Ihan oikea auto – Datsun Bluebird 1200 1962

Datsunien tuonti Eurooppaan aloitettiin Suomesta. Japani tunnettiin lähinnä peltilelujen valmistajana, joten maahantuoja sai tehdä kaikkensa saadakseen ostajat uskomaan itämaisten autojen kestävyyteen. Datsunit eivät olleet teknisesti uusinta uutta, mutta löysivät Suomesta ostajia, jotka halusivat autoiltaan perinteisiä ominaisuuksia.

Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkisto

Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 1/2022.

Espoon automuseon kokoelma sijaitsee navetassa. Noin satavuotias rakennus on tehty kuten hyvät navetat silloin tehtiin; alakerta on graniittia, yläkerta puuta. Alakerran oli kestettävä kosteutta, koska siellä majoitettiin eläimiä, puurakenteisella vintillä säilytettiin niille kuivia heiniä. Datsun on vintillä jonossa muiden näyttelyesineiden keskellä. Tämä museoesine on entisöimätön. Se on säilynyt hyvässä kunnossa, koska auton molemmat omistajat ovat pitäneet sen suojassa, mutta silti hyvässä ajokunnossa.

Jari Viitanen käynnistää auton ja peruuttaa sen pois vintiltä. Datsunin pakoäänet ovat kumeat ja kaikuvat sisätiloissa. Auto näyttää suuremmalta kuin onkaan. Kyllä sinne selvästi mahtuu länsimainenkin ihminen, mutta matkustajan pää näyttää suhteettoman suurelta ikkunan takana. Jussi Muotialan istahtaessa takapenkille laskeudun eteen matkustajan puolelle. Matkustajan paikalla jalkatilaa tuntuu olevan reilusti.

Ovessa on pieni pehmike kyynärpäälle, mutta siitä ei saa otetta sulkemiseen. Siihen tarkoitukseen tarjolla on metallinen vedin. Ovi sulkeutuu napsahtaen kerralla kiinni. Ikkunahissi on kevyt ja lasi nousee muutamalla kierroksella alhaalta ylös. Se tuntuu huomattavan laadukkaalta esimerkiksi pari vuosikymmentä uudempiin euroautoihin verrattuna. Viitanen haluaa esitellä Datsunin hallintalaitteet ja ajaa ensiksi muutaman kilometrin. Oppitunnin päätyttyä hän päästää minut ohjaimiin.

Kuljettajan puolella tilaa tuntuu olevan huomattavasti vähemmän, sillä polkimet ja ohjauspyörä jäävät lähelle; penkin pituussuuntainen säätö ei tahdo riittää edes keskimittaiselle. Ohjauspyörä on auton kokoon nähden suurehko. Käsijarru on lattialla kuljettajan vasemmalla puolella, sohvapenkin ja oven välissä. Vaihdevipu on ohjausakselilla. Sivuttaistukea ei tällaisessa sohvassa tunnetusti ole, mutta asento on luonteva eikä penkki pakota pysymään tarkoin samassa asennossa kuten nykyaikaiset, paremmin sivusuunnassa tukevat istuimet.

Virtalukko on kojetaulussa ohjauspyörän vasemmalla puolella. Ryypyn nuppi on ohjauspyörän oikealla puolella. Sitä ei lämpimällä moottorilla tarvitse käyttää. Moottori käynnistyy avaimesta kääntämällä terhakasti pörähtäen. Polkimet ovat hyvällä etäisyydellä toisistaan, eivät siis liian lähekkäin kuten eurooppalaisissa pikkuautoissa joskus. Vaihteistossa on kolme synkronoitua, eteenpäin vievää välitystä. Kaavio on se kaikkein perinteisin “H”, jossa ykkönen on alla vasemmalla ja pakki sen yläpuolella. Vedän vivun taakse ja alas. Lasken vasemmalla kädelläni käsijarrun, samalla kun nostan kytkintä.

Datsun lähtee kevyesti kävelyvauhtia eteenpäin. Vanhojen autojen tyyliin liikkeelle lähdetään vaihteella, joka sopii myös maastoajoon eli ykkösen välitys on lyhyt. Kakkoselle voi vaihtaa kun auton keula on saatu käännettyä tielle. Vaihteensiirtovivusto on erinomaisessa kunnossa. Tällä autolla ei takuulla ole koskaan ajettu kovin paljoa, sillä harva saa ohjauspylvääseen kiinnitettyä, käytössä kulunutta vivustoa entisöityä näin sujuvaksi. Vipua nostettaessa se hakeutuu itsestään etuasentoon eli ylös nostamalla kakkonen löytyy hakematta.

Kiihdytän kohti espoolaista liikennevaloa. Punaisen valon viherryttyä jätän kiihtyvyyden kokeilun jälleen väliin. Datsunilla tuntuu olevan oma tahtinsa, eikä sitä tee mieli kiusata suorituskyvyn äärirajojen etsinnällä. Nähtävästi se haluaa kulkea samaa tahtia kuin liikenne maalaispaikkakunnilla yleensä, mietiskellen. Kolmonen eli suurin vaihde on hyvä kytkeä jo melko alhaisessa vauhdissa.

Pikkutie mutkittelee mäkisessä maastossa. Datsunin ohjaus on erinomaisen tunnokas, mutta istuimen liukkaus estää suuremmat huimistelut kaarteissa. Kaarreajo tuntuu todellisuutta vauhdikkaammalta kun pitää varoa liukuvansa istuimella matkustajan puolelle. Jousitus on selvästi suunniteltu toimimaan pehmeästi myös soratiellä. Kolmen täyskasvuisen länsimaisen miehen lastilla Datsunin moottori osoittautuu erinomaisen joustavaksi.

Neljänkympin nopeudessa riisipussi nousee jyrkänkin mäen päälle suurimmalla vaihteella hyytymättä. Huippunopeuttahan meillä ei ole tapana testata, mutta mittarin näyttäessä 90 km/h kulkee Datsun vielä liikoja metelöimättä. Moottoritiellä tunnelma voisi olla hengästynyt, mutta näille pikkuteille Datsunin suorituskyky riittää täysin. Jarrut toimivat eleettömästi eivätkä tarvitse merkittävää poljinvoimaa.

Datsun antaa itsestään erittäin hyvin tehdyn vaikutelman. Se perustuu ainakin osittain siihen, että autoa ei ole koskaan päästetty huonoon kuntoon. 1960-luvun alun pikkuauton tyyliin hyvin tehty ei tarkoita sitä, että autolla pääsisi yhtä kovaa kuin kilpailijoilla, tai että siinä olisi enemmän varusteita kuin muilla vaan lähinnä sitä, että jokainen komponentti toimii luotettavasti vielä 59 vuoden iässä.

Helsingin Riistavuorenkadulla asunut metsänhoitaja Pertti Vilonen osti tämän Datsunin uutena, toukokuun 13. vuonna 1963. Hän piti autoaan hyvin mutta aika kului tuolloin nopeammin kuin nykyään, sillä Vilonen toi Datsuninsa jo 22-vuotiaana Espoon Automuseoon talteen. Vilonen huolsi museossa olleen autonsa yhä säännöllisesti ja katsasti sen vuosittain, mutta konttorilla käynnin lisäksi Datsunilla ei juuri ajettu.

Museorekisteriinkin Datsun hyväksyttiin jo 1988. Jossain vaiheessa Vilonen ei enää käynyt edes katsastamassa autoaan. Vuosia myöhemmin museon puuhamies Jussi Muotiala tiedusteli Viloselta, josko Datsunin voisi ostaa, sillä täysin käyttämättömänä auto rapistuisi jopa sisätiloissa pidettynä. Silloin Vilonen halusi vielä tiedustella poikansa mielenkiintoa, Datsun kun oli luvattu hänelle. Poika asui Kanadassa ja suositteli isäänsä lahjoittamaan auton “johonkin museoon”. Niin tehtiin. Datsunia ei ole koskaan entisöity. Sen moottori on kunnostettu museon vapaaehtoisten voimin. Silloin asiantuntijaksi löytyi Datsunin maahantuojalla aikanaan työskennellyt mies. Koneremontin lisäksi autolle ei tiettävästi ole jarrujen kunnostusta suurempaa huoltoa tehty.

Japanissa Kaishinsha-niminen yritys valmisti maan ensimmäisen kokonaan kotimaisen henkilöauton vuonna 1914. Auto nimettiin yritykseen sijoittaneiden miesten sukunimien alkukirjaimien mukaan. Kenjiro Den, Rokuro Aoyama ja Aketaro Takeuchi lyhennettiin muotoon DAT. Maassa ei ollut autoilun vaatimaa toimivaa infrastruktuuria eikä oikeastaan kunnon teitäkään, joten DAT jäi silloin ainoaksi prototyypiksi, mutta toimintaa jatkettiin myöhemmin. Erilaisten yritysjärjestelyiden jälkeen vuonna 1926 syntyi Dat Jidōsha Seizō KK eli suomeksi suunnilleen Dat Ajoneuvotehdas Oy.

Yritys valmisti pääasiassa kuorma-autoja, sillä henkilöautoille ei ollut markkinoita. Vuonna 1930 hallitus antoi asetuksen, joka salli alle 500-kuutioisen ajoneuvon kuljettamisen ilman ajokorttia. Seuraavana vuonna Dat otti tuotantoon uusien normien mukaisen pikkuauton. Erotuksena aiemmin valmistettuihin isompiin autoihin uusi kevytauto nimettiin muotoon Datson, jossa perinteiseen nimeen oli yhdistetty englanninkielinen poikaa tarkoittava son. Valitettavasti se kuulostaa samalta kuin joissain japanin murteissa käytetty haittaa tai menetystä merkitsevä sana. Datsoneita ei ehditty pitkään valmistaa, kun taifuuni jo tuhosi niitä valmistaneen tehtaan. Taikauskoiset japanilaiset päättivät muuttaa tuotteen nimen muotoon Datsun, jonka jälleen englanninkielisen sun-päätteen kerrottiin viittaavan Japaniin nousevan auringon maana.

Vaikka ensimmäistä Bluebird-mallia pidettiin joiltain ominaisuuksiltaan vanhahtavana, oli se huomattavasti modernimpi kuin vain muutamaa vuotta iäkkäämmät edeltäjänsä.

Jälleen yritys yhdistyi muiden alan toimijoiden kanssa. Yksi niistä oli Nihon Sangyō , jonka osakkeet listattiin Japanin pörssiin tunnuksella Ni-San. Vuonna 1934 päädyttiin yritykseen, jonka nimeksi tuli Nissan Jidōsha KK, kirjaimellisesti Nissan Ajoneuvo Oy. Tämä nimi on yhä käytössä. Ennen sotaa valmistettiin kuorma-autoja ja isoja henkilömalleja, joita myytiin nimellä Nissan, mutta pienet henkilöautot kulkivat nimellä Datsun.

Sodan jälkeen Japanin teollisuus nousi raunioista vauhdilla. Henkilöautojen valmistaminen oli aluksi pienimuotoista ja melko tehotonta. Tuotanto keskittyi hyötyajoneuvoihin. Kehitys oli kuitenkin nopeata ja Nissan oli maan suurin valmistaja. Vuonna 1950 valmistui minimaaliset 865 Datsunia. Vuosikymmenen puolivälissä luku ylitti 7 800, vuonna 1957 kokonaiset 32 000 ja 1960 jo 66 000 joista noin 4 750 vietiin ulkomaille. Luvut olivat yhä kansainvälisesti mitaten pieniä, olihan Ford valmistanut kaksi miljoonaa autoa vuodessa jo 1920-luvun alussa.

Kansainvälisen kaupan ja teollisuuden ministeriö kannusti 1950-luvulla aluksi pieniä valmistajia yhdistymään. Yhtenä tavoitteena oli painostaa yrityksiä yhdistymään jopa niin pitkään, että jäljellä olisi vain kaksi valmistajaa, Toyota ja Nissan. Aivan niin pitkälle ei menty, mutta valtion ministeriöt ohjasivat tarkoin, mihin vähäiset materiaali -ja valuuttaresurssit sai käyttää. Kuten monessa muussakin maassa, tuotteita yritettiin valmistaa vietäviksi pois maasta, mieluiten rikkaaseen länteen.

Japanin teollisuus tutki 1950-luvun puolivälistä alkaen ulkomaankauppaministeriön opastuksella kansainvälisiä polkupyörien, moottoripyörien ja autojen markkinoita. Tarkoituksena oli ottaa selvää kotimaisen tuotannon vientimahdollisuuksista. Kohteena olivat tietenkin Yhdysvaltojen jättimäiset ja rahakkaat markkinat.

Kesäkuussa 1958 julkaistiin raportti tutkimusten tuloksista. Sen mukaan Japanin autoteollisuus ei vielä pystyisi kilpailemaan Yhdysvaltojen markkinoilla, mutta moottoripyöräteollisuus oli jo samalla tasolla Euroopassa valmistettujen kilpailijoiden kanssa. Japanin moottoripyöräteollisuus lähtikin Hondan johdolla länteen heti vuosikymmenen vaihteessa.

Odottamatta tutkimuksen valmistumista jotkut autotehtaat olivat jo suunnanneet länteen tai ainakin lännemmäs. Toyota vei jo 1952 pääasiassa kuorma-autoja Brasiliaan. Kuormureiden lisäksi maahan vietiin pian myös Land Cruisereita.

Elokuussa 1957 ensimmäiset Toyotan valmistamat henkilömallit vietiin Yhdysvaltoihin. Toyopet Crown ja Tiara eivät olleet vielä valmiita Yhdysvaltojen markkinoille. Japanin pikkuteille tehdyillä autoilla ei voinut ajaa pitkiä matkoja riittävän kovaa ja niitä pidettiin ylihinnoiteltuina. Toyota päätti lopettaa henkilöautojen viennin Yhdysvaltoihin 1960. Maahantuontiyritys pidettiin toiminnassa vaatimattomalla Land Cruisereiden tuonnilla siihen saakka, kunnes henkilöautojen tuonti aloitettiin uudelleen edeltäjiään huomattavasti toimivammalla Coronalla 1965.

Nissankin oli ajoissa liikkeellä. Tehdas osallistui vuonna 1958 Australiaa kiertävään ralliin. Vuodesta 1953 eri nimillä järjestetty kestävyyskilpailu kiersi tuona vuonna epätavallisen pitkän reitin. Se oli niin rasittava, että kisaa ei vuoden 1958 jälkeen järjestetty moneen vuoteen. Yhteensä 67 ajoneuvoa eri puolilta maailmaa lähti yli 16 000 kilometriä pitkälle kierrokselle mantereen ympäri. Japanista osallistui kaksi Datsunia ja kolme Toyopetiä. Datsunit olivat mallia 210, jota valmistettiin tonnisella ja 1200-kuutioisella moottorilla varustettuna. Australiassa Datsunit menestyivät, ne saivat sijat yksi ja neljä alle tuhatkuutioisten luokassa. Australian ympäriajoon osallistuneet autot ovat yhä Nissanilla tallessa. Yhtiön henkilökunnan vapaaehtoiset kunnostivat molemmat ajokuntoon kymmenisen vuotta sitten.

Samaisen vuoden 1958 alussa japanilaistuotteita esiteltiin Los Angelesin tuontiautojen näyttelyssä. Keväällä 1958 Nissan aloittikin Datsunien viennin Yhdysvaltoihin. Kauppaa käytiin pääasiassa hyötyajoneuvoista, mutta Australian ympäriajon menestys toi kiinnostusta myös pientä 210:ä kohtaan.

Pitkään väitettiin japanilaisten vain kopioivan länsimaisten autojen piirteitä. Se pitikin paikkansa vielä 1950-luvulla. Nissan, jolla oli ollut yhteistyötä brittiläisen Austinin kanssa jo ennen sotaa, teki 7-vuotisen lisenssisopimuksen 1952. Sopimuksen mukaan Nissan kokosi aluksi Iso-Britanniasta osina lähetettyjä autoja, mutta alkoi valmistaa niiden osia myös Japanissa. Austin avusti kokoonpanon ja omien osien tuotannon aloittamisessa. Jo 1956 valmistuikin ensimmäinen kokonaan japanilainen Austin. Sopimus päättyi 1959. Seitsemän vuoden aikana Nissan valmisti 21 859 Austinia.

Niiden rinnalla tehdas oli kehittänyt myös omia mallejaan. Brittitekniikasta otettiin luonnollisesti oppia, olihan se sallittu Austinin kanssa tehdyssä lisenssisopimuksessakin. Vuosikymmenen alkupään mallit olivat kieltämättä itämaisen peltilelun näköisiä, mutta tuotteet kehittyivät nopeasti.

Datsun 210 oli tuotannossa vuoteen 1959. Se korvattiin silloin nyt kuvatulla Datsun 310 Bluebirdillä. 310 oli huomattavasti edeltäjäänsä modernimpi, olihan siinä erillinen etujousitus. Datsun 210:ssa oli todellakin yhä jäykkä etuakseli, joka kieltämättä oli luotettava esimerkiksi Australiaa ympäri ajettaessa, mutta sivistyksen parissa muilta ominaisuuksiltaan ei kovinkaan loistava. Kieltämättä myös 310:n erillinen runko edusti pikkuautossa jo 1959 mennyttä maailmaa, mutta Austinin luotettavan neloskoneen pohjalta kehitetty moottori oli täysin ajanmukainen. Britithän valmistivat siitä omia versioitaan vuosituhannen vaihteeseen saakka.

Datsun 310 oli Nissanin uusin ja modernein malli, mutta japanilainen mitta-asteikko oli vasta lähestymässä läntistä. Pienet autot kehittyivät Euroopassa nopeasti, vaikka tekniikan suuri hyppäys etuvedon ja kannen yläpuolisten nokka-akseleiden yleistymiseen olikin vielä kaukana. Austinin muutaman vuoden ikäisestä mallista oppia ottanut japanilainen oli 1960-luvun alussa kieltämättä hiukan ikääntynyt jo uutena, mutta ei vanhahtava suunnittelu muitakaan aina haitannut. Ennen sotaa suunnitellun Volkswagenin parhaat myyntivuodet olivat yhä edessä. Datsun 310 oli kuitenkin se malli, jolla Nissan lähti Eurooppaan. Merkin Yhdysvaltojen myynti alkoi jo 1958, Eurooppaan tultiin vasta 1962. Silloin japanilaiset aloittivat varmuuden vuoksi syrjäisen maan pieniltä markkinoilta.

