Hyvistä yrityksistä huolimatta Plymouthin Barracuda ei koskaan yltänyt kilpailijoidensa suosion tasolle. Sen ensimmäinen sukupolvi muistetaan, jos ei muusta, niin ainakin dramaattisesta takalasistaan ja kolmas, viimeinen, taas uhmakkaista ’Cuda-muskeliversioistaan. Mutta keskimmäinen, vuosikertoja 1967–69 edustanut muunnos on jäänyt Suomessa ja vähän muuallakin sisariaankin vähemmälle huomiolle. Kohdallemme osui kevyesti kunnostettu, monin osin alkuperäiskuntoinen avomalli, joka oli uiskennellut maahamme uudemmalla ajalla. Koska se edusti erityisen kiinnostavaa turva-ajattelun rajavuotta 1968, takerruimme tilaisuuteen. Samalla toimituksen päähineille tarjoutuisi tilaisuus karata luontoon, jos ne sinne kaipaisivat.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin kokoelmat
Kaunis, viileä syyspäivä Keravalla. Kesä alkaa olla ohi, mutta ajatus avoautolla kurvailusta ei tunnu vielä itsetuhoiselta tai oudolta miehuusriitiltä. Kauko Böök käynnistää tovin seisoneen auton vaivattomasti ja peruuttaa Aurinkotulen keltaisen petokalan ulos päivänvaloon. Böök, joka tunnetaan lahjakkaana raskaan kaluston erikoiskorien rakentajana sekä ajoneuvojen entisöijänä, on omistanut Barracudan yli kymmenen vuotta. Vaikka eletty elämä näkyy joissakin auton yksityiskohdissa, Böök on vastustanut kiusausta ryhtyä totaalikunnostukseen. Auto on ylimaalattu aikanaan Amerikassa ja Suomessa sen matkustamon pohjaa paikattiin. Moottoriin hän uusi laakerit ja kannentiivisteet.
Pihalla pehmeästi tyhjäkäyntiä rumputtavan 318-pikkulohkon matalissa pakoäänissä on jotakin luontevaa rentoutta, jollaista uudemmista kahdeksikoista ei helpolla kohtaa. Avoautossa kelpaa vaihtaa maisemia sen säestämänä.
Pitipä sen olemuksesta tai ei, tuskin kukaan kiistää, etteikö avo-Barracuda näyttäisi liukasliikkeiseltä ja pystyvältä. Chrysler-yhtymän muotoilujohtaja Elwood Engelin alaisuudessa työskennelleiden J.E. Herlitzin ja J. Samsenin luomaa, keveästi kaartuvaa Cola-pullovyötärölinjaa korostavat suuret pyöränaukot. Kromia on käytelty harkiten ja varovaisella otteella. Auto on olemukseltaan myös persoonallinen, pinnanalaista yhteyttä yhtymän A-koriin ei havaitse. Samaa voisi sanoa myös Barracudan HT Coupe- ja Fastback-malleista.
Tässä yksilössä ainoa ilmeinen poikkeama tehtaan näkemyksestä ovat Ansen Engineeringin 1963 esittelemät klassiset Sprint Slot Mag -vanteet. Plymouthilla ei ollut vielä tuolloin omia kevytmetallivanteita Barracudaan, joten Sprintit olivat – ja ovat edelleen – yleinen valinta sellaisia haluaville.
Turvaa
Koska kyseessä on vuosimalli 1968, on siinä monia turvallisuusratkaisuja, jotka tulivat USA:ssa pakollisiksi uusiin henkilöautoihin kyseisen vuoden tammikuusta lähtien. Se olikin ensimmäinen kerta, kun liittovaltio isossa mittakaavassa puuttui henkilöautojen rakenteisiin ja turvaratkaisuihin ja samalla siis tapaan, jolla jättiläisyhtiöt harjoittivat liiketointaan. Syytäkin oli: vilkastuva tieliikenne vaati vuosittain enemmän amerikkalaisuhreja kuin kiihtyvä sota Vietnamissa.
