Ajatus kuuautosta on melkein yhtä vanha kuin auto itse. Siitä huolimatta, kun ensimmäisen kuuauton aika vihdoin koitti, oli sen kehittämiseen aikaa vain kuusitoista kuukautta.
Teksti: Mika Zelikman
Kuvat: NASA, GM, Mobilistin ja kirjoittajan arkistot
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 1/2022.
Kun USA:n presidentti John F. Kennedy piti toukokuussa 1961 kuuluisan puheensa kongressille, luvaten Yhdysvaltojen vievän ihmisen Kuuhun ja turvallisesti takaisin ennen vuosikymmenen loppua, olivat tiedemiehet ja insinöörit työskennelleet hankkeen parissa jo parin vuoden ajan. Vuonna 1959 Wernher von Braunin johtama Army Ballistic Missile Agency oli kirjannut salaisen suunnitelman, jonka myötä USA:n armeija voisi perustaa 12 miehen tukikohdan Kuun pinnalle vuoteen 1966 mennessä.
Projekti Horizonina tunnetun hankkeen keskeisenä elementtinä oli uusi raskas Juno V -kantoraketti, jonka piti oleman 21 kertaa tehokkaampi kuin ensimmäisen amerikkalaissatellitin vuotta aiemmin taivaalle ampunut Redstone-kantoraketti. Projekti Horizon olisi riippuvainen Juno V 61:n ja vielä isomman 81:n onnistuneesta laukaisusta kahden ja puolen vuoden sisällä, jotta tukikohdan varustus voitaisiin toimittaa – mukaan lukien ainakin kaksi eri kuuajoneuvoa. Niiden kehittämiseksi armeija kääntyi General Motorsin Defence Research Laboratoriesin puoleen. Lopulta Horizon-hanke hyllytettiin liian utopistisena, mutta sen keskipisteenä ollut kantoraketti jatkoi elämäänsä muissa merkeissä.
Vuonna 1960 USA:n hallinto riisti armeijalta valtuudet kehittää omia raskaita ohjuksia, ja niiden kehitystyö jäi ilmavoimien ja NASAn vastuulle. AMBA ja Wernher von Braun lukuisine saksalaiskollegoineen liittyivät Nasan palvelukseen juuri perustettuun Marshall Space Centeriin Alabaman Huntsvillessä. Samalla Juno V -kantoraketista tuli Saturn, joka olisi osa vuoden lopussa julkistettua Apollo-ohjelmaa.
Philco-yhtiön Lunar Worm -kuumato olisi ollut etenemiskykyinen, mutta miten ihmeessä se olisi saatu Kuuhun?
12. huhtikuuta 1961 Neuvostoliitto nöyryytti USA:n avaruusohjelman jälleen kerran lähettämällä ensimmäisen ihmisen ulkoavaruuteen. Kennedy antoi varapresidentti Lyndon B. Johnsonin tehtäväksi selvittää, mikä olisi sopiva tavoite Neuvostoliiton lyömiseen. Von Braunin mielestä mahdollisuudet rakentaa avaruusasema tai suorittaa miehittämätön pehmeä lasku Kuuhun ennen Neuvostoliittoa olivat pienet, mutta miehitetty kuulento olisi sen verran pidemmän aikavälin haaste, että USA:lla olisi hyvät saumat. Edellyttäen, että täysimittainen ponnistus aloitetaan viivyttelemättä, von Braun arveli ensimmäisen laskeutumisen tapahtuvan vuosina 1967 tai -68.
Autolla kohti tuntematonta
Kalifornian Santa Barbarassa sijaitsevassa GM Defence Research Laboratoriesissa Sam Romanon johtamassa ryhmässä työskentelivät unkarilaissyntyinen Mieczyslaw ”Greg” Bekker ja puolalaissyntyinen Ferenc Pavlics. Bekker oli työskennellyt vuosikymmeniä sotilas- ja erikoisajoneuvojen kehittelyssä ja ollut alan auktoriteettinä kehittämässä maaston ja ajoneuvojen välistä terramekaniikaksi kutsuttua tieteen alalajia. Romanon ryhmän kiinnostus ulottui myös maan ulkopuolisiin taivaankappaleisiin, ja se oli kehittämässä kuuajoneuvoja heti vuodesta 1959.
Teorioiden soveltamisen kannalta oli ongelmana se, että vielä 1960-luvun alussa Kuun pinnan ominaisuuksista tiedettiin hyvin vähän. Vuonna 1955 brittiastronomi Thomas Gold esitti oletuksen, että vuosia kestänyt meterorisade olisi luonut Kuun pinnalle pölykerrostuman, joka voisi olla jopa satoja metrejä paksu. Tämä teoria otettiin aikanaan vakavasti, mutta sen ei annettu häiritä potentiaalisten kuulaskeutumisten suunnittelemista.
General Motorsin Molab-kuuautoa testattiin Arizonan autiomaassa.
Romano, Pavlics ja Bekker käyttivät omissa kokeissaan vehnäjauhoja kuupölyn korvikkeena. Se aiheutti laboratoriossa vakavan rottaongelman. Kokeet kuitenkin osoittivat, että tavanomainen pyörä olisi parempi ratkaisu kuin telaketju tai muut eksoottisemmat keinot. Kumipyörä ei kuitenkaan soveltunut avaruusolosuhteisiin, joten GM kehitti metallilankaverkosta kehitetyn pyörän, joka tarjosi yhtä hyvän joustavuuden ja pidon, muttei hajonnut avaruuden tyhjiössä ja uv-säteilyssä. Muut saman ongelman kanssa kamppailleet laboratoriot ehdottivat mm. ilmatyynyalusta, jossa ilman sijasta olisi käytetty rakettimoottorista purkautuvia kaasuja. Kaikkein hurjin ehdotus oli Philco-yhtiön kehittämä Lunar Worm, joka olisi vyörynyt Kuun pinnalla toukan tavoin. Sen etenemiskyky olisi todennäköisesti ollut mainio, mutta erittäin suuren painon kustannuksella.
Bendixin (ylempi kuva) ja Grummanin (alempi kuva) varhaisia Molab-konseptiautoja kehiteltiin joustavien teräspyörien varaan. General Motorsin kehittämä teräslankapyörä havaittiin parhaiten toimivaksi oloissa, joissa kumi ei olisi kestänyt uv-säteilyä, äärimmäisiä lämpötiloja ja tyhjiöolosuhteita.
Vuonna 1960 NASA aloitti miehittämättömien Surveyor-laskeutujien kehittelyn. Niiden tarkoituksena oli sekä harjoitella Kuuhun laskeutumista että tutkia pinnan olosuhteita. Ohjelman alussa oli oletettu että laskeutujat olisivat ainakin osittain liikuntakykyisiä Kuun pinnalla, ja vuonna 1961 Sam Romanon GM ryhmä alkoi kehittää kaksipyöräistä mönkijää, josta tulisi osa Surveyoria.
Apollo-laskeutumisten mittakaava oli vielä määrittämättä. Marshallin avaruuskeskus ja sen johdossa oleva von Braun, joiden vastuulla oli Saturn-kantoraketin kehittäminen, halusi mahdollisimman laajan käytön raketille. Von Braun tuki ns. tupla-Saturn -skenaariota, jossa toinen raketeista veisi astronautit Kuuhun ja toinen toisi Kuun pinnalla käytettävät varusteet, mukaan lukien ajoneuvon. Tuolloin oletuksena oli, että Apollo-astronautit viettäisivät ainakin kaksi viikkoa Kuun pinnalla, ja heidän tutkimusretkensä ulottuisivat jopa satojen kilometrien päähän laskeutumispaikasta. Näin maksimoitaisiin lentojen tieteelliset saavutukset.
Grummanilla kokeiltiin myös lasikuidusta valmistettuja joustavia puolipallon muotoisia pyöriä.
Vuonna 1964 Marshallin avaruuskeskus solmi sopimuksen Bendixin, Boeingin ja GM:n yhdistetyn tiimin kanssa ns. Mobile Lab -ajoneuvon kehittämisestä. Se tarjoaisi neljälle astronautille paineistetun tilan 14 vuorokaudeksi. Molab oli nelipyöräinen mönkijä, joka veti kaksipyöräistä perävaunua. Yhdistelmän kokonaispituus oli peräti 11,5 metriä, ja painoakin kertyi 3,5 tonnia.
NASAn päämajan kiinnostus Molabiin kesti vain vuoden, ja Marshallin keskus sai käskyn lakkauttaa hankkeen nousseiden kustannusten takia; Kennedy oli luvannut viedä ihmisen Kuuhun, muttei luvannut hänelle autoa perillä. Marshallin avaruuskeskus kuitenkin jatkoi omaa tutkimustyötään ja tilasi koeajoneuvot. Molab-mönkijöiden koeajot suoritettiin Arizonan aavikolla, jossa GM:n kehittämä metallilankapyörä osoittautui ylivoimaisesti parhaaksi ratkaisuksi.
Kompromissina Marshallin keskus yritti ajaa läpi pienimmän mittakaavan ajoneuvon, Lunar Scientific Survey Modulen. Bendix ja Boeing saivat jatkokehittää Molab-konseptinsa LSSM-kokoluokkaan. Lisäksi Marshall ehdotti mönkijöihin myös etäohjausmahdollisuutta, jotta niiden käyttöä voitaisiin jatkaa kauko-ohjauksella senkin jälkeen, kun astronautit olivat lähteneet Kuusta.