Pohjoinen ulottuvuus

Helsingin Autokeskus perustettiin 1924. Vuonna 1934 sen ostivat pääasiassa ystävykset Eric Broman ja Thor Gullichsen. Muutaman osakkeen omisti myös ministeri Åke Gartz. Siinä vaiheessa yrityksen nimi oli Uusi Autokeskus Oy ja sillä oli useiden aikansa laatuvalmistajien edustus. Autokeskus myi Dodgea, Renaultia, Horchia, Hupmobilea ja montaa muutakin merkkiä, hieman vuodesta riippuen. Broman tunnettiin huimista myynninedistämiskampanjoistaan. Autokeskukselle uuden merkin markkinointia edistettiin esimerkiksi ajamalla Dodgella hyppyreistä ja palavien seinien läpi.

Datsuneita puretaan M/S Piraeuksen ruumasta lokakuussa 1962.

Sota-aikana ei ollut myytävää, joten silloin keskityttiin korjaamotoimintaan. Yritys erikoistui saksalaismerkkien korjaamiseen. Horchien ja M.A.N:ien lisäksi elvyteltiin myös Kübelwageneita. Soden jälkeen korjaamotoimintaa laajennettiin. Kolarikorjaukset olivat Uuden Autokeskuksen erikoisalaa, jopa niin että Ruotsin Dodge toi autojaan Suomeen korjattavaksi.

Gullichsenilta osan firmasta ostanut Harald Zetterström lähti yrityksestä 1948. Osakkaiksi jäivät enää Broman ja Gartz. Sota-ajan Kübelwagenien huoltojen perusteella oli alustavasti sovittu saksalaisen Volkswagenin maahantuonnista. Sen vuoksi perustettiin Autokeskuksen yhteyteen yritys nimeltään Kansanauto Oy. Volkkarin edustus meni kuitenkin muille. Vuonna 1952 tehtyjen yrityskauppojen jälkeen yritys rekisteröitiin nimellä Autokeskus Oy.

Sodan jälkeen autojen maahantuonti oli luvanvaraista. Viranomaiset myönsivät lisenssejä eri merkkien tuontiin, käyttäen yhtenä kriteerinä kyseisen valmistajan suosiota ennen sotaa. Uusien tarjokkaiden tuontiin saatiin lisenssejä vain vähän. Maahantuonti vapautui lisenssipakosta heinäkuun 1. 1962. Kysyntää autoille oli patoutunut ja maahantuojat tiesivät sen. Tuonnin vapautumisen jälkeen vaikutti siltä, että ainoa ongelma olisi löytää myytävää, kaikki menisi kaupaksi. 

Ericin poika Erkki Broman oli perheen rämäpää ja teki Datsunia tunnetuksi ajamalla kilpaa.

Eric Broman oli Ruotsin kansalainen ja hänellä oli hyvät suhteet siellä maahantuontia ja kauppaa harjoittaneen Philipson Automobile AB:n omistajan kanssa. Broman oli tuntenut Gunnar Philipsonin jo varusmiesajoistaan saakka.

Norjalainen laivanvarustaja vei paljon rahtia kaukoitään. Paluukuljetuksia ei 1960-luvun alussa vielä paljoa ollut. Yhtiön aluksilla oli kuljetettu japanilaisautoja Tyynen valtameren maihin, josta yrityksen johtaja Wefling sai idean tarjota samaa tavaraa kotimaansa yrittäjille. Norjaan tuotiinkin neljä Datsunia vuonna 1960. Ne eivät kiinnostaneet norjalaisia, joten seuraavaksi autoja esiteltiin Gunnar Philipsonille.

Ruotsiinkaan hiukan vanhahtavia autoja ei haluttu, mutta sattumalta Philipsonin luona tuolloin kyläillyt Eric Broman kiinnostui. Pieni Datsun sopisi hyvin silloin Autokeskuksella myynnissä olleen ison Dodgen rinnalle. Asiaa alettiin viemään eteenpäin ja Ruotsissa ollut auto sekä Norjassa olleet kolme Datsunia tuotiin Suomeen testattaviksi talviolosuhteissa. Japanista saapui tehtaan insinööri Fuzimura koeponnistamaan autoa Lapissa Eric Bromanin pojan Erkin kanssa. Datsuniin tehtiinkin talviajoa helpottavia parannuksia: käynnistysmoottori, laturi ja lämmityslaite vaihdettiin tehokkaampiin.

Moottoriurheilu-lehtikin uutisoi Datsun-erän saapumisen.

