Siitä piti tulla maailman hienoin auto, mutta saksalainen käsityö petti amerikkalaiset intoilijat kahdesti.
Teksti: Kimmo Koistinen
Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 8/23.
Hiuspinneillä rikastuneen Gaylordin perheen pojat James ja Edward kasvoivat 1920- ja 40-luvulla Packardien, Marmonien ja Lincolnien keskellä.
Vuonna 1945 Ed rakennutti Andy Granatellilla Chicagon nopeimman hot rod -Packardin, mutta veljesten ruokahalu vain kasvoi. 50-luvun alkupuolella he olivat jo pitkällä autojen alusta- ja rakennesuunnittelun opinnoissaan ja vähitellen he uskoivat voivansa kehittää aikansa hienoimman luksusurheiluvaunun.
Moottoriksi tulisi Chryslerin 331 Hemi, sen silmille ei hypittäisi. Erillisrunko olisi kevyt, mutta vakaa; James oli suunnitellut sen etu- ja takakolmannekset erikoisvahvasta teräsputkesta. Avokorin kovakatto laskeutuisi 30-luvun Peugeotien tapaan tavaratilaan.
Veljekset värväsivät vuonna -54 Brooks Stevensin antamaan ammattimaisen silauksen luomuksen ulkokuorelle. Hän sai jopa jättimäiset Lucas P-100 -ajovalot näyttämään melko luontevilta. Kaksipaikkaisen matkustamon täyttäisivät hulppeimmat nahkalaadut ja aasialaiset puupaneelit. Gladiatoriksi ristitty taideteos olisi varsin kompakti, sillä siten saavutettu keveys auttaisi vauhdin ja ajo-ominaisuuksien suhteen.
Jäljellä oli oikeastaan vain kysymys siitä, kuka naputtelisi sen korin. Valinta osui länsi saksalaiseen Spohniin, joka oli ollut Maybachin vakioverstas ja jolla olisi kapasiteettia piensarjatuotantoon. Valitettavasti Gaylordien ja Spohnin näkemykset huippuluokan viimeistelystä eivät vastanneet toisiaan. Spohn sai kyllä proton esittelykuntoon Pariisin autonäyttelyyn -55, mutta vain hieman myöhemmin havaittiin, etteivät saksalaisten koriin leipomat tuhdit lyijytäytteet pysyneet kiinni, vaan lohkeilivat nolosti irti. Kori oli myös laskettua raskaampi.
Seurasi oikeusjuttu ja veljekset ohjattiin toisen Maybachiin liittyvän yhtiön, Zeppelinin, hoiviin. Melkoisten investointien jälkeen Gaylordit halusivat saada Gladiatorin tuotantoon, sillä huimasta 17 500 dollarin listahinnasta huolimatta ottajia oli löytynyt, kuten Egyptin ex-kuningas Farouk ja vakava autointoilija, Hollywoodin monitoimimies Dick Powell.
Tarvittaisiin vain 25 asiakasta vuodessa ja tehdas alkaisi rullata omalla painollaan.
Zeppelin osasi kyllä nikkaroida ilmalaivoja, mutta jo pieni maantielaiva tuotti vaikeuksia. Veljekset joutuivat jälleen pettymään viimeistelyn puutteisiin, kun uusi, Cadillacin voimalinjalla varustettu proto, valmistui -56. Zeppelin rakensi vielä toisenkin Gladiatorin, tällä kertaa monin osin järkeistetyllä korilla. Siinä oli keulalla jo normaalit nelivalot, eivätkä etupyörien aukot ulottuneet enää kauas kylkiin.
Toistuvat vaikeudet ja Spohn-oikeudenkäynti olivat kuitenkin liikaa Jamesille ja hän löi rukkaset naulaan. Kaikkiaan rakennettiin tiettävästi viisi Gaylord-alustaa, mutta yhteensä vain kolme koria.
Niistä viimeisenä valmistunut on ainoa jäljellä oleva ja se on Gaylordien kuoleman jälkeen päätynyt takaisin Zeppelinille Saksaan.🚗