Neuvostoliiton Luna 9 -alus suoritti ensimmäisen onnistuneen laskun Kuuhun 3. helmikuuta 1966. Se ei uponnut pölyyn, ja lähetti onnistuneesti kuvia Kuusta. Neljä kuukautta myöhemmin sitä seurasi NASAn Surveyor 1, joka vahvisti, että pölykerros on korkeintaan viitisen senttiä. Samaan aikaan kun vahvistus siitä, että Kuun pinnalla voisi ajaa, kongressi leikkasi NASA:n rahoitusta. Uusissa menoraameissa erillinen Saturn V -raketti kuuajoneuvoa varten alkoi näyttää todella epätodennäköiseltä. NASA:n päämaja ehdotti Marshallin keskukselle ajoneuvoprojektin keskeyttämistä.
Innostunut Wernher von Braun kurvailee alabamalaisen Brown Engineeringin rakentamalla kuuauton prototyypillä 60-luvun puolivälissä. Ajopelin jäänteet löytyivät 2000-luvulla paikalliselta romikselta!
Tilanteen pelastuminen
Sam Romano ja Frank Pavlics olivat sijoittaneet liian paljon henkistä pääomaa luovuttaakseen niin helpolla. Vuoden 1967 lopulla he alkoivat GM:n omalla riskipääomalla tutkia mahdollisuutta rakentaa pieni kahden astronautin ajoneuvo, joka mahtuisi jo kehitteillä olevan Apollon kuumoduuliin. Pavlicsin tietämättä myös Bendixillä ja Grummanilla pohdittiin samaa ratkaisua. Avoin kysymys oli, miten ajoneuvo saataisiin mahtumaan kuumodulin kyytiin. Kesäkuussa 1968 Pavlicsilla oli esitellä osittain oman perheensä avustuksella rakentamansa 1/6-mittakaavan pienoismalli, jossa astronauttina toimi Pavlicsin pojalta lainattu G.I. Joe -figuuri.
USA:n ja Neuvostoliiton kilpajuoksu Kuuhun oli kuumimmillaan, eikä NASA kiinnittänyt tähän läpimurtoon huomiota. Siitä huolimatta Sam Romano matkusti Washingtoniin, jossa hänelle vahvistettiin, että kuuautolle olisi käytettävissä kolmionmuotoinen 1,5 x 1,5 x 1 metrin tila. Painorajaksi kuuautolle annettiin 227 kg. Kahden avaruuspuvuin varustetun astronautin ja kerättyjen kuukivien jälkeen auton ja hyötykuorman suhde tuli olemaan yli kaksi; edes NASA ei uskonut ajoneuvoa mahdolliseksi.
Marshallin avaruuskeskuksessa oli oma Kuun kraaterialuetta simuloiva koeajorata kuuajoneuvojen prototyypeille.
Maaliskuussa 1969, neljä kuukautta ennen Apollo 11:n laukaisua, GM:n tiimi matkusti Houstoniin Johnsonin avaruuskeskukseen. Houston ei ollut kiinnostunut kuuautosta. Lannistumattomat miehet lensivät Huntsvilleen Marshallin avaruuskeskukseen. Tarinan mukaan von Braun oli puhelimessa, kun GM:n insinöörit ajoivat huoneen ovesta sisään kuuauton pienoismallilla. Temppu ja sitä seurannut 15 minuutin puhe riittivät varmistamaan von Braunin innostuneen tuen kuuautolle.
GM ei kuitenkaan saanut automaattisesti sopimusta. Von Braunin arvovallasta tuolimatta NASAn oli käytävä läpi muodollinen kilpailutusprosessi. Tarjouskilpailussa GM päätti ryhtyä yhteistyöhön Boeingin kanssa. GM:ltä puuttui kokemus avaruushankkeista ja Boeing taas oli kokematon autojen valmistamisessa. GM:n päämaja piti etäisyyttä Santa Barbaran kuuhankkeeseen – todennäköisenä pidetyn onnettomuuden pelättiin heijastuvan yhtiön maineeseen.
Astronautti Alan B. Shepard harjoittelee näytteidenottoa Black Mesan kraaterin tienoilla Arizonassa marraskuussa 1970. Ajokkina on MET, Modular Equipment Transporter, eräänlainen avaruusrollaattori. Kuivaharjoituksissa amerikkalainen jalkapallo markkeerasi kerättäviä kuukiviä, mutta vyötiäinen on ihan oma itsensä tepasteltuaan paikalle ihmettelemään, mistä on kysymys.