Lakipaketti määräsi vakiovarusteiksi esimerkiksi sivulle näkyvät äärivalot tai ainakin heijastimet; oranssit etulokasuojiin, punaiset taakse. Jotakuinkin ainoana Chrysler päätyi kaikissa tuotteissaan pelkkiin pieniin, päiväsaikaan lähes huomaamattomiin pistevaloihin, jollaiset löytyvät Barracudastakin. Chrysler kuitenkin liittyi muiden valmistajien omaksumaan valo/heijastinyhdistelmään jo seuraavalle vuodelle. Samaisen säädöksen myötä pyyhkijänvarret ja -sulat eivät saaneet olla enää kiiltäväpintaisia, vaan himmeiksi hiottuja tai maalattuja, mikä on havaittavissa myös Barracudan tuulilasilla.
Turvapuskureita tai muitakaan kolhusuojia ei vielä vaadittu, joten lakipaketin esteettiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Se olikin kohtuullista, sillä presidentti Johnson – melkoinen automies itsekin – oli allekirjoittanut lain suurin juhlallisuuksin niinkin myöhään kuin syyskuussa 1966. Kongressin ja senaatin pitkään märehtimän säädöskokoelman oli tarkoitus astua voimaan jo vuoden 1968 alussa, vaikka kasassa ei ollut paljon perusraameja enempää. Vasta tammikuun lopulla 1967 lain viimeistelyä ja käytännön toteuttamista valvova kauppaministeriö (ei siis liikenneministeriö!) sekä sen alainen maantieturvallisuusvirasto NHTSA julkaisivat tarkemman 20 pääkohdan ja niiden alapykälien luettelon tulevista vaatimuksista. Se perustui autoteollisuuden omiin sekä viraston asiantuntijoiden näkemyksiin ja sisälsi esimerkiksi henkilöautojen korien törmäyksen kestävyyttä koskevia kohtia. Kyseisistä korivaatimuksista oli keskusteltu jo pitkään, mutta monista muista ei. Koska laki valmistui niin myöhään, ei mitään täysin odottamattomia muutoksia olisi enää ehditty saada tuotantokuntoon seuraavaan tammikuuhun mennessä – puhumattakaan jo syyskuussa tapahtuvasta mallivuoden vaihtumisesta.
Mainittakoon, että USA:n autovalmistajien yhdistys AMA oli ehdottanut syksyllä 1966 lakiin otettavaksi muutamia turvauudistuksia, jotka olisivat menneet jopa pidemmälle kuin hallinnon sittemmin esittämät. Ne juontuivat liittovaltion hankintavirasto GSA:n asettamista uusista erikoisehdoista USA:n julkisen sektorin jättimäisille autohankinnoille. GSA halusi parantaa virkakaluston turvallisuutta edellyttämällä valmistajilta parannuksia, joista oli ammattipiireissä puhuttu jo tovi. Byrokratian hidas toiminta uudenlaisessa tilanteessa sekä ennen kaikkea NHTSA:n neuvotteluhaluttomuus teollisuuden kanssa pakotti lopulta kaikki astetta miedompaan kompromissiin.
Kellä metallia on, se metallin peittäköön
Barracudan pitkä ovi sulkeutuu kohtuuhintaiseksi, entisöimättömäksi avovaunuksi varsin mukavasti loksahtaen. Oven huolellisesti tyylitellyssä sisäpaneelissa on edelleen paljasta peltiä sekä amerikkalaisten perinteisesti ylenkatsoma iso, joustava tavaratasku. Paneelin voimakkain ulkonema on käsinoja-vedin, johon sisäpuolinen avauskahva on yhdistetty saumattomasti. Siten ovea on miltei mahdotonta avata vahingossa, eikä siihen ole helppoa kolhia itseään – etenkin kun koko käsinoja on tehty antamaan periksi, jos vaikka keho osuu siihen onnettomuustilanteessa.
Nykyään itsestäänselviltä tuntuvat asiat eivät vielä tuohon aikaan olleet kiistattomia. Tutkijoiden ja viranomaisten huomio oli kiinnittynyt matkustajien liike-energian jatkumiseen autojen sisätiloissa vasta hieman aiemmin, eivätkä silloiset primitiiviset testinuket tarjonneet sitä ylenpalttista tietotulvaa, jota nykyään on tarjolla. Silti USA:n vuoden 1968 lailla oli tarkoitus hillitä matkaajien kehojen rajuja liikkeitä kolarihetkellä, tarvittaessa jopa erityisillä lantiopehmusteilla.