Bromanin toinen poika Väinö lähetettiin Japaniin. Neuvottelukieli oli englanti, jota nuoremmat insinöörit jo tuolloin idässäkin osasivat. Koska oli tarkoitus tehdä Nissaninkin mittapuilla iso tilaus, kävi jopa yrityksen pääjohtaja esittäytymässä Bromanille. Neuvottelut kestivät useita päiviä. Väinö Broman tinki tehdashintaa alemmaksi ja kertoi myyjille suomalaisesta autojen tuontiverotuksesta. Japanilaiset eivät uskoneet tarinaa. He pyysivät Suomen suurlähettilästä vahvistamaan verotuskäytännön ja sen tason. Lähettilään vahvistettua verotuksen tason, sai Broman autonsa hiukan halvemmalla.

Autokeskuksen Eric Broman oli todella rohkea mies ja hänellä oli hyvät suhteet pankkeihin. Tutustuttuaan Datsuniin, hän tilasi niitä heti riittävästi, vaikka merkin myyntimenestyksestä ei ollut mitään tietoa. Eihän niitä uskallettu ostaa Norjaan eikä Ruotsiinkaan. Koska kuljetuskustannukset olivat korkeat, tilattiin autoja tasan niin monta kuin laivaan mahtui. Näin saatiin yksikkökustannuksia alemmaksi. Vuonna 1960 Nissan oli valmistanut 66 000 autoa ja keväällä 1962 Broman tilasi kokonaiset 713 kappaletta Datsun 1200 Bluebirdejä. Autokeskus oli siis valmistajankin mittapuilla isohko asiakas. Yksi saapui maahan etuajassa. 

Uusi Bluebird kuvattuna vuonna 1964 savuisen, sumuisen kaupungin urbaanissa sykkeessä.

Toukokuussa 1962 Tekniikan Maailman kuvaaja näki Helsingin Jätkäsaaressa juuri laivasta lasketun tuntemattoman auton. Lähemmin tutkiessa se osoittautui olevan Datsun Bluebird 1200, jonka vastaanottajaksi oli merkitty Autokeskus Oy. Lehdessä povattiinkin jo kesäkuussa maahantuonnin aloittamista. Asia on selvästi kiinnostanut lehden toimittajia, sillä heinäkuisessa numerossa Datsunista oli lyhyt esittely, jonka yhteydessä kerrottiin maahantuonnin alkamisesta vielä saman vuoden aikana. Syyskuisessa lehdessä olikin jo viiden sivun mittainen koeajo, jonka kirjoittaja kehui olevan tiettävästi ensimmäinen merkin esittely Euroopassa. Kokeiltu auto oli edelleen sama, ensimmäisenä maahan tullut Datsun.

Koeajossa ei aivan saavutettu tehtaan lupaamia suoritusarvoja. Lehdessä tosin valiteltiin Etelä-Suomessa voimassa ollutta yleistä nopeusrajoitusta, joka oli pakottanut tekemään suorituskykymittaukset vapaiden nopeuksien Kymen läänin alueella. Sieltä ei sopivaa asfalttipintaista tietä ollut löytynyt, vaan auto oli testattu öljysoralla, jonka tiedettiin laskevan huippunopeutta 3-4 km/h.

Datsun 320-avolava oli tuotannossa vuosina 1961-65. Tämä  yksilö on rekisteröity lokakuussa 1964. Kuva on otettu 41 vuotta sitten. Rekisteritietojen perusteella Datsunin katsastus olisi voimassa vuoteen 2023, eli auto on yhä tallessa.

Autot saapuivat maahan rahtilaiva M/S Piraeuksen kyydissä lokakuun 10. päivä 1962. Datsuneista myytiin jo saman vuoden eli parin syksyisen kuukauden aikana 87 kappaletta. Sitä pidettiin huonona tuloksena, sillä autoja oli markkinoitu ja esitelty lehdissä jo hyvissä ajoin. Silti pitää ottaa huomioon, että Autokeskus kauppasi täysin tuntematonta merkkiä, joka oli kotoisin maasta, jossa ei oikeastaan edes tiedetty valmistettavan autoja. Autokeskus joutui huomaamaan saman kuin muutkin maahantuojat: lisenssiaikana ostajat olivat jonottaneet autoja, nyt niille piti löytää ostaja. Myyntiin ja markkinointiin oli pakko panostaa, pelkkä kaupan ovien avaaminen ei enää riittänyt.

Broman oli aiemminkin tunnettu kansainvälisen tyylin kampanjoistaan, eikä mies ollut unohtanut 30-luvulla kehittämiensä sirkushuvien merkitystä.

Autokeskuksen näyttelytila Helsingin keskustassa tunnettiin nimellä Datsun-kulma.

Datsun oli kieltämättä laadukas ja se ilmeni myös lehtien testeistä. Toisaalta se oli konservatiivinen eikä Bluebirdistä löytynyt millään itämaista eksotiikkaa. Vanhanaikaisesta erillisestä rungosta tehtiin mainonnassa kestävyyden synonyymi.

