Erään autoalan vaikuttajan mukaan on autoja, joita ei olisi koskaan saanut tuoda Alppien tälle puolelle. Hän ei ole läheskään aina oikeassa. Saabiksi adoptoitu Lancia tuntuu toimivalta kokonaisuudelta, vaikka aikalaiset eivät niistä innostuneet.
Teksti: Janne Halmkrona, kuvat: Matti Ouvinen
Kulmikas, ruskehtava metallipintainen auto on lähes samaa sävyä kuin sen taustalla olevan pankkirakennuksen seinä. Lähtökohta ei siis kuulosta kovin juhlalliselta, mutta jotain erityistä autossa on, sillä se antaa epämääräisen yläluokkaisen vaikutelman. Ehkä pienet kiiltävän metalliset yksityiskohdat poikkeavat kasarin yleisen muovisesta linjasta juuri sen tarpeellisen pienen eron verran. Ajovalojen pesimet ovat selvä poikkeus italialaisesta linjasta; ne on upotettu etupuskuriin tavalla, josta ei auton alkuperäiselle suunnittelijalle takuulla ole kerrottu. Se on varmaankin saabismi, jota Italian markkinoille myydyistä autoista ei löydä. Moottoritilaa kritisoitiin aikanaan täyteen ahdetuksi. Nykyautoilijan silmissä se on väljä ja selkeä. Lämmityslaite ja lasinpyyhkijän moottori ovat hyvin käsillä, samoin laturi. Jakohihnan kotelokin on helposti saavutettavissa.
Ohjaamosta löytyy muovia melko kattavasti, kuten aikakauteen kuuluukin. Vaaleat istuimet ovat pehmeät. Ovi sulkeutuu kerrasta, mutta ei anna vaikutelmaa kovinkaan suuresta massasta. Sen rakenne on kevyempää kuin mihin Saabien kanssa tuohon aikaan oli totuttu. Sisävalon vieressä on tarra, jossa kerrotaan oikeat rengaspaineet ruotsiksi.
Moottori on herkkä. Se ottaa kierroksia pienestäkin vihjeestä. Kierrosherkkyydestä huolimatta moottorissa on vääntöä; se vetää jo kolmosella auton yleisrajoituksen tuolle puolelle. Kierroslukumittaria ei jostain syystä ole, mutta joustava moottori ei sitä tarvitsekaan, ellei aja kuin italialainen eläin. Joustavuutta riittää myös pienille kierroksille. Viitosvaihteella voi madella moottorin vetäessä tasaisesti.
Vaihteensiirron tuntuma on tahmea. Etuvetoisissa siitä onkin vaikea saada napakkaa. Moottorin vauhtipyöräpainot taitavat olla pienet, sillä kierrokset laskevat nopeasti. Vaihtaminen vaatii sen vuoksi vähän keskittymistä. Kolmosvaihteen synkronointi rasahtaa, ellei kuljettaja toimi korostetun rauhallisesti.
Jousitus on eleetön. Auto kulkee mutkissa tasapainoisesti ja vakaasti. Ohjauspyörä on ohutkehäinen. Tehostamattomana se ei ole yhdellä sormella veivattavissa, kun auto on paikoillaan, mutta on pienessäkin vauhdissa ihastuttavan tunnokas.
Ohjaamon katkaisijat ovat tyylikkäