut ”paremmassa kunnossa kuin miltä näyttää”, niin mikäs on nallea pyörittäessä. Sitten kun aika koittaa, on kuulemma peltiosat jo varattuna talliin.
Tässä se edellinen Corolla-malli, josta kaikki alkoi. Huikean alkuperäinen, 1967 ensirekisteröity yksilö on sekin jo saanut maistaa olosuhteita, mutta kromin kiilto kehystää kauniisti patinoitunutta-satinoitunutta maalipintaa. Hyvinkäällä tapasimme hänet ja toivottavasti kohtaamme uudelleen.
Mikä on turhamaisuuden huippu? Kenties takalasinpyyhin porrasperäisessä autossa? Ford Orion 1991 ei millään tahdo vanhentua, vaikka eihän se enää nykyautoihin sekoitu. Ghia-varusteilla on nöyrästä arkijuhdasta saatu hykerryttävä pienoisluksusauto, joka tässä tapauksessa on päässyt museoajoneuvoksi asti. Jos hykerryttää oikein paljon, niin vinkattakoon, että auto on kuulemma kaupan.
Anyone for tennis? Wouldn’t that be nice? Ronald Galosh luuraa pusikossa (ja muita vanhoja vitsejä). Peugeot 205 on lunastanut klassikkotakkinsa ja -saappaansa jo kauan sitten, joten mitä ihmettä tämä lasikattoinen & nahkapenkillinen Roland Garros-yksilö vielä kyyhöttää täällä?
Saabien yliedustus Mobilistin sosiaalisessa mediassa ei johdu toimituksen puolueellisuudesta, vaan näiden tervaskantojen sitkeydestä. Emme ala luetella tietämiämme 96:n lempinimiä tässä yhteydessä, koska pikselit loppuvat kesken; halukkaat voivat etsiä edustavan luettelon viimesyksyisestä facebook/instagram-päivityksestämme. Toimitus keskittyy sillä välin ihailemaan kromipuskurisen maitosuklaapavun sujuvia linjoja.
Kaikkien monikäyttö-tila-suv-kuutioiden kantamuoto – tai sitten vain ihan legendaarinen Volvo Duett, joka nimeään myöten liputtaa monikäyttöisyyden puolesta. Edelleen ja ikuisesti toimiva vaihtoehto mm. yritysten pr-käyttöön. Ruotsalaisperäisen koko perheen tavaratalon parkkiksella oli kännykkäkuvaajia jonoksi asti, joten Göteborgissa selvästi tehtiin asioita oikein.
Ranut pudonneet torille. 1980-luku oli Renaultille ristiriitaista aikaa. Vuosikymmenen alkupuolen uutuudet 9 & 11 olivat maailmanautoja, ja uudistettu Super Cinq myyntimenestys, mutta tulevaisuus oli tuottavuuden näkökulmasta musta kuin mopoauton renkaanjälki Hyvinkään torilla. Jälkeenpäin katsottuna tällaisen 11:n muodot, mittasuhteet ja yksityiskohdat kuitenkin tihkuvat optimismia kasvun ja kapitalismin kahdeksankymmentäluvulta. Vinkattakoon, että tämäkin herkku vaihtaisi omistajaa sopivaa rahaa vastaan.
Kaikki kanttaavat Ahveniston varikolle. Volvo 244 Suuri Luksus oli sateisen maanantaikokoontumisen ensimmäisiä saapujia.
Puolitoista panoraamaa. Kyllä, Fiat 128:n kolmiovinen maatalousmalli oli todella nimeltään Panorama. Rallivanteet varoittivat, että mitä tuleman pitää konepellin alla. Koska emme ole tuunausjulkaisu, emme puutu tekniikkaan, vaan ihailemme etäämpää Fiatin mallisuoritusta.
Moni ostaisi tämän vaunun, mutta liekö kaikille halukkaille tarjolla? Kakkos-Caprin aikakausi osui hankalaan saumaan öljy- ja muiden kriisien keskelle, mutta inhorealistinen Euroopan Ford sai näitä myytyä kuin rukkasia alkaen 1,3-litraisesta versiosta. Mallipolven vaihtuessa 1977 olivat päättyneet myös USA:an vienti ja Caprin takominen Englannissa. Mustanpuhuva ’76 yksilö murisi vielä pontevasti.
Päätämme tämän tästä, ja toivotamme mojovaa juhannusta.
Maailma on täynnä kuvia. Mobilisti perinteisesti esittelee niistä tärkeimmät Kuvatalkoissa.
Tätä kuvaa ei voisi julkaista Mobilistin facebook-ryhmässä, mutta jos ohitamme vannevalinnan, niin onpa C-Raketti raikas ilmestys tässä ominaisimmassa sävyssään! Harmillisesti auto jäi varjoon, liekö kuivumassa pesun jäljiltä?
Hän meni ja pesi Corvairinsa liian kuumalla. Saippualaatikkolinja oli hetken hurmaa kaikkialla maailmassa. Jälkipolvet ovat kiitollisia hyvästä näkyvyydestä, ilmavista ja jäntevistä linjoista ja takamoottorin tuomista vauhdin (vaan ei välttämättä nopeuden) kokemuksista! NSU Prinz 1000 oli sekä ulkoiselta että sisäiseltä kauneudeltaan kasvanut ulos kääpiöautojen puuhakkaasta maailmasta. Kiitos Ahveniston maanantaikokoontumisten, tällaisenkin pääsee näkemään – jos ei radalla, niin radan laidalla.
Kuin kaksi marjaa: Nissan Sunny ja Nissan Sunny. Sometoimittaja kompuroi tämän kuvan kanssa Facebookissa puujalkavitseineen. Onneksi valppaat lukijat korjasivat haksahduksen todeten mm. että Qashqai ei kuulu tehtaan koodiltaan B-alkuisten Sunnyjen heimoon. Lisäksi sen kerrottiin olevan Euroopassa tehty nykyauto. Oikeasti kommentit olivat ihan paikallaan, eihän täällä ihan miten vain voi olla.
Vielä silmäys Ahvenistolle männä viikolla. Visa ei vinkunut, vaan saapui paikalle hyvin sivistyneesti johtajan elkein (kts. Leader-logo ovessa toim.huom.). Visaisia kilometrejä ovat toimituksen liepeillä taittaneet ainakin Ouvinen ja Antila, liekö muitakin? Omana aikanaan paljonkin kehuja kerännyt oiva pikkuauto kallistelee tänä päivänä hiukan kimurantissa shikaanissa – ei mene rättäristä, mutta ei oikein puhuttele isojenkaan Sitikoiden vaalijoita – vai puhutteleeko sittenkin? Kaivakaa Visanne esiin, niin saadaan pöytä koreaksi!
Auto- ja liikennetoimittajat ry:n väki kokoontuu tieliikenteen seikkailupuisto Mobiliaan muutaman vuoden välein koeajamaan vanhempia vuosimalleja. Tarkoituksena on antaa nuorille kollegoille perspektiiviä heidän raskaassa työssään hipaisunäyttöjen ja aktiivisten ajoavustimien kurimuksessa, mutta ikävä kyllä nuorisolaiset olivat taas jossain humpalla tai nurkan takana tupakilla. Ei se mitään, mehän ajelimme. Somehäröpallo-Anni pääsi hetkeksi nuoruutensa pauloihin, omistihan hän aikoinaan väriä myöten samanlaisen GT-Coupé Taunuksen (ei tosin ihan uutena, ei hänkään ihan niin vanha ole). 2,3-litrainen V6 antaa edelleen inspiroivan ääniraidan kesäiselle pakoreitille.
Olavi Sallisen konkreettista perintöä edusti Vehoniemen Leilan vaalima ’66 Coronet, joka on ehdottomasti yksi Chrysler-konsernin täysosumia ainakin muotoilultaan. Tämä on täysin subjektiivinen, mutta absoluuttisen oikea mielipide.
Arjen realismin janan toista päätä edusti Kusiainen, tässä tapauksessa Espanjan serkkuna pompannapin suosion huippuajoilta 1973. Fiathan oli tuolloin siirtynyt jo elämässä eteenpäin. Dante Giacosan nerokkuuden ymmärtää vasta ajamalla tällä pikkuautojen arkkiherttualla.
Kyllä koeajopäivään sentään ainakin yksi kohdeyleisön edustaja uskaltautui, mistä isot pointsit Benjaminille! Ajovuoron osuessa W110-koppaisen 190D-Mersun kohdalle, hyppäsi Mobilistin virkaatekevä Kirsti Paakkanen takapenkille neuvomaan firaabeli-Virtasta 60-lukuisen rattivaihteiston käytöstä. Pienen alkujännityksen jälkeen vaihdot sujuivat kuin vettä vain, kuljettajan tokaistessa videollekin ”Tämähän toimii!”. Kyllä, niin tämän ajan Mersuilla oli tapana.
Hämeenlinnassa juhlittiin Suomi-Roddingin hekumallisia päiviä Nostalgia Car Show’ssa. Hallin tarjonta oli pitkälti herkille silmillemme liian rajua materiaalia, mutta kuten parkkipaikkaotos paljastaa, vanhat roddarit ovat seestyneet joko maaseudun vaikeiden taipalien taittajiksi tai sitten nauttivat henkilökohtaisesta elämän luksuksesta T-Birdin siivin ja Monte Carlon hulinasta.
Palvelusväki kulkee keittiön ovesta. Niinpä Nostalgia Car Show’n harrasteparkin peilisalit eivät avautuneet tälle keväisen vihreälle W123:lle, vaan hovimestari viittasi diskreetisti arkiparkin suuntaan. Rehellisesti sanoen Mersun kohtalo lohdutti toimittajaa, jonka kammottava Saab päätyi samalle kentälle.
Sama kaupunki, eri aukio, eri maailma. Automobile Citroën ry juhlisti jumalattarensa eli DS:n seitsemää vuosikymmentä Suomessa kokoamalla käsittämättömän näytöksen Hämeenlinnan torille. Valtava laivue atomiajan aluksia lasketui hiljaa suhisten torin nupukiville, ja käsittääksemme kaikki myös lipuivat omin voimin paikalta pois. Emme laskeneet kissalaakson vahvuutta, mutta valtava lauma Isoja Kissoja oli, eri väreissä ja erilaisin hännin varustettuina. Luonnollisesti päätoimittajamme oli perheineen paikalla, harvinaisen tyytyväisesti myhäillen.
Millä ajat sitten, kun kaikki toivo on mennyttä? Toyotan J-sarjan pikkis lavakattoteltalla varustettuna on luultavasti paras alusta verenkarvaan auringonlaskun katselemiseen. Riihimäen Erämessuilla ei ymmärrettävästi harrasteautoilu ollut pääasiana, mutta paljastettakoon, että laadukkaista untuvatuotteistaan tunnetun Joutsenen omistajaperhe tunnetaan myös ymmärryksestään mm. tällaisten upeuksien päälle. Kyse ei siis ole mistään markkinapallosta.
Suuren suosion saaneet vapaamuotoiset, arki-iltoihin osuvat tapaamiset ovat ymmärrettävä ja kiva ilmiö. Viikonloputhan menevät sitten niissä isoissa tapahtumissa.
Torstai on toivoa täynnä – eikun lätkää. Hyvinkään torikokouksessa illan urheiluspektaakkeli näkyi autojen määrässä, mutta oli siellä sentään väkeä. Hyvinkäällä nautitaan ilmeisesti lämpimästä oluesta ja taikinaan sisään leivotuista sisäelimistä, vai millä brittiautojen suuren suosion voisi selittää? Arjen sankareita oli myös ilahduttavasti ehtinyt askareiltaan torille.Olisi sitä lätkää voinut kyllä tuolla torin terassillakin seurata, eikä jäädä kotiin.
Apparan montussa maanantai-iltana
Hämeenlinnassa Ahveniston moottoriradan maanantaitapaamisista on kasvanut kestosuosikki. MItäpä sitä muutakaan maanantaisin tekisi?
Täysin epätieteellisenä havaintona voisi todeta, että kesä 2026 on matkailuvaunukesä! Mutta mikäpä siinä. Jos tsekki vetää polakkia perässään, on Suomen suvi suloisimmillaan!
Hajanaisia havaintoja Ahvenistolta. Apea ranskalainen on raikasta vaihtelua junaliikenteelle. Englantilainen pienokainen haaveilee kasvavansa amerikkalaiseksi. Suorat linjat sopivat pengerrysten rinnalle. Hiivatit eivät lopu lopettamallakaan.
Miataan Matsta. MX-5/Miata oli Mazdan täysosuma, jolle povattiin jo ensiesittelyn ehtoona klassikostatusta – mikä sitten toteutuikin. Ei ihme, koska klassisen urheiluauton uusintapainos teki kaiken saman kuin brittisportit aikanaan, mutta paremmin tai ainakin ajanmukaisemmin. Kuvaavaa on se, että Mobilistin englantilaiset kollegat fanittavat Miataa todella lujaa.
Apua, tarvitseeko tenavatähti lastensuojelua?
Neliovinen SEC-Mersu! Ainakin rekkarin perusteella. Siitä selviää myös, että tyylikäs 2-litrainen 190E on vuodelta 1983 ja käsittämättömän hieno Suomi-autoksi. Emme sano, että lastensuojeluilmoitus olisi tenavatähden kohdalla aiheellinen, mutta talven tullen penkka on koitunut monen tällaisen kohtaloksi.
Maastoauto?
Toyota Tercel muistetaan valmistajansa ensimmäisenä etuvetomallina, joskin tätä toista sukupolvea tehtiin myös nelivetoisena farmarina. Raapiko tämä viistoperä niin pontevasti etupyörillään, että takarenkaat piti kaivaa driftinglaarista?
Saimme kuitenkin vinkin, joka avaa kiinnostavia näkökulmia. Hatchback-Terceleistä kuulemma rakennettiin farmarin tekniikalla nelivetoisia autosuunnistusautoja. Tiedätkö sinä tapauksista enemmän?
Leijonaa mä metsästän, taisin löytää pennun
Pikkujellona olikin tällä kertaa isolla 1,4-litraisella sydämellä varustettu virkeä yksilö, vaikka museoikä kolkuttelee jo vuosikalenterin päässä.
Kissat ja koirat voivat tulla hyvinkin toimeen, voisi päätellä ikkunatarrasta. Onko leijona pestannut itselleen saksanpaimenkoiran vahdiksi?
Mobilistissa on takavuosina kerrottu useiden kaltoinkohdeltujen Saabien pelastusoperaatioista. Saako perinne nyt jatkoa, kun digitoimittaja tarttui tilaisuuteen saada ilmainen Saab 900i?
Teksti ja kuvat: Anni Antila
Mobilistin digitoimituksen rouvashenkilö rikkoi lupauksensa. Hän oli jo kauan sitten todennut, että nyt saa riittää romanttiset ja impulsiiviset autohankinnat. Yleensä halvat, saati ilmaiset, klassikot eivät edusta mallinsa parhaiten säilynyttä päätä, eikä säilytyspaikkojen välillä pelattu tetris edistä autoprojektien edistymistä.
Tässä sitä nyt kuitenkin ollaan. Kesän lähestyessä monet ottavat rescue-auton, ja niin myös avustajammekin. Pitkän kaupanteon ja jahkailun päätteeksi eräs auto irtosi ihan ilmaiseksi, kunhan sen hoitaisi pian pois sieltä, missä se ikinä onkaan. Muuten paali odottaisi, ja murskaimen leuat jo kuulemma hamusivat takapuskurista otetta.
Perjantain ohjelma meni siis uusiksi. Paperityöt onnistuvat nykyään sujuvasti etänä ja samalla Traficomin tiedot hälvensivät huolia. Tässähän oltiin hakemassa autoa, josta ei ollut muuta tietoa lista ominaisuuksista ja pari optimistista valokuvaa. Aamureippailun varrelta kohdetta ei löydy, vaikka lähistölle muuttanut toisen polven Voyager yhtään hullumpi taltioitava olisikaan.
Pelastusmatka edellytti junamatkaa, mikä sinänsä on kätevää, mutta samalla varmistaa sen, että tällä reissulla ollaan yksin ja ilman työkaluja. Kadunvarren tuning-Civic herättää huomion, mutta se tuskin irtoaisi ilman rahaa, joten matka jatkuu.
Vajaan parin kilometrin kävelyn päätteeksi saavutaan perille. Tässä vaiheessa jalat tuntuvat voimattomilta. Jestas, tätäkö tämä taas on? Ruosteinen ja nuhjuinen Saab 900? Auto on jo omissa nimissä, joten ei auta jänistää. Tiskillä kysellään epätavallisen tarkasti sekä hakijan että auton tuntomerkkejä, on kuulemma hiukan epämääräinen tapaus ollut heille. Luultavasti rutturivin uudehkot Mersut eivät usein vaihda omistajaa tällä tavalla. Lopulta avaimet kilahtavat tiskille.
Ristiriitaisia tunteita
Oven lukko toimii, vaikka siihen on joskus soviteltu ilmeisesti rautakankea. Virtalukko, ei toimi, vaan pyöriii tyhjää. Tämä oli tiedossa ja neuvoksi annettiin kärsivällisyys. Jo vain, tässä ovat virtalukon asennot, vain virta puuttuu. Ilman kummempia pohdintoja talsitaan lähistöllä sijaitsevaan ruotsalaiseen koko perheen tavarataloon. Karttasovellus tarjoaa jalankulkijalle hassua reittiä, joka on vain kaksi kertaa pidempi kuin suoraan kävellen. Paluumatkan lyheneminen lohduttaa, koska upouusi akku ja kiintolenkkisarja painavat hartioita. Mieli on jo vähän aikaa ollut matala.
Täydellä akulla Saab starttaa lähes välittömästi, ja yhtä nopeasti myös tärkein tiedossa oleva vika eli haljennut pakosarja muistuttaa itsestään. Tie kutsuu, olemme vielä nuoria. Kotimatkan aikana selviää, että lähes kaikki vipstaakit toimivat. Penkit ovat yllättävän ryhdissään ja säädötkin pelittävät. Auto kulkee hyvin (ja äänekkäästi). Jarrut ovat pienen herättelyn jälkeen tehokkaat, eivätkä rempoile mihinkään suuntaan. Mittarit toimivat ja lämmöt pysyvät kurissa. Sisältäpäin katsoen asiat ovat siis mainiosti, mitä nyt sisäkaton verhoilu on maalattu lateksilla. Tämä oli jossain vaiheessa yleine pikakorjaus roikkuvaan kattoverhoiluun.
Tankkaustauoltakin Saab starttasi nöyrästi, tosin vielä aiempaakin äänekkäämmin, kun ranetus pakokäyrän ympärillä ilmeisesti siirtyi huilaamaan. Häkämyrkytys vältetään avoimilla ikkunoilla. Mobilistin vakioaiheisiin kuuluivat takavuosina eri tavoin pelastetut Saabit, joten tässä on käsillä oiva jatkumo. Tulevaisuus sen sijaan alkaa askarruttaa.
Mitä tulikaan tehtyä?
Auto oli ilmainen, sillä pystyy ajamaan ja siinä on paljon ehjiä kohtia. Pahimpien siitepölyjen huuhteleminen letkulla paljastaa monenkirjavia paikkamaalauksia, massarajoja sekä selittämättömiä kuvioita siellä täällä. Ei ole helpolla museoon menevät tämä katiska. Kontrasti korjausten ja viimeisten säilyneiden pintojen välillä on hurja. Pakosarjan ja virtalukon lisäksi ilmeisesti ruiskun lämpöaikakytkin on talvella temppuilut. Talvikäynnistyvyys olisikin tarpeen, koska autossa on vain nastarenkaat mukana.
Ovet sulkeutuvat kuten vanhassa Saabissa kuuluukin ja teknisesti auto on yllättävän toimiva, ottaen huomioon ajomäärän. Mittarissa on melkein 540 000 kilometriä ja auto näyttää hyvin väsyneeltä. Mitä ihmettä tälle tekisi?
Satuimme kuvaamaan kesän ja syksyn aikana kaksi lähes samanlaista Fiatia. Molemmat ovat epätavallisen hyvin säilyneitä, mutta niiden käytössä näkyy harrastuksen moninaisuus. Samae Koskisen auto on hiukan kulahtanut alkuperäinen, kun Harri Rintalan Fiat on saanut jo ehostusta osakseen.