Toukokuussa 1969 hanke sai virallisen hyväksynnän NASA:n päämajalta, ja 11. heinäkuuta, vain muutama päivä ennen Apollo 11:n laukaisua, NASA pyysi tarjoukset kuuautoista. Valmistajilla oli 60 päivää aikaa valmistaa ehdotuksensa. Vaatimukset kuuautolle olivat: neljä pyörää, jokainen omalla moottorilla, kahden astronautin ja 50 kilon kuormakapasiteetti, portaattomasti säädettävä nopeus 15 km/h asti, 25 asteen ylämäen kiipeämiskyky täydessä lastissa, 30 cm esteen ylittäminen ja pystyssä pysyminen 45 asteen sivuttaiskallistuksessa. Lisäksi auton oli kyettävä suorittamaan neljä 30 km mittaista tutkimusajoa 78 tunnin aikana.
Vakiintuneen käytännön mukaan NASA tarjosi “cost-plus-incentive-fee” sopimuksen. Eli tilaajana NASA sitoutui korvaamaan valmistajalle aiheuttaneet kulut, ja jos hanke pysyy sovitussa budjetissa ja valmis tuote vastaa sille asetetut vaatimukset, valmistaja saa bonuksen.
Tarjoukset saapuivat elokuun lopussa 1969. Arviointikomitea rankkasi Bendixin ehdotuksen teknisesti parhaaksi, Boeing-GM:n ehdotus sijoittui toiseksi. Chryslerin ehdotus oli halvin, mutta teknisesti heikoin. Lopulta valinta oli Bendixin ja Boeing-GM ehdotusten välillä, jolloin NASA:n johtaja Thomas Paine 2. lokakuuta valitsi viisi miljoonaa dollaria halvemman Boeing-GM:n tarjouksen.
LRV laskeutui kuumodulin kyydistä vaijerista vetämällä.
Maailman kalleimman auton kehitys
Von Braun pyysi Lunar Rover Vehicle (LRV) -projektin päälliköksi Sonny Morean, jonka takana oli kuuden vuoden kokemus F1- ja J2-rakettimoottorihankkeista. Boeingin vastuulla oli auton runko ja navigointijärjestelmä, GM vastasi lopuista komponenteista.
Työt alkoivat marraskuussa 1969. Ottaen huomioon ajoneuvon vaatimattomuuden ja sen, että suurin osa avainteknologioista oli jo kehitetty, olisi voinut odottaa, että lopullisen LRV:n kehittäminen olisi ollut suoraviivainen ja yllätyksetön tehtävä. Näin ei kuitenkaan käynyt.
NASAlla epäiltiin, ettei luvattu 18,5 miljoonan dollarin budjetti tule pitämään, ja se itse asiassa varasi 40 miljoonaa (noin 500 miljoonaa dollaria nykyrahassa) hankkeelle. Aikataulu oli tiukka; Boeingilla oli vain 17 kuukautta suunnitella ja valmistaa neljä autoa ja lukuisat prototyypit. Tavallisesti tämän suuruusluokan avaruusprojektit olivat vaatineet kolmesta neljään vuotta. Aikataulun takia lopullisten autojen valmistaminen aloitettiin heti, ja mahdolliset korjaukset ja päivitykset tehtiin niihin jälkikäteen.
Kuuauton pohja oli 0,5 mm alumiiniaaltopeltiä. Maan vetovoimassa astronautti olisi pudonnut siitä läpi.
Tarvittiin neljä lopullista Kuuhun lennätettävää autoa, ja lukuisia identtisiä koekappaleita testejä varten: laukaisuja ja laskeutumista simuloivia värähtelytestejä, käyttöliittymäkokeita, avaruusolojen kestokyvyn testausta ja taittomekanismin harjoittelua. Viime mainittua varten piti valmistaa kuudesosan painava versio, jotta astronautit voivat simuloida auton saattamista käyttökuntoon maan vetovoiman alaisena. Lisäksi piti tuottaa projekteille tyypillinen vuori dokumentaatiota.
Yksi vaikeimmista vaatimuksesta oli auton paino. Jokaiset ylimääräiset viisi kiloa vei kuumoduulilta sekunnin verran leijunta-aikaa. Tehtävää vaikeutti sekin, etteivät tekniset vaatimukset pysyneet samoina. Esimerkiksi lokakuussa 1969 NASA päätti että LRV:n oli kuljetettava radiolähetin ja kauko-ohjattava TV-kamera, jotta kuva- ja ääniyhteys pysyisivät Maan kanssa silloinkin, kun astronautit olivat kaukana kuumodulista. 20-25 kilon lisäpaino oli otettava LRV:n kiintiöstä. Tätä seurasi uutinen, että uudet parannetut avaruuspuvut painoivat 15 kiloa enemmän kuin oli budjetoitu.