AMA:n insinöörit suosittelivat kuitenkin tarkempien tietojen hankintaa, ennen kuin sisätiloihin alettaisiin hutkia käyttäjiä ärsyttäviä fyllejä mutu-pohjalta. NHTSA ei halunnut leimautua yli-innokkaaksi koheltajaksi heti ensimmäisessä isossa hankkeessaan, joten lantiosuoja-ajatus jätettiin hautumaan.
Mutta turvavyöt ja niiden riittävän järeät kiinnityspisteet pysyivät luonnollisesti vaatimuslistalla. Ankkuroinnin vahvikkeista teollisuus olikin huolehtinut jo 60-luvun alkuvuosista lähtien, mutta suurin osa asiakkaista ei piitannut itse vöistä pätkääkään. Nyt kaikilla istuinpaikoilla olisi oltava vähintään lantiovyö; edessä reunoilla myös olkavyöt, jos suinkin mahdollista.
Barracuda muistuttaa hyvin siitä, miksi lakiin jätettiin varauma olkavöiden osalta: avomallissa etuistuimien yläremmeille ei ole luontevaa paikkaa, eikä hardtop-umpikoreissakaan ollut kiinteää B-pilaria, johon tuon turvalaitteen olisi helposti kiinnittänyt. Lantiovöiden riittämättömyys tiedostettiin, mutta hätäiseksi muuttuneella aikataululla käyttökelpoisten ratkaisujen löytäminen ymmärrettiin lähes mahdottomaksi ja yläremmittömyys reunapaikoilla sai jatkoajan.
Myös etuistuimien niskatukien puutetta suvaittaisiin, mutta vain vuoden ajan – nikamien suojaaminen olisi pakollista 1.1.1969 alkaen. Monet valmistajat ottivatkin niskatuet vakiovarusteeksi jo 1968, kohtuuhintaisessa Barracudassa ne olivat yhä lisävarustelistalla.
Useimmat – eivät kuitenkaan kaikki – amerikkalaiset autovalmistajat olivat pyöristäneet kojelautojaan tai ainakin niiden nuppeja jo 30-luvun loppupuolelta lähtien. Vähitellen niitä oli alettu myös pehmustaa – yleensä lisähintaan – mutta nyt kaikki kojelaudat oli pehmennettävä ja pyöristettävä kattavasti. Jopa häikäisysuojat sekä A-pilarien sisäpinnat oli vuorattava päävammojen vähentämiseksi.
Monet valmistajat joutuivat uusimaan kojelautansa täydellisesti ja vähentämään metallipintoja, mikä oli toisaalta materiaalitaloudellisesti edullista. Barracudan kohdalla muutokset jäivät yllättävän vähäisiksi, sillä edellisvuodelle päivitetyt sisäratkaisut täyttivät uudet vaatimukset. Itse asiassa niin hyvin, että sama perusrakenne säilyi Valianteissa ja Darteissa niiden tuotannon loppuun, eli 1976 saakka.
Tämä ei ole 1958 eikä 1978 – vai onko?
Turvapainotteisuudestaan huolimatta Barracudan kojelaudassa on yhä selvästi metallia, runkonsa, harvalukuisten kromattujen nuppien ja vipujen sekä somistepaneelien muodossa. Vain yläosan törmäyssuoja on ainakin pinnaltaan kokonaan muovia. Kovakehäinen ohjauspyörä on nykymittapuulla huomattavan suuri halkaisijaltaan – kuin 1950-luvulta – ja hyvin pieni keskiöltään. Keskiössä on kuitenkin pehmuste ja ohjausakseli on uuden lain vaatimaa kokoonpainuvaa mallia. Tööttikehä vaikuttaa olevan kiiltäväksi kromattua metallia. En yllättyisi, jos sen varaosanumero olisi sama kuin vuoden 1958 Plymoutheissa.
Ruorin kokoa selittää osaltaan tehostimen rajoitettu saatavuus, se ei yksinkertaisesti mahtunut konehuoneeseen suurimpien moottorien kanssa. Sen sijaan urheiluhenkisille asiakkaille tarjottiin normaalin 5,3 kierroksen manuaaliohjauksen sijaan nopeaa 3,5 kiepautuksen tehostamatonta simpukkaa, jonka voi arvata kasvattaneen niin hauiksia kuin luonnettakin.