Teksti: Anni Antila ja Janne Halmkrona, kuvat: Anni Antila ja Matti Ouvinen
Oliko se aina näin pikkuruinen? Autotallin ovien edessä seisova pikkuauto näyttäisi mahtuvan talliin vaikka poikittain. Fiat 127 on pieni, ja siinä on koko auton juju. Vain vähän yli 3,6 metrin pituuteen oli pakattu toimivat sisätilat neljälle hengelle – vähemmän väljästi sallituille viidelle – ja vielä kohtuulliselle määrälle matkatavaraa; molemmat ominaisuudet edustivat luokkansa parhaimmistoa. Toki Fiat oli myös puolisen metriä Miniä pidempi. 127 oli tärkeä malli niin Italiassa kuin meilläkin. Italialaistehtaan mallistossa uutuus asettui 850:n tilalle, mutta käytännössä korvasi myös ikonisen 600:sen, loikkaamalla puoli numeroa isompaan luokkaan.
Tilaa vaikka kitaralle
127 on kenties kompakti, mutta sen isot ovet sallivat vaivattoman kapuamisen ainakin etuistuimelle. Fiatin ohjaamo on sekoitus uutta ja vanhaa. Modernia 70-lukua edustaa mustan muovinen kojetaulu. Katkaisimetkin ovat samaa tuttua mallia, jota näki vielä 80-luvun Ladoissa. Tilaa on ainakin etupenkeillä paremmin kuin pikkuautolta odottaisi, jalatkin löytävät sijansa ihan mukavasti. Takanakin mahtuisi istumaan, mikäli etupenkkiläiset osoittaisivat armeliaisuutta, mutta nyt asetun pelkääjän paikalle. Jakkara on kooltaan vähäinen, mutta ei onneton. Vanhaa aikaa edustaa yleinen ergonomia. Istuimet ovat luonteeltaan tasaisen pehmeät, kuten perinteiset nojatuolit. Niiden päällä istutaan, ei sisällä, kuten uudemmissa. Istuimista ei saa juurikaan sivuttaistukea. Ohjauspyöräkin on musta, melko suuri ja kapeakehäinen, kuten autoissa yleensä jo vuosikymmeniä ennen tämän Fiatin aikaa. Auton omistaja istuu ratin taakse, eikä tunnelma ole ainakaan kiusaannuttavan tiivis. Jos nyt yrittäisimme pakata kitaralaukkuja ja edes pientä vahvistinta kyytiin, manaisimme luultavasti tavaratilan kantta. Vauhtiperästä huolimatta takaluukku on tässä alkuperäisversiossa saranoitu takalasin alareunan tasalta, ja tämä rajaa yksittäisen rahtikollin kokoa. Itse ruuma on yllättävän iso.
Kuulaassa lokakuun auringossa syksyn sävyt ja kolea pohjavire ovat alati aistittavissa. Tiilenpunainen maalipinta on vuosien varrella menettänyt kiiltoaan, ja kosteus piirtää helmojen pölymattoon raitoja. 127:n kotitukikohtaan johtaa kilometrikaupalla hiekkatietä. Yön kylmyys on takertunut myös Fiatin laseihin huurukerroksena, jonka haihtumista joudumme odottelemaan tovin. Kojelaudan päällä, auton keskilinjan molemmin puolin hönkivät kaksi käännettävää tuuletusritilää yrittävät parhaansa, mutta tyhjäkäynnillä ei lämpöä tunnu irtoavan riittävästi kärsimättömille. Isoista ikkunoista tulvii lokakuista auringonpaistetta, kun kuljettaja peruuttaa tottumuksella Fiatin maalaismaisemaa halkovalle hiekkatielle.
Moottori on innokas. Se ottaa kierroksia kuten italialaisen urheiluauton kuuluukin. Pöristin osoittaa samaa kierroshinkua joka vaihteella. Karautamme soratielle ja pieni nelisylinterinen julistaa italialaisuuttaan hyvin uskottavasti. 850-mallista periytyvä 903-kuutioinen voimanlähde ei tarjoa eksotiikkaa, mutta vakuuttavaa temperamenttia riittää hyvinkin enemmän kuin mitattavia liikesuorituksia. Hämäläinen hiekkatie on myöhäissyksyllä harvinaisen hyväkuntoinen, eikä tiiviillä savipinnalla ole huolestuttavia pyykkilautamuotoja. Tällaisessa ympäristössä 127 näyttää parhaita puoliaan. Innokkaasti kiertävä kone puhaltaa juuri oikealla tavalla kireälle nuotille viritettyyn pakoputkeen. Intoileva moottori ja kohtuullisen lyhyet välitykset antavat vauhdikkaan vaikutelman. Samalla italialaisella asenteella näyttää nopeusmittarikin melko optimistisia lukemia. Todellisuudessa ei mennä läheskään niin kovaa, mutta sekin kuuluu asiaan.
Urheilullisuuden vaikutelmaa ei hälvennä kierroslukumittarin puute, onhan mittaritaulu yksi kauneimpia esimerkkejä pikkuauton valvontakeskuksista, ja jalopuuviilu harkittujen kiilto-osien kanssa antaa jopa häivähdyksen luksusta. Omia sävyjään puolestaan tarjoaa aito italialainen painos hajukuusesta, joita kuljettaja tuo vuosittaisilta matkoilta saapasmaahan.
Eräs vaatimaton koristeosa pysäyttää katseen auton ulkopuolella. Vasemman etulokasuojan alanurkassa, katseilta hiukan katveessa lymyää pieni suorakaiteen muotoinen SEAT-kyltti, joka juoruaa auton alkuperästä. Francon Espanja oli motorisoitu hallinnon painavin sanoin annetulla vihjeellä ja Fiatin lisenssivalmistuksen tuella vuodesta 1950 alkaen.
Fiat 127 on ahkerasti kiertävälle esiintyjälle liian ahdas, hidas ja pahimpia ajatellen kevytrakenteinen. Se on siis erinomainen harrasteauto keikkamuusikolle, joka on töissä silloin, kun muut ovat vapaalla. Jokainen ajelu on kuin pieni loma. Ei Italiassa, kuten kohteen nimi lupailee, vaan Espanjassa, kuten pieni präntti paljastaa.
Yhä käytössä
Samae Koskinen on riihimäkeläistaustainen muusikko, joka on tehnyt uraa sekä bändin kanssa että soolona. Laulut kertovat ihmiselämästä ja välillä karikoistakin, mutta autoaiheita niissä ei juuri vilahtele. Nyt me kuitenkin seisomme jonkin hämäläisen kartanon tilustien haarassa Koskisen ikioman harrasteauton äärellä.
Fiat on ollut Koskisella pari vuotta. Vuonna 1974 uutena myyty 127 löytyi Nettiauton ilmoituksen kautta Hämeenlinnasta, ei kovin kaukaa tästä paikasta, jossa seisomme. Harrasteautokuumeen yltyessä Fiat ei ollut ainoa mahdollisuus, mutta lapsuutensa perheen 128:n takapenkillä matkanneelle taiteilijalle merkki oli merkityksellinen. Lapsuuden auto oli ollut vihreä, mutta nyt valinta osui yhtä pienempään numeroon ja punaiseen väriin. Kohtuukuntoisia ja -hintaisia, räpeltämättömiä 70-luvun Fiateja ei riitä poimittavaksi joka oksalta.
Ostoreissulla oli mukana kokenut Fiat-harrastaja, joka osasi erottaa iän tuomasta patinasta harvinaisen ehjän 127:n. Pienen hintaneuvottelun jälkeen Fiat lähti Koskisen matkaan. Säilymisen selittänee talvikäytön välttely lähes koko 2000-luvun ajan ja luultavasti Fiat onkin ollut omistajiensa rinnalla vanheneva kesäinen harrasteauto ja pitkään.
Auton kylkiäisenä kerrotun tarinan mukaan Fiat on lähtöisin Salosta, yksin asuneelta ja vähän ajaneelta naisomistajalta. Tämän jälkeen omistajia on varmaankin ollut enemmän kuin Koskiselle kerrottu tarina väitti, mutta pitkään on Fiat alkuperäiskunnossa sinnitellyt. Rekisteritunnus on sekin matkalla joskus vaihtunut, mutta sen syvempiä kaivauksia Satakaksseiskan nuoruuteen ei ole vielä kohdistettu.
Samaen ja Fiatin yhteiselo on sujunut melko kivuttomasti, eikä vanhan auton tavallisia pieniä oikkuja kummempia seikkailuja ole ollut. Penkkien verhoilut olivat avun tuolla puolen, ja nykyiset on tehnyt verhoilija kokonaan kankaisina. Katsastukseen valmistautumiseen on riittänyt tavanomainen jarrujen herkistely.
Entisöimätön auto on tarjonnut elämyksiään muutaman tuhannen kesäkilometrin verran, lähinnä Kanta-Hämeen alueella, osana mökkeilyelämää. Helsingin reissuihin tai keikkamatkoihin Fiiulla ei juuri ole lähdetty, eikä luultavasti lähdetäkään. Auton ikä tuntuu erityisesti vaihteensiirrossa, joka ei muutenkaan tunnetusti ollut aikakauden etuvetoisten pikkuautojen suurin vahvuusalue.
Puolilämpimänä käynnistyminen on viime aikoina hiukan takkuillut, joten talvelle on odotettavissa asiaankuuluvia perushuoltotoimia. Lievää ujostelua ja kastuvia tulppia nytkin koetaan, mutta unelias maisema ja Fiatin kojelautanäkymät ovat hämmästyttävän rauhoittavia. Näkyvyys ulos ei ole aivan 1960-luvun ohuttolppaisten pikkuautojen tasoa, mutta sen mitä yhdessä palassa prässättyjen kylkien aukoissa häviää, voittaa auton tukevuudessa.
Keskustelemme suunnitelmista 127:n suhteen. Vaikka loska- ja suolakelejä auto ei enää joudu kärsimään, tullee jossakin vaiheessa eteen siellä täällä etenevien korroosiopahkuroiden kiinniottaminen, ja samalla on edessä maalipinnan elvyttäminen. Nuorisokäyttöä ja halvan kauppakassin kohtaloa väistellyt pikkuauto kiehtoo mieltä, mutta entropia etenee vääjäämättä joskus siihen pisteeseen, että asiaan on puututtava. Mahdollinen museorekisteröinti viivähtää myös pohdinnassa, mutta se ei nyt ole ajankohtainen hanke.
Takaisin Fiatin kotitallin edustalla palaamme johdannon lomateemaan. Ajoneuvoharrastajien motiivien kyseleminen on vähän haljua hommaa, mutta taitava sanoittaja tiivistää Fiatin merkityksen oleelliseen: “Sillä ajaminen on kuin lomalla olisi”. Paljon ja usein huonoissa olosuhteissa ajavalle keikkamuusikolle autoilu on enemmän pakkoa kuin hupia. 127:n ohjaimissa tilanne toinen. Se on liikkumista irti velvollisuuksista ja pientä lomaa kaikkina niinä hetkinä, jolloin sitä ehtii tekemään. Olemista jossakin toisaalla. Tänäänkin on hyvä päivä.
Milloin näit viimeksi Tipon?
Koskisen käytännönläheisen autoilun rinnalla Harri Rintalan Fiatin olo on melko herraskaista. Harri ei kerää autoja ulkosäilytykseen, vaan suosii ajokuntoisia talletuksia. Kokoelman autot ovat maanläheisiä, mutta niitä on 25 ja kaikilla on oma sija maaseudun rauhassa. Hänellä on pääasiassa italialaisia perusautoja, joista kuvien 127 on vanhin. Se on ensirekisteröity ylivuotisena vanhana mallina 18.4.1978. Ensimmäinen jyväskyläläinen omistaja piti auton vuoteen 2006 saakka. Se päätyi yhden vaajakoskelaisen väliomistajan kautta takaisin Jyväskylään 2007. Vuonna 2014 Fiatille etsittiin hyvä kotia, jolloin Harri innostui adoptoimaan hyvässä alkuperäiskunnossa säilyneen auton. Sillä oli siihen mennessä ajettu vain vähän päälle 70 000 kilometriä eikä mittariin ole sen jälkeenkään tullut kuin muutama tuhat lisää.
Auto oli ostettaessa hiukan kauhtuneessa alkuperäiskunnossa. Maalipinnan myllyttämisen ja moottoritilan siistimisen lisäksi suurin korjaus tehtiin verhoiluun. Se uusittiin kokonaan, sillä alkuperäinen oli hapertunut ihan pitsiksi. Siinä suhteessa espanjalainen laatu on Harrin mukaan ollut italialaista lyhytikäisempää. Suomeen myyty malli on varustelultaan erikoinen, sillä Fiat 127 Bella-nimellä myyty auto on ulkoisesti kuin äveriäämpi Special, mutta sisustukseltaan perusmalli. Varustelutasojen väliset erot olivat tosin melko pieniä tuohon aikaan. Kumipäällysteiset puskurit, maskin suorakaiteen muotoiset reiät ja kylkilistat ovat Specialin piirteitä, mutta Bellasta puuttuvat Specialin fiini velour-verhoilu ja erikoinen kojetaulu. Harrin omistuksen aikana Fiatilla on ajeltu samanhenkisten tapaamisiin ja käyty myös mallikohtaisissa kokoontumisissa. Kyllä, niitäkin järjestetään.