Maalis-huhtikuun vaihteessa 1963 tuli Broman siihen tulokseen, että myynti oli liian hidasta. Eric sai idean ja otti yhteyttä Teekkareiden autokerhoon. Kerholla oli omassa käytössään Citroënin pakettimallinen 2CV. Sen katolla oli kyltti, jossa luki: 101 teekkaria ajaa tätä ja silti se kestää. Voi olla, että rättäri antoi Bromanille idean teettää Datsunin kestotesti juuri teekkareilla. Hän aloitti keskustelun sanomalla: “Väitetään japanilaisten autojen olevan räkää villasukassa. Datsunin kestävyyteen ei luoteta. Minä en usko näihin väitteisiin. Voitteko kokeilla ja todistaa?”

Teekkarit lupautuivat suorittamaan koeajon, kunhan saisivat auton ensiksi kokeiltavaksi muutaman päivän ajaksi. Jos se osoittautuisi käyttökelpoiseksi, tekisivät he sopimuksen mukaisen testin. Lyhyen testin aikana autolla ajettiin muun muassa Jyväskylän Suurajojen pikataivalteitä. Ainoa ilmennyt vika oli Suomessa asennetun, alkuperäistä suuremman akun kiinnikkeen pettäminen.

Varsinaiseen kestotestiin määriteltiin vuorokautiset kilometritavoitteet ja keskinopeus. Teekkarit asettivat ehtoja testille: heidän edustajansa piti olla paikalla kaikkien huoltojen aikana ja lopulliset korjauskustannukset piti esittää testin ilmoittelussa. Teekkarit muistuttivat vielä, että heidän kommenttinsa eivät olisi ostettavissa vaan auton toimivuudesta kerrottaisiin totuudenmukaisesti.

Haastaja

Huhtikuun 20. päivä 1963 Japanin suurlähettiläs ja Eric Broman luovuttivat Teekkareiden autokerhon käyttöön Datsunin rekisterinumerolla BK-597. Tehtävänä oli ajaa juhannukseen mennessä 50 000 kilometriä, tuohon aikaan kunnioitettava taival. Liikkeelle lähdettiin välittömästi. Auto oli valkoinen ja sen kylkeen teipattu isolla sana: HAASTAJA. Koeajoon osallistui aktiivisesti noin 50 teekkaria, yötä päivää. Sen keskeyttivät vain kuljettajien kahvitauot ja auton tarpeelliset huollot sekä esittelytilaisuudet Datsun-piirimyyjien liikkeissä. Koekaniinia esiteltiin ajon aikana ainakin kaikkien Datsunin sen hetkisten piirimyyjien luona.

Teekkareiden testiä mainostettiin pelottomasti ajon vielä kestäessä.

Auton polttonestesäiliö osoittautui liian pieneksi. Sen 31 litran tilavuus ei ollut riittävä harvaan asutussa maassa edes päivällä ja öisin auki olevia asemia tai nykyaikaisia kylmiä asemia ei juurikaan vielä ollut. Tavaratilassa pidettiin kahta 20 litran jerrykannua, mutta silti bensiini oli aamuisin usein vähissä.

Lyhyemmät rupeamat ajettiin yksin. Pidemmille matkaan lähti useampi kuljettaja. Yleisiä nopeusarajoituksia ei ollut, mutta ei myöskään paljoakaan kestopäällystettyä tiestöä. Sorateillä ja öljysoralla pidettiin niin kovaa keskinopeutta kuin tiellä pystyi, Datsunin huippunopeutta pääsi harvemmin ajamaan. Tästä huolimatta tavoitteena oli saavuttaa ajovuorolla 70 km/h keskinopeus. Kilometrien kertyessä tasaiseen tahtiin, osoittautui alkuperäinen tavoite alimitoitetuksi. Toukokuun puolivälissä autolla oli ajettu jo 30 000 kilometriä. Tavoite nostettiin 80 000 kilometriin.

Juhannuksena mittarissa oli 82 002 kilometriä. Tehtaan mielestä autoa ei oltu vielä testattu tarpeeksi. Koska tehdasta kiinnostavien kohteiden kuluneisuus ei ollut vielä riittävä teknisten johtopäätösten tekemiseksi, pyysivät he, että autolla ajettaisiin aina 100 000 kilometriin saakka. Niin tehtiinkin.