Harjoitusauton toimituksen viivästyminen pakotti NASA:n epätavalliseen ratkaisuun; se tilasi sellaisen Arizonassa sijaitsevalla Yhdysvaltojen geologisella laitoksella työskentelevältä harrastelijamekaanikko Don Beattieltä. Beattie käytti ylijäämäkauppiaalta 12 dollarilla ostettuja B-26 -pommikoneen laskutelineen sähkömoottoreita kuuauton pyörämoottoreina ja kaatopaikalta löydetyn Morris Minorin akseleita, 12 dollarin nopeusmittarin, ja gyroskoopin, joka oli kallein ostettu komponentti. Valmistamalla loput itse harjoituskuuauton kustannukseksi tuli vajaa 1 900 dollaria. Koska kukaan NASA:ssa oli uskonut tähän, Beattie laskutti 20 tuhatta.
Kuuautoa ohjattiin istumapaikkojen välissä sijaitsevalla joystickillä. Mekaaniset ohjainlaitteet tai polkimet olisivat olleet mahdottomat käyttää avaruuspuvussa. Astronauttien kamerakalustona olivat kevennetyt ruotsalaiset Hasselbladit, joita jätettiin kuuhun kaikkiaan 12 kappaletta.
Boeingin NASA:lle toimittama tarjous sisälsi mm. tällaiset tekniset tiedot: Auton runko oli 3 090 milliä pitkä, akseliväli 2 286 milliä ja se oli valmistettu suorakulmamuotoisesta alumiiniputkesta. Rungossa ei ollut teräviä kulmia, jotka voisivat aiheuttaa avaruuspukujen repeämisen. Runko koostui kolmesta suorakulmioista. Keskimmäinen kantoi kaksi astronauteille tarkoitettua istuinta. Etummainen ja takimmainen suorakulmio olivat kapeammat ja kantoivat ripustukset ja pyörät. Keskimmäisen suorakulmion pohja oli ainoastaan puoli milliä paksu alumiinilevy. Maan vetovoimassa avaruuspukuun pukeutunut astronautti olisi mennyt siitä läpi.
Istuimet koostuivat putkirakenteesta ja nylonistuin- ja -selkäosista. Ne oli muotoiltu ottaen huomioon astronauttien massiiviset elossapitojärjestelmät sisältävät selkäreput. Istumissa oli tarranauhalla kiinnitettävät turvavyöt. Elektroninen ohjaus oli toteutettu T-muotoisen ohjaussauvan avulla, joka sijaitsi keskellä mahdollistaen käytön kummastakin istuimesta. Erillinen kytkin aktivoi peruutustoiminnon. Sekä etu- että takapyörät olivat ohjattavissa. Sähköiset hallintalaitteet olivat taittuvan konstruktion ja kankeiden avaruuspukujen osaltaan sanelema ratkaisu.
Mittaripaneelissa näkyy mm. yksinkertaisen inertianavigaatiojärjestelmän näyttö.
Ohjausjärjestelmän lisäksi LRV:n elektroniikkaan kuului inertiaan perustuva yksinkertainen suunnistusjärjestelmä. Hyrrien ja matkamittarin avulla järjestelmä piti kirjaa kurssista ja pystyi osoittamaan suunnan ja etäisyyden kuumoduulista – ja näin ollen nopeimman mahdollisen reitin takaisin. Kuulla ei ole magneettikenttää, joten tavallisesta kompassista ei olisi apua.
Jokainen neljästä pyörästä sai vedon omasta 28 voltin ¼ hevosvoiman tasavirtamoottorista. Tämä tarjosi ainoastaan 16 km/h huippunopeuden tasaisessa maastossa, mutta 80:1 alennusvaihde tarjosi runsaasti vääntöä, joten LRV:n oli laskettu kykenevän tuomaan astronautit turvaan kahdellakin toimivalla moottorilla. Toimintavarmuuden varmistamiseksi tyhjössä ja hyvin pölyisissä olosuhteissa kukin moottori ja alennusvaihde oli pakattu silikoniöljyllä voideltuna suljettuun typellä täytettyyn koteloon.
Pyörät olivat kooltaan 32-tuumaiset ja 228 milliä leveät ja antoivat LRV:lle 355 millin maavaran. Pyörät oli valmistettu sinkitystä ruostumattomasta teräslangasta. Yksi pyörä painoi noin 5,4 kiloa. Itsenäinen kaksoistukivarsin ja vääntösauvoin toteutettu jousitus tarjosi 254 millin jouston. Sähkövoima tuli kahdesta 16 kilon painoisesta 1800 Wh hopeasinkkiakusta. Akut olivat ladattavissa ajojen välissä aurinkopaneeleista.