Pala nuoruutta
Nuoriso on aina ajanut niillä autoilla, joita saa halvalla ja jotka ovat pidettävissä liikenteessä kohtuullisin kuluin. Kuplat ja Minit olivat jo 40 vuotta sitten harrasteita ja sen vuoksi jonkin verran kalliimpia kuin ikääntyneet käyttöautot. Usein 80-luvun suosituimpia nuorisoautoja olivatkin myyntitilastojen kärjessä kymmenisen vuotta aiemmin olleet: Lada, pienet japsit ja Fiat 127. Niitä oli paljon tarjolla, mutta kato oli kova, kuten nuorison käytössä yleensä.
Joskus 1980-luvulla puhuttiin Fiatin taipumuksista valmistaa hyviä ja huonoja autoja. Oli malleja, jollainen kannatti ostaa, mutta sen seuraajaa ei välttämättä. Fiat 127 on selvästi ollut niitä parempia ostoksia. Vuosituhannen vaihteessa Fiat 127 oli yhä melko yleinen näky normaalin liikenteen seassa. Sitä uudemmista malleista ainakaan Ritmoa ei näkynyt enää missään ja moni 90-luvun suosikeistakin tuntui häviävän maisemista ennen edeltäjäänsä. Lopulta 127 siirtyi päivittäisestä liikenteestä harrasteeksi. Kymmenisen vuotta sitten sen ystävät järjestivät ensimmäisen mallikohtaisen kokoontumisajon Kalajoella. Niitä on pidetty säännöllisesti, tosin sijainti on pikkuhiljaa siirtynyt etelämmäksi. Fiatilla ajettiin jossain vaiheessa myös ratasarjaa, jonka suosio jäi melko lyhyeksi; sitä on tosin viime aikoina elvytetty.
Espanjalainen järjestely
Ennen kuin vapaakauppasopimukset muuttivat maailman, Euroopan maat yrittivät tukea kotimaista tuotantoaan tuontitulleilla ja -rajoituksilla. Kalliiden autojen markkinoilla ne eivät olleet niin merkittäviä kuin kansanautojen ostajille. Edullisempien ajoneuvojen valmistajat pyrkivät vientimarkkinoille kukin omalla tavallaan. Fiat otti jo varhain tavaksi perustaa lisenssituotantoa eri maiden tullirajojen sisäpuolelle. Simca, Steyr Puch, NSU ja moni muu kokosi Fiateja omalla nimellään. Espanjassakin Fiatilla oli ollut oma tytäryhtiö vuodesta 1919 aina 1930-luvun puoliväliin. 1940-luvulla maassa suunniteltiin ihan omien autojen tuotantoa. Idea oli aloittaa ulkomaisen merkin lisenssituotannolla ja laajentaa myöhemmin omaan mallistoon. Projekti haudattiin sodan aikana. Vasta vuonna 1950 sen pohjalle perustettiin Sociedad Española de Automóviles de Turismo eli Seat. Lisenssituotannolla nytkin aloitettiin.
Kumppaniksi oli tarjolla kaksi vaihtoehtoa: Volkswagen ja Fiat. Fiat veti pidemmän korren monestakin syystä. Italian markkinat katsottiin samankaltaisiksi kuin Espanjan, merkki oli ollut Espanjassa ennenkin ja Fiatilla oli jo Simcan kautta kokemusta osittain suojatuilla markkinoilla toimimisesta.
Valtion suurimmaksi osaksi omistama Seat keskittyi pitkälti kotimarkkinoihin, joita suojasivat korkeat tuontitullit ja joilla se oli kiistaton markkinajohtaja. Seat valmisti kotimarkkinoilleen Fiatin malleista joskus ihan omia versioitaan. Italialainen Fiat 600 oli aina kaksiovinen, mutta Seat tuotti siitä kahtakin eri neliovista versiota nimellä Seat 800. Myöhemmin Fiat 850:n seuraajaksi espanjalaiset tekivät ihan oman Seat 133:n, jota meilläkin myytiin Fiatina.
Suojattujen kotimaan markkinoiden ja Fiatin lisenssirajoitusten vuoksi Seat oli pitkään tuntematon kotimaansa ulkopuolella. Vasta 1960-luvun lopulla Fiatin kanssa päästiin vientisopimukseen. Alkuun Seat-vienti keskittyi Benelux-maihin ja Suomeen. Fiat 600:n tuotannon päätyttyä 1969, sen kysyntä Suomessa oli juuri huipussaan. 1970-luvun alussa meillä leivottiin yhä 600:n myyntiennätyksiä, tosin nyt autot tuotiin Espanjasta. Asiassa ei ollut mitään salamyhkäistä, ja Seatilla oli tehtaan mukaan jo vuonna 1971 peräti 24 vientimaata. Autonovo ei myöskään varsinaisesti piilotellut autojen alkuperää, vaikka nimikyltit, pölykapselit ja ratinkeskiöt vaihdettiinkin emätehtaan logolla varustettuihin. Italian autojättiläisen perinteisen ja arvostetun nimen käyttö oli epäilemättä viisasta.
Eteen vie
Fiat 127 otettiin Italiassa tuotantoon 1971. Se oli vasta konsernin toinen Fiatin nimellä myyty etuvetoinen auto 128:n jälkeen. Etuvetotekniikan toimivuutta ja menekkiä oli tosin testattu jo kolmella Autobianchin mallilla. Fiat teki uutuuteen pienemmän korin kuin mitä 128:ssa oli ollut ja käytti siinä melko pitkälle Autobianchi A112:sta koeteltua tekniikkaa. Tosin kyseinen 903-kuutioinen moottori oli perustaltaan otettu tuotantoon jo 1955. 127 oli ulkonäöstään huolimatta kaksiovinen. Seuraavana vuonna Fiat toi markkinoille kolmiovisen mallin, jonka takaluukku oli siis saranoitu takalasin yläpuolelta. Jostain syystä molemmat versiot säilyivät rinnakkain tuotannossa. Joillain markkinoilla kolmiovinen monikäyttökori oli suositumpi kuin kaksiovinen, mutta meillä Suomessa suurin osa autoista myytiin pienellä tavaratilan kannella varustettuna. Progressiivinen autoverotus taisi nostaa takaluukun hinnan suhteettomaksi.
Kuten Fiatilla oli tapana, myös 127 ja siihen perustuvat mallit pääsivät lisenssituotantoon. Niitä tehtiin ainakin Puolassa, Egyptissä ja Brasiliassa. Tuotanto Seatin tehtailla oli alkanut melko pian Italian jälkeen. Neuvostoliitossakin suunniteltiin omaa versiota nimellä Vaz-1101, mutta se ei päässyt sarjavalmistukseen. Fiat lopetti oman tuotantonsa 1983. Lisenssituotanto Etelä-Amerikassa ja Egyptissä jatkui vielä vuosia. Espanjassa vuoteen 1986 valmistettu Seat Furakin voidaan oikeastaan laskea 127:n lähisukulaiseksi, vaikka lisenssiä sen tekemiseen ei enää ollut.