Lain mukaan sisätaustapeilin kotelo-osan tuli olla viimeistelyltään häikäisemätön ja koko kuvastimen kevyessäkin törmäyksessä periksiantava. Asiat näyttävät olevan siten tässäkin yksilössä, joskin Fordin kehittämän, lasiin liimatun kannan sijaan Chrysler ratkaisi asian peilin hoikalla, moninivelisellä varrella. Peili itsessään on kookas, isojen autojen 12-tuumaista mallia, jolla takasektori pysyy aika hyvin hallussa.
Vasen ulkotaustapeili, joka muuten tuli pakolliseksi USA:ssa vasta tässä artikkelissa mainitun lakipaketin yhteydessä, täyttää pinta-alansa puolesta maan silloiset normit. Se on kätevästi vaijerilla sisältä säädettävissä, mutta suoralasisena ja muodoltaan pyöreänä sen näyttöala on kuitenkin nykymakuun suppea. NHTSA:n tutkijat vierastivat kuperia laajakulmapeilejä, koska ”kohteet niissä ovat lähempänä kuin miltä näyttävät”. Vasta kun peileihin keksittiin 70-luvulla hioa asiasta huomauttava varoituslause, pätevämmät lasit sallittiin.
Oikealla puolella ei ole peiliä lainkaan. Sen olisi saanut tietenkin hillittyyn lisähintaan, mutta yllättävän suuri osa asiakkaista koki leveän sisätaustapeilin riittäväksi matkakumppaniksi.
Mustapohjainen mittaristo on runsas, kookas, hyvin näkösällä ja sanalla sanoen selkeä. Pyöreitä mittarisommitelmia komistavat kromatut ulkokehät – puhdasta 60-lukua. Niiden välissä on pienempi tyhjä paikka muistuttamassa siitä, että tilauskaavakkeen ruutu kierrosluvun osoittimesta, kellosta tai alipaineella toimivasta ”suorituskykymittarista” jäi aikanaan raksimatta. No, kaikkea ei voi saada.
Kojelaudan vasemmassa päässä on mielenkiintoinen vipu, jossa lukee ”FLASHER”. Nykyään vastaavassa vipstaakissa lukee ”HAZARD” tai siinä on varoituskolmio. Kyse on siis hätävilkuista, jotka nekin kuuluivat vuoden pakollisiin uutuuksiin. Kyseisen toiminnon lanseeraus vauhditti jälkiasennusreleiden ja -katkaisijoiden markkinointia. Saman reaktion aiheuttivat äärivalot, joita ruuvailtiin jälkikäteen lukemattomiin vuosimallin 1967 ja hieman sitä vanhempiin autoihin.
Tässä Barracudassa on investoitu trendikkäisiin erillisistuimiin ja tyylikkääseen keskikonsoliin automaattivaihteiston valitsimineen. Metallisessa, kapeassa konsolissa on jopa liukukantinen lokero, muttei yhtään mukitelinettä tai edes käsinojaa. Tätä ei sekoittaisi nykyajan hervottomiin viihdekeskuksiin yrittämälläkään.
Erillisistumien musta ekonahka… tarkoitan vinyyliverhoilu sen sijaan voisi olla melkein mistä tahansa raskaammin varustellusta uudesta sähkönorsusta. Tämä ei kuitenkaan merkitse Barracudan istuimien ylistystä. Niillä istuu, niillä ajaa ja niiltä pääsee ylöskin, mutta istuininsinöörikoulun lopputyönä ne saattaisivat johtaa alhaisiin arvosanoihin. Pehmustus on ihan asiallista, eikä sivuttaistuen vähäisyys yllättäne ketään, mutta selkänojan ja istuinosan kauniisti sanottuna ryhdikäs, tehtaalla valmiiksi säädetty kulma vaatii toimittajan kaltaiselta laardiperunasäkiltä melkoista uudelleenorientoitumista. Jämpti ajoasento miellyttää yleensä, mutta nyt lähestytään jo saarnatuolin ergonomiaa. Hyvä puoli vaikuttaa olevan rakenteiden ja ekonah… siis vinyylin kestävyys. Istuimista ei ole helppoa päätellä, onko takana 1 000 vai 100 000 kilometriä. Ainoa niiden vaatima korjaustoimi on ollut joidenkin ratkenneiden ommelsaumojen uusiminen.