Heinäkuun puolivälin lähestyessä auto luovutettiin maahantuojalle matkamittarissaan 100 645 kilometriä. Datsun kesti koeajon rasitukset hyvin. Ajaminen aloitettiin kelirikkoaikaan, joten auto joutui todella koville. Teekkarien analyysin mukaan kolmivaihteinen vaihteisto yhdistettynä kierrosherkkään moottorin aiheutti korjausta vaatineet viat keinuvipuihin ja laturiin. Kun pyrkimyksenä oli saavuttaa kohtuullisen korkea keskinopeus, autolla ajettiin naru kireällä, ja moottoria kierrätettiin kakkosella ennen kolmoselle vaihtamista. Auton huolloista ja korjauksista tehtiin tarkka laskelma. Siihen oli laskettu mukaan myös väkivaltaisesti  rikkoutuneet osat, kuten kiveen ajetun pakoputken ja lommojen korjaukset.

Tehtaalle lähetettiin testien tuloksia ja ehdotuksia autoon haluttavista muutoksista Euroopan markkinoita ajatellen. Palkkioksi autokerho sai käyttöönsä uuden, tummansinisen Datsunin. Syksyllä kerho innostui järjestämään jäsenilleen opintomatkan Japaniin. Vuonna 1964 18 kerholaista, joista osa oli osallistunut kestotestiin kuljettajina, matkusti Japaniin tutustumaan paikallisiin teollisuuslaitoksiin. Matkan pääisäntä oli Nissan, joten kaverit pääsivät näkemään Datsunien valmistusta.

Datsuneja myytiin vuoden 1963 aikana 515 kappaletta eli suunnilleen samaan tahtiin kuin mitä autoja oli saatu kaupaksi vuoden 1962 loppukuukausina. Teekkareiden tempauksen vaikutuksesta ei ole löytynyt kuukausikohtaista tilastoa. Vuonna 1962 tulleen erän viimeiset autot myytiin vasta alkuvuonna 1964. Silloin saatiin myyntiin myös Datsunin uusi malli, jossa oli korjattu suuri osa teekkareiden ja autolehdistön kritisoimista kohteista.

Sisätilat olivat hiukan suuremmat – vaikkakaan eivät vieläkään ihan riittävät – ja vaihteisto oli nyt neliportainen, lattiavalitsemella. Erillisestä rungosta oli luovuttu itsekantavan korin hyväksi. Jousitus seurasi edeltäjänsä kaavaa eikä moottori ollut paljoa muuttunut. Datsunin mainonnassa oli korostettu erillisen rungon kestävyyttä ja osa asiakkaista olikin jo oppinut Datsunin luotettavuuden perustuvan erilliseen runkoon. Siksi uuden mallin itsekantavan korin moderniudella ei paljon kehuskeltu.

Autokeskuksen mainonta oli ollut ilmeisen onnistunutta, sillä uuden Bluebirdin ensimmäinen erä varattiin suurelta osin jo ennen autojen saapumista maahan. Sitä pidettiin vapaan maahantuonnin aikana epätavallisena. Ostajat luottivat saavansa kestäväksi tunnetun auton, joka olisi tällä kertaa myös nykyaikainen, vaikkei mallista vielä kokemusta ollutkaan. Vuoden 1964 alussa saapui noin 500 autoa, jotka myytiin loppuun parissa viikossa. Seuraava lasti sisälsi jo tuhat autoa. Vuoden 1964 lopussa rekisterissä oli 2 076 samana vuonna käyttöön otettua Datsunia, joista 67 pakettiautoja. Vuoden aikana myydyistä Datsuneista hiukan yli sata oli vanhaa mallia, joten uusia oli myyty lähes kaksi tuhatta. 🚗

Datsun Bluebird 1962

MOOTTORI

Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kolme runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksikurkkuinen Nikki 2D-30C -alaimukaasutin

Iskutilavuus: 1 189 cm³, sylinterimitat: 73 x 71 mm, puristussuhde: 8,2

Teho: 55 hv(DIN)/4 800 r/min

Vääntömomentti: 87 Nm(DIN)/3 600 r/min

VOIMANSIIRTO

Takaveto, kolmivaihteinen synkronoitu vaihteisto, kuiva yksilevykytkin, tasauspyörästön välitys: 4,375

JARRUT

Nestetoimiset rumpujarrut

OHJAUS

Simpukkatyyppinen ohjaus, ohjauspyörän kierroksia 2 3/4

JOUSITUS

Edessä: kolmion muotoiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin

Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset.

KORIRAKENNE

Poikkipalkeilla vahvistettu laatikkopalkkirunko ja teräskori

MITAT

Pituus: 3,92 m

Leveys: 1,49 m

Korkeus: 1,45 m

Maavara: 17,5 cm

Akseliväli: 2,28 m

Omamassa: 970 kg

Rengaskoko: 5,60-13

SUORITUSKYKY

Huippunopeus

Valmistajan ilmoitus: 128 km/h

TM 10/1962 mittaus: 121 km/h

Hinta vuonna 1962: 795 000 mk

Morris 1100 maksoi noin 930 000,- ja Ford Cortina 824 000,-