Luvan kanssa tai ilman
Fiat 127 merkitsi uutta aikaa Seatin ja Fiatin välisissä suhteissa. Olisiko kysyntää ollut enemmän, kuin mitä kotimaassa ehdittiin valmistaa? Nyt lisenssivalmistajan tuotetta tarjottiin oman mallin rinnalla eri maihin. Suomen tuontiluvut löytyvät autotuojien rekisteröintitilastoista. Niiden mukaan ensimmäiset Fiat 127:t tulivat Suomeen vuodelle 1972. Myynti lähti liikkeelle vauhdilla: jo ensimmäisenä vuonna rekisteröitiin 2 852 Fiatia. Ne oli tuotu Italiasta; tuon ajan tilastoihin on merkitty aina valmistusmaa. Samana vuonna rekisteröitiin myös yksi Espanjasta tuotu 127. Seuraavana vuonna italialaisia saatiin kilpiin 1 655 ja espanjalaisia 2 251. Muutaman vuoden ajan Satakaksseiskaa tuotiin Suomeen välillä pääasiassa Italiasta, välillä Espanjasta. Vuoteen 1978 loppuun mennessä niitä oli tuotu 21 336 Italiasta ja 13 151 Espanjasta. Kuluttajien kesken autoja pidettiin melko pitkälle saman arvoisina. Espanjalaista pidettiin italiaanon tasoisena, siihen ei ollut tarttunut joidenkin muiden lisenssituotteiden, kuten Zastavan tai Polskin huonon laadun haju. Vuoden 1979 tuontitilastoista löytyy yhä Espanjasta tuodut 1 282 kappaletta Fiat 133-mallia, mutta ei enää yhtään 127:aa. Vuonna 1980 ei tilastoissa näy yhtään espanjalaista henkilöautoa.
Espoon Tapiola Garden-hotelli kerran 1970-luvulla. Vuonna 1974 valmistuneen hotellin parkkipaikalla parikin tummanpunaista 127:aa amerikkalaisten lihasponien seurassa. Etualan ‘69 Mustang on huomattavan pidättyväisen värinen verrattuna takana Challengerin vieressä loistavaan Taunukseen. Kuva: Espoon kaupunginmuseo Asuntosäätiön kokoelma.
1980-luvun alussa Seatin suurin omistaja, Espanjan valtio, ajautui riitaan Fiatin kanssa yrityksen rahoituksen ja hallinnan suhteen. Seatiin olisi pitänyt sijoittaa rahaa, jota Fiatilla ei ollut. Yhteistyö loppui 1982. Sen jälkeen Seat valmisti jonkin aikaa omia mallejaan, jotka tosin pohjautuivat vahvasti aiemmin tehtyihin Fiateihin. Fiat haastoi Seatin oikeuteen luvattomasta kopioinnista, mutta oikeus teki vapauttavan päätöksen. Heidän mukaansa Seatin mallit poikkesivat riittävän paljon Fiateista, vaikka ainakin tuon ajan Seat Fura näyttää vahvasti 127:n kopiolta. Ongelma ratkesi seuraavien mallien myötä. Ne suunniteltiin jo muualla, Seatin yhteistyö saksalaisten kanssa oli alkanut lähes saman tien italialaisten vetäydyttyä.
Hidastelulla säästöä
Ajan mittaan Fiat tarjosi autosta eri varustelutasoja, joiden väliset erot ovat nykyautoilijan silmin minimaalisia. Vuonna 1977 oli ensimmäisen päivityksen vuoro. Samaan aikaan aloitettiin myös pakettiauto Fiat Fiorinon tuotanto. Päivityksen yhteydessä Italian tuotanto siirtyi kokonaan uuteen, vanhaa mallia tehtiin vielä Espanjassa jonkin aikaa. Uusi Fiat 127 sai kasvojenkohotuksen lisäksi myös melko pieniä teknisiä muutoksia. Vaihteiston välitykset pitenivät ja perusmoottoriin ilmaantui polttoainesäästöihin tähtäävä kaasutin. Käytännössä uusi malli ei ollut yhtä pirteä kuin edeltäjänsä. Samaan kiihtyvyyteen, kuin mihin vanha oli päässyt 903-kuutioisella työntötankokoneella, tarvittiin nyt 1 050-kuutioinen isolohko kannen yläpuolisella nokka-akselilla. 1 050-kuutioisia myytiin Suomessa suhteellisen vähän, suurin osa uusista Fiateista varustettiin vanhalla 903-kuutioisella moottorilla. Se kulutti jonkin verran vähemmän kuin edeltäjänsä, mutta tuntui hengettömältä. Ratakaksseiska muuttui Satakakslaiskaksi. Fiat päivitti mallia vielä 1980-luvun alussa muun muassa muovipuskureilla, joka versio tunnettiin meilläkin nimellä Stella.
Fiat 127:n seuraajaksi suunnitellun Unon tuonti Suomeen alkoi 1983. Vielä seuraavana vuonna molempia myytiin rinnakkain, mutta 1985 rekisteriin päätyi enää kahdeksan Satakaksseiskaa ja lähes neljä tuhatta Unoa.
Fiatinkin nykyään omistavan Stellantiksen mukaan 127:aa ja sen variaatioita valmistettiin kansainvälisesti yhteensä lähes kahdeksan miljoonaa kappaletta. Niistä yli 1,2 miljoonaa tuli Espanjasta.
127-muistoja
Faijalla oli joskus 80-luvun alkupuolella keltainen 127. Siihen aikaan oli tapana viettää mutsin ja faijan lomat niin, että lähdettiin kiertämään autolla Eurooppaa koko lomakuukaudeksi. Muistaakseni kolme kesää reissattiin Fiudella. Kattotelineelle vaan sellanen iso oranssi vedenpitävä kapsäkki ja menoksi. Neljä päällä siis reissattiin ja hyvin mahtui. Majoitus oli aina teltassa. Hyvin Fiude pelasi. Ainoastaan yhden kerran laturin hihna katkesi myrskyn silmään Unkarissa, mutta onneksi oli varahihna mukana. Fiat oli varma auto kaiken kaikkiaan.
127:n lisäksi meillä oli tuohon aikaan myös Fiat kakkosautona perheessä. Oli 500 ja 600 Fiatit ja sitten oli 126 kirpunvihreä, jonka faija osti uutena. Se on jäänyt mieleen, että noita pikkufiateja korjattiin joka viikonloppu. Niistä on myös tosi monta sattumusta ja tarinaa kerrottavana. Ei ole mitään tietoa, mistä nuo kuvat ovat, mutta jostain päin Eurooppaa. Mutsi veikkasi Alankomaita. Allekirjoittaneella on juuri mehupurkin räjäytys käynnissä.