Kuun pinnalla vallitsevien lämpötilojen iso vaihtelu sekä ilmakehän puute olivat vaatineet kattavan lämmönsäätöjärjestelmän. Moottorikotelot ja jousituksen iskunvaimentimet oli varustettu jäähdytysrivoilla säteilemään ylimääräisen lämmön pois. Akut, elektroniset komponentit ja ohjauskonsoli oli lämpöeristetty ja liitetty jäähdyttimiin. LRV:n mukana kulki harjat, jolla astronautit saattoivat puhdistaa jäähdyttimet pinnoille laskeutuneesta pölystä. Kaikkein haavoittuvimmat komponentit olivat akut, jotka oli pidettävä alle 100 asteen lämpötilassa. Koko LRV oli maalattu valkoiseksi, jotta estettiin pintalämpötilan nousemista yli 250 asteen, joka olisi jo varallista astronauteille avaruuspuvusta huolimatta.
Kaksi ensimmäistä kuulentoa olivat osoittaneet että kuupöly on mustaa ja tarttuu erittäin helposti jokaiseen pintaan. LRV:n pinnalla se häiritsisi lämmönvaihtoa, joten pyörin oli lisättävä lokasuojat. Turvakaaresta oli luovuttu tarpeettomana. LRV:n ergonomia ja erityisesti siihen asettuminen ja siitä poistuminen avaruuspuvuissa oli kattavasti testattu NASA:n kuuluisassa Vomit Comet -lentokoneessa ⅙ painovoimassa.
LRV:n käyttöönottoprosessi alkoi siitä, että astronautti veti vaijerista, joka avasi auton kiinnitysrakenteiden lukot. Tämän seurauksena LRV napsahti itsestään auki kuin linkkuveitsi ja laskeutui Kuun pinnalle kymmenessä sekunnissa. Mekanismin piti olla helppokäyttöinen, sillä astronauttien jokainen minuutti Kuun pinnalla oli kullan arvoinen. Silti auton piti olla 100-prosenttisesti toimintavarma. Jos LRV olisi irtautunut kiinnityksistä laukaisun aikana, kuumoduulin irtautuminen kantoraketista olisi voinut epäonnistua ja peruuttaa koko laskeutumisen. Jos LRV puolestaan olisi päässyt vapaaksi omia aikojaan laskeutumisen aikana astronautit olisivat saaneet surmansa.
Vuonna 1969 NASA suunnitteli suorittavansa kymmenen kuulaskeutumista. Ensimmäinen, Apollo 11, oli niin sanottu G-luokan lento eli laskeutuminen, yksi muutaman tunnin tutkimuskävely ja pikainen lähtö. Seuraavien neljän lennon piti olla H-luokan lentoja, mikä tarkoitti kahta vietettyä päivää Kuun pinnalla ja kaksi useita tunteja kestävää tutkimuskävelyä. H-lentoja seuraisivat viisi J-lentoa, jotka viettäisivät kolme päivää Kuussa. Näistä neljä viimeistä eli Apollo 17-20 kantaisi mukana LRV:n.
Apollo 20 peruutuksen myötä LRV:n käyttöönotto aikaistettiin Apollo 16:lle. Syyskuussa 1970 Apollo 13:n onnettomuuden ja budjettileikkausten takia NASA peruutti Apollo 15:n ja Apollo 19:n. Tämä tarkoitti, että Apollo 14:stä tulisi viimeinen H-lento ja puolestaan “uudesta” Apollo 15:stä tulisi ensimmäinen J-lento ja samalla ensimmäinen kuuauton sitältävä tehtävä. Leikkaukset tarkoittivat, että ainoastaan kolme alunperin neljästä LRV:sta pääsisi ajamaan Kuussa.
Ensimmäinen valmis LRV oli toimitettu NASAlle 10. maaliskuuta 1971, kaksi viikkoa etuajassa. Kokonaiskustannukset ylittyivät kaksinkertaiseksi, ja 400 paunan painoarviokin ylittyi peräti 25 prosenttia, mikä vastasi noin 10 sekuntia menetettyä LM leijunta-aikaa.
LRV oli asennettu kuumoduuliin ilman akkuja; täyteen ladatut akut asennettiin pääsyluukun kautta ennen lähtöä, sillä Saturn V ja Apollon seisoivat laukaisualustalla muutamia päiviä.
Rengasjätti General tire – silloin vielä amerikkalainen – ei tiettävästi ollut mukana Nasan kuuautohankkeen rengasosuudessa. Siitä huolimatta General yritti liittää tuotteensa kuumatkoihin jo syksyllä 1969 – kun yksikään kuuauto ei ollut vielä edes lähtenyt matkaan. Goodyear sentään saattoi kehuskella toimittamillaan MET:n renkailla.
Hurjastelu toisella taivaankappaleella
Ensimmäisten Apollo-lentojen aikana astronauttien liikkumisen Kuun pinnalla odotettiin rajoittuvan noin viidensadan metrin säteelle laskeutujasta. Ennen Apollo 11:n lähtöä monet jopa vakavasti ehdottivat, että ensimmäinen laskeutuminen rajoittuisi ainoastaan näytteenottoon ja pikaisen lähtöön riskien minimoimiseksi. Itse asiassa Armstrong ja Aldrin eivät olleet missään vaiheessa 65 metriä kauempana laskeutujasta. ⅙ vetovoimasta huolimatta kuukävely oli fyysisesti raskasta.