Yksinkertaisia nautintoja
Barracuda ei todellakaan vastustele, kun sen 318-pikkulohkolle tarjoaa annoksen raikasta korkeaoktaanista ilmaan sekoitettuna, samalla kun automaattivaihteiston valitsin on N:n ja 2:n välissä. Vaikka kyseinen moottori oli mallin toiseksi pienin, on siinä mukavasti voimaa noin 1 400-kiloisen auton liikutteluun – tosin tätä vuodelta 1972 peräisin olevaa korvauskonetta on kutkuteltu nelikurkkuisella kaasuttimella, joten hevoslauma on laajempi kuin alkuperäiset 230 päätä. Vuonna 1968 taloussuuntautuneet saattoivat tilata omansa 145:n SAE-hepan 225 Slant Sixillä. Ohituksille omistautuneet taas 275 hv:n 340 Commandolla tai 383:lla neljässä eri viritysasteessa, teholukeman ollessa jopa 335 hv. Lisäksi valmistettiin kilpakäyttöön 70 kappaletta 426-hemillä varustettuja yksilöitä.
Voimaa oli joka tapauksessa tarjolla selvästi enemmän kuin 1967, vaikka konehuoneen tarra tässäkin yksilössä huomauttaa, että se oli uutena varustettu Chrysler Clean Air Systemillä – yhtymän ensimmäisellä päästöjä vähentävällä ratkaisulla. Kilpailijoiden vastaaviin verrattuna yksinkertaisen toimiva, kaasuttimen ja virranjakajan kalibrointiin perustuva järjestelmä vaikutti tyhjäkäynnillä ja hidastettaessa. CCAS oli esitelty alkujaan vuoden 1966 Kalifornian osavaltion vaatimuksesta, mutta mullistusten vuonna 1968 se oli otettava käyttöön koko liittovaltion alueella.
Barracuda siis liikkuu petokalamaisen liukkaasti ilman härskeimpiäkin moottoreita, eivätkä 10 tuuman jarrurummut vaikeuta ripeitä hidastuksia, ainakaan harvakseltaan suuresta nopeudesta käytettyinä. Lisävarusteena olleet etulevyt sietäisivät rääkkiä paremmin, sellaiset odottavatkin jo omistajan varastossa. Viimeistään tästä vuosimallista alkaen jarrut olivat aina kaksipiirisiä.
Vauhdissa ohjaus on vastukseltaan ja tuntumaltaan miellyttävä, ei aivan niin kevyt ja etäinen kuin Chrysler-yhtymän useimmissa tuon aikakauden ruorikoneistoissa. Urheilullisempia aistimuksia etsivien kannattaa kyllä tutkailla manuaaliversiota.
Suomalaiseen tapaan pahasti routineesta pikkutien asfaltista ei ollut puutetta tälläkään koeajolla. Alituiset pitkittäiset tai poikittaiset pintarepeämät eivät kuitenkaan päässeet pilaamaan päivää. Teräsvyörenkailla varustettuna Barracuda ei vedellyt tai hakenut uomaansa, vaan kapeallakin raitilla pysyttiin vain pienin korjausliikkein. Miedohkoon tuntumaan ei huonollakaan pinnalla kiinnitä enää huomiota muutaman mailin jälkeen ja kuljettaja voi keskittyä nautiskelemaan ajamisesta, liikkeestä ja äänistä. Aerodynamiikkakin osoittautui niin hyväksi, ettei yhtään päähinettä menetetty ajelumme aikana.