Niko Saari
Kuvassa (sininen auto) näkyy vähän, miten auto oli verhoiltu uudestaan. Kissa tarkistaa, että kaikki tarvittava on mukana.
Petri Kukkula
Faijan piti aikoinaan ostaa vanhakoppainen Escort – punainen jossa oli jotain mustia viivoja, mutta ostikin myrkynvihreän 127:n. Vihasin sitä autoa koska Escort olisi ollut sentään urheilullinen.
Fiat palveli todella hyvin, oli lämmin ja sillä pääsi mäkeä ylös meille, mihin Escortti tuskin olisi liukkaalla kyennyt, mutta olin nuori ja lippalakki päässä. 127 meni mittarin mukaan 160. UCN-343 taisi oli rekkari. Se kun tuli tiensä päähän, osti mutsi Rekordin 1700-koneella. Taitavat kaikki olla kierrätettyjä aikoja sitten.
Tom Malmberg
Fiat 127 oli kuussatasen ohella paras Fiat. Muissa on ollut kaikenlaista. Konstruktionakin olivat hyviä.
Reijo Pinomäki
1973 mallin 127 oli ensimmäinen auto, jolla ajoin autokoulun jälkeen, pidin kovasti. Sillä käytiin inttireissut Helsingistä Haminaan ja lomilla vastoinpäin, ei mitään ongelmia. Varauduin inttiaikaan vaihtamalla akun ja hankkimalla uudet talvirenkaat, ja se lähti aina käyntiin ilman ongelmia, oli ensimmäisten joukossa ja sitten autettiin uudempiakin autoja kaapelien avulla. Hyvä auto kun vaivautui huoltamaan, eli hoitamaan öljynvaihdot, venttiilien säädöt ja vastaavat toimenpiteet ajoissa. Oli lisäksi ruosteeton, faija hoiti alusta asti sen ruostesuojauspuolen. Sitten sisko ajoi sen ulos Mäntyharjun lähellä; ei huomannut, että lanatun tien reuna oli pehmeä ja lähti käsistä, auto katolleen. Onneksi ei tullut mitään henkilövahinkoja, mutta auton kori vääntyi niin, ettei kannattanut enää oikaista. Olisi varmaan ilman tuota vieläkin tallessa, todella pidin siitä. Sen jälkeen olikin varsin pitkään takavetoisia kunnes ostin 2005 Xantian ja siirryin Citroën-kantaan.
Aimo Lappalainen
Fiatin kyydissä joskus meinasi pelottaa. Oltiin yöllä tulossa naapurikaupungista ja alla oli kaverin 127 jonka sen rallia ajava isoveli oli hieman virittänyt. Tutun suoran auetessa edessä tuli tietenkin kuningasajatus kokeilla paljonko se kulkee. Nopeusmittari loppuu 160 km/h lukemaan ja suoran loppuun mennessä se oli jo hetken aikaa ollut hyvin tukevasti tapissa. Vauhti sinällään ei yleensä pelota, mutta Fiatin aerodynamiikka ei todellakaan ole suunniteltu noihin nopeuksiin, ja auto alkoi tehdä pieniä mutta selvästi tuntuvia pujahteluliikkeitä, joka oli hieman…noh, jännittävää. Ja kyllä, rikos on jo vanhentunut
Orvo Välilä
Työmatkaa tuollaisella tuli ajettua 80-luvulla. Muuten hyvin pärjäsi, mutta kaasari jäätyi talvella useasti. Tankin tyhjennys ja suodattimen laitto auttoi.
Usko Lehtinen
Erikoista että näin pari vuotta sitten kaikin puolin lähes uudenveroisen vähillä kilometreillä eikä oltu entisöintiä tai muutakaan tehty. Pohjassa ei ollut ruostetta oikeastaan missään.
Markku Korhonen
Tipunkeltaisella 1980-mallilla aloitettiin ura tien päällä. Toimi hyvin, kun muisti huoltaa, eikä ruostekaan ollut riesana. Tuli vastaan vielä vuosituhannen vaihteessa ja vieläkin syö miestä, etten kurvannut perään ja kysynyt mitä maksaa.
Matti Heikkonen
Vanhoina hyvinä aikoina Escortin Laser-varustelutaso oli loistava suoritus 18-vuotiaalle amikselle. Hankin tuon kuvan espanjalaisen -79 900/L:n kymmenenneksi autokseni vähän ennen ajokortti-ikää. Se oli lähinnä peltoautoksi ajateltu, mutta päätin nuoruuden innolla elvyttää kuitenkin vielä liikenteeseen. Hitsasin vielä räntäsateessa pressun alla pohjaa ja sain sen puhuttua itselleni maalattavaksi ammattikoulun autopuolelle tottakai. Aika hankala tollainen yksikerroksinen metallihopeinen maali näin jälkeenpäin, mutta siihen aikaan kaikki oli mahdollista.
Markku Putkonen
Ensimmäinen kosketus 127-malliin tuli isän töiden kautta 80-luvun lopulla. Kyseinen auto oli alennettuna testiautoksi autonpesukonetehtaan testilinjalla, ja sai osakseen koko elämänkaaren edestä pesuja. Me poitsut oltiin innoissamme, kun saimme ajella tuolla testiautolla väliaikoina rinkiä auton elämän loppuvaiheessa.
Tommi Ronkainen
Faijan autosta katkesi kaasuvaijeri matkalla Tampereelle. Hätäkeinona viritettiin kaasuvaijeri narulla. Minä kaasutin ja faija vaihtoi ja ohjasi. Kieltämättä kiekaisi ylikierroksille jonkin kerran rytmin puutteesta
Juha Nieminen
Minulla on kaksi Fiattia ollut. Toinen oli muistaakseni 1979 ja toinen 1982 Stella. Jälkimmäinen tuli mulle mutsilta, kun hän lopetti ajamisen. Se -79 oli mielenkiintoinen, keula keltainen ja perä musta ja välissä meni noin 20 cm leveät raidat valkoista ja punaista – ei ollut minun maalaamani. Sitten hiukan osuin kuskin etukulman kanssa liukkailla, eikä autoon saanut enää alkuperäistä lamppua kiinni ilman isompia peltitöitä. Ei muuta kuin toinenkin valo pois ja niiden kohdille eteen tukiraudan kanssa suurin piirtein samankokoiset lisä-H4:t. Hyvin meni katsastusajan loppuun…leimaa en edes yrittänyt!!
Harri Suomi
Silloin kun Fiateja oli vielä paljon, mutta ne alkoivat olla iäkkäitä. Lumihankeen unohtunut 127 Kuopiossa talvella 1989. Museovirasto kuvaaja Jaakko Julkunen.
Fiat 127 1974/78
MOOTTORI
Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori edessä poikittain, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, Weber 32 IBA -alaimukaasutin
Iskutilavuus: 903 cmᶟ, sylinterimitat: 665 x 68 mm, puristussuhde: 9