Avaruuspuvun sisäinen paine vaati jokaiselta liikkeeltä mittavaa ylimääräistä ponnistusta. Astronautit eivät voineet nähdä omia jalkojaan eikä pahemmin Hasselblad-kameroidensa etsintä. He kompastuivat usein. Armstrong ja Aldrin totesivat lennon jälkeen, että he olisivat kyenneet korkeintaan 800 metrin kävelyyn. Tiedeyhteisö halusi astronauttien yltävän ainakin kymmenen kilometrin päähän laskeutujasta mahdollisimman pian. Liikkuminen autolla hidastaisi aineenvaihduntaa verrattuna kävelyyn; tällä tavalla vähennettäisiin ilman ja veden kulutusta ja pidennettäisiin astronauttien käytettävissä olevaa aikaa.
LRV-1 -kuuauto lähti kohti Kuuta Apollo 15:n mukana 26. heinäkuuta 1971. Lehdistö kirjoitti kaikkien aikojen kalleimmasta autosta, joka hylätään ainoastaan kolmen päivän käytön jälkeen. Dave Scottin ja ja Jum Irwinin ohjaama Apollo 15 laskeutui Kuuhun 31. heinäkuuta, ja samana päivänä LRV-1:sta tuli toinen toisella taivaankappaleella pyöränsä kääntänyt ajoneuvo. Neuvostoliitto onnistui tässäkin tapauksessa lyömään Yhdysvallat: Luna 17 -laskeutujan tuoma kauko-ohjattu Lunokhod-1 -mönkijä oli ajanut Kuussa 17. marraskuuta 1970.
LRV:n käyttöönotto ei sujunut täysin ongelmitta, mutta astronautit saivat sen avautumaan ja käyttövalmiiksi ilman suuria viivästyksiä. Istuimia avatessa Scott onnistui nostamaan koko auton irti kuusta; tarranauhan pito osoittautui Kuun vetovoima suuremmaksi. Heti alkuun astronautit huomasivat, että ainoastaan takapyörien ohjaus toimi. Normaalisti NASA olisi vaatinut kaksinkertaisen ohjausjärjestelmän, mutta tässä tapauksessa astronautit saivat luvan jatkaa.
Kuuauto innoitti myös autorakentelijoiden mielikuvitusta. Detroitilainen Chuck Miller rakensi tämän Crater Raider I -härvelin vuonna 1975. Moottorina oli Hondan 305-kuutioinen ja alla tietysti kromatut Cragar-vanteet.
Varasuunnitelmana kuuauton rikkoutumisen varalta oli yksinkertaisesti kävely takaisin kuumodulin luokse. Se miten pitkän matkan astronautit pystyisivät kävelemään, oli riippuvainen ilman ja veden määrästä heidän repuissa. Suurimmillaan, aivan kävelyn alussa, sen laskettiin olevan noin kymmenen kilometriä. Siten astronauttien oli pysyttävä kymmenen kilometrin säteellä laskeutujasta, vaikka LRV:n akut riittäisivät jopa 60 kilometrin ajoon. Käytännössä astronautit toteuttivat retkensä ajamalla ensin kaukaisimman pisteeseen ja aloittamalla tutkimuksensa paluumatkalla.
Suunnistusjärjestelmästä ja kartoista huolimatta navigointi osoittautui hyvin haastavaksi. Tuttujen maamerkkien, kuten puiden ja rakennusten, puuttuminen teki etäisyyden arvioinnin vaikeaksi. 16 km/h vauhdillakin oli selvä tarve käytä istuinvöitä. Vähäisen painovoiman ansiosta LRV:n pyörät usein hyppäsivät irti Kuun pinnasta.
Pyörät osoittivat tarjoavansa riittävän pidon. Pyörien moottorien ja akkujen lämpötilat pysyivät kurissa, ja tehon kulutus oli vain puolet odotetusta. Scott ja Irwin viettivät 18 tuntia 35 minuuttia laskeutujan ulkopuolella ja ajoivat kolmen tunnin aikana 27 kilometriä. He kävivät viiden kilometrin päästä kuumodulista.
Lokasuojat havaittiin elintärkeiksi Kuun pölyisissä oloissa. Pöly kertyi erityisesti ajoneuvon pinnoille ja häiritsi jäähdytystä paahtavassa auringossa.