Poniautona Barracuda ei ole mikään unettavasti keinahteleva maantielaiva, vaan kulultaan kohtalaisen jämpti. Kaarteissa saa vaivatta esiin kallistelua ja mietoa aliohjautuvuutta, mutta muutoin alusta ei todellakaan pelkää soraa tai muuta surkeutta, eikä pohjaamisvaara nouse mieleen vielä laillisilla nopeuksilla. Värinä- ja äänieristys ovat ajoneuvoluokka huomioiden onnistuneita. Kuomu ylhäällä hieman väsyneet tiivisteet suhisevat suuremmilla nopeuksilla, mutta esimerkiksi kattomekanismi ei kitise tai natise. Hälyäänet eivät vaikuta olevan Barracudassa muutenkaan vakava ongelma; kojelauta vaikenee ja itsekantava Unibody tuntuu suorastaan harkkomaiselta. Ovet eivät ähki aukoissaan hidastetöyssyjenkään kohdilla. Osuutta tähän voi olla myös vuoden 1968 säädöksillä, olihan tämän avokorinkin säilytettävä muotonsa ja ovien pysyttävä kiinni 35 mailin tuntinopeudella (56 km/h) tapahtuvassa suorassa törmäyksessä kiinteään esteeseen. Siis ainakin siinä määrin, että turvavöissä olevat matkustajat todennäköisesti selviäisivät hengissä. Esimerkiksi ohjauspyörä ei saanut työntyä enempää kuin 13 senttiä sisäänpäin. Se ja kokoonpainuva ohjausakseli ovatkin Barracudan kohdalla mieltä rauhoittavia ominaisuuksia, sillä ajoasennon johdosta kuljettajan ja ruorin välissä on tavallista vähemmän ilmatilaa.
Ikävät tilanteet eivät kuitenkaan ole päällimmäisenä mielessä, kun luotsaa avopetokalaponia läpi syksyisten pikkuteiden ja taajamien. Barracuda – etenkin avomallisena ja pirteässä värissä – huokuu Mustangien tapaan nuorekkuutta ja elämäniloa. Sitä turvalainsäädännön ensimmäinen iso aalto ei vielä pystynyt himmentämään tai laimentamaan.
Vaaditut muutokset pelastivat todistettavasti ihmishenkiä ja lievensivät vammoja. Mutta seuraavilla vuosikymmenillä turvaväen mopo saattoi keulia hieman liikaakin, ensin USA:ssa, myöhemmin myös Euroopassa. Se on saanut osan yleisöstä suhtautumaan koko touhuun kielteisesti ja syyttämään viranomaisia holhoamisesta, osin syystäkin.
Mutta vielä tähän vuoden 1968 turvallisuuden ensihyökyyn palataksemme; se siis toimi ja käänsi kuolonkolareiden määrän vähitellen laskuun. Entä kohottiko se ei-kolaroineiden autoilijoiden elämänlaatua, vai aiheuttiko se vain lisäkustannuksia? Koska merkittävä osa uudistuksista tähtäsi aktiiviseen turvallisuuteen eli onnettomuuksien ehkäisyyn, voisi väittää kaikkien autoilijoiden hyötyneen niistä tavalla tai toisella, usein tietämättään. Ja mikä parasta, vanhatkin turvaratkaisut voivat hoitaa sarkaansa yhä tänä päivänä, jos esimerkiksi bussikuski huomaa äärivalojen ansiosta vanhan mustan lossisi ajoissa, eikä posauta kyljestä sisään juuri kun olet peruuttamassa pihatieltä. Ajakaa varovasti.
Plymouth Barracuda Convertible Coupe 1968
MOOTTORI*
Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, kaksikurkkuinen Ball & Ball -kaasutin
Iskutilavuus: 5 211 cm³, sylinterimitat 99,3x 84,1 mm, puristussuhde 9,2
Teho: 230 hv (SAE)/4 400 r/min
Vääntömomentti: 460 Nm (SAE)/2 400 r/min
VOIMANSIIRTO
Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto,
valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys: 2,76
JARRUT
Tehostetut kaksipiiriset nestetoimiset jarrut, edessä ja takana rummut
OHJAUS
Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta
JOUSITUS
Edessä: erillisjousitus, pitkittäiset vääntösauvat
Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset
RENKAAT
D70 x 14
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V
KORIRAKENNE
Itsekantava kokoteräskori, laskostuva kangaskuomu
MITAT
Pituus: 4,90 m
Leveys: 1,82 m
Korkeus: 1,35 m
Akseliväli: 2,74 m
Raideväli ed/tak: 1,46/1,41 m
Omamassa: n. 1 400 kg
VALMISTUSMÄÄRÄ
2 840 kpl, joista 318 V8:lla 1 756 kpl; koko 1968 Barracuda-tuotanto 45 413 kpl
HINTA USA:ssa 1968:
alk. 2 907 USD (Barracuda HT Coupe 2 605 $; Valiant Signet 2D 2 400 $; Ford Mustang Conv. 2 814 $; Chevrolet Camaro Conv. Cpe 2 802 $)
* Alkup. moottoriversio🚗