Toinen LRV toimitettiin syyskuussa 1971. Muutokset ensimmäisen auton verrattuna olivat pienet, suurin niistä liittyi turvavöihin, joiden kiinnitys oli osoittautunut vaikeaksi. Tekniset ongelmat siirsivät Apollo 16:n lähtöä kuukaudella 16. huhtikuuhun 1972. Ongelmat jatkuivat Kuun kiertoradalla, ja miehistö joutui odottamaan lupaa jatkaa laskeutumista kuutisen tuntia komentomoduulissa ilmenneen ongelman takia. Kuun pinnalla astronautit John Young ja Charlie Duke huomasivat, että LRV:n takapyörien ohjaus ei toiminut. Young myöhemmin totesi, että hän olisi lähtenyt ajoon kokonaan ilman ohjaustakin; LRV oli Kuun pinnalla niin kevyt, että astronautit olisivat pystyneet nostamaan ja aina tarvittaessa kääntämään sen oikean suuntaan.
Houstonin lennonjohto halusi astronauttien kokeilevan kuuauton suorituskykyä äärimmillään. Nykyään verkossakin saatavissa olevassa videossa John Young, joka yhdeksän vuotta myöhemmin ohjasi NASA:n avaruussukkulan ensimmäisellä lennolla, panee LRV-2:n lujille Lunar Grand Prix’ksi sittemmin kutsutussa kohtauksessa.
Toisen kuuretken aikana LRV:n takapyöristä yllättäen katosi veto. Lennonjohto ehti jo ottaa yhteyttä kotona olleen Frank Pavlicsiin, kunnes yksinkertainen elektroniikan uudelleenkäynnistäminen korjasi häiriön. Myöhemmin retken aikana John Young käveli liian lähellä takapyörä ja repi osan lokasuojasta irti. Lokasuojan tärkeys korostui sen jälkeen, kun sekä kuuauto että astronautit saivat kuupolykerroksen. Kolmannella ja viimeisellä retkellä astronautit saavuttivat uuden nopeusennätyksen – 17 km/h – ajaessaan alamäkeen.
Johtuen ensimmäisenä päivästä kiertoradalla sattuneesta kuuden tunnin viivästyksestä LRV-2 mittarilukema jäi hieman alle LRV-1 ajetusta. Silti 26,7 km oli neljä kertaa enemmän kuin kolmen ensimmäisten Apollo laskeutumisen aikana astronauttien kävelemä matka. LRV-2 pysäköitiin viimeisen kerran 80 metrin päähän kuumodulista. Sen kauko-ohjattu TV kamera kuvasi laskeutujan lähdön Kuusta.
Astronautit olivat tyytyväisiä LRV:n ominaisuuksiin, ja ainoa muutos joka tehtiin Apollo 17:n LRV-3:lle oli lokasuojien vahvistukset. Keväällä 1971 pinnalle nousi taas ajatus lisätä kauko-ohjausominaisuudet viimeiseen Kuuhun lähtevän auton. Sam Romanon lobbauksesta huolimatta idea ei saanut NASAn johtoa innostumaan.
Apollo 17:n komentaja Eugene Cernan käveli liian läheltä LRV:n takapyörää ja repäisi lokasuojan irti jo ennen ensimmäistä ajoa. Se korjattiin Houstonista saatujen ohjeiden mukaan ilmastointiteipillä ja karttalehdillä.
Lähes John Youngille tapahtuneen kommelluksen kopiossa Apollo 17:n komentaja Eugene Cernan käveli liian läheltä LRV:n takapyörää ja repäisi lokasuojan irti jo ennen ensimmäistä ajoa. Tässä tapauksessa vaurio oli suurempi ja LRV:n elektroniikka jo vakavassa vaarassa ylikuumentua. Apollo 13:n ilmansuodatinkriisin tapaisessa episodissa Houstonin lennonjohto suunnitteli tilapäisen korjauksen astronauttien mukana olleita esineitä käyttäen.
Eugene Cernan ja Jack Schmitt löivät aiemmat ennätykset. Heidän pisin yksittäinen ajonsa oli 20 kilometriä. Kauimmillaan he olivat 7,6 kilometriä kuumoduulista. Ainoa mainittava vaurio, joka koskaan tapahtui LRV:lle, oli pieni golfpallon kokoinen kuhmu, joka ilmestyi LRV-3:n yhdelle pyörälle.
Jokainen runsaasta 90 Kuun pinnalla ajetusta kilometristä maksoi noin neljä miljoonaa nykydollaria. Kuuauton kehityksen ja valmistuksen kustannukset olivat silti ainoastaan kolme prosenttia koko Apollo-ohjelman hinnasta. Niiden tieteellinen anti oli moninkertainen.
14. joulukuuta 1972 Apollo 17:n komentaja Eugene Cernan pysäköi LRV-3 viimeisen kerran ja totesi: “Yksi parhaista pikkuautoista, jota olen koskaan ajanut”. 🚗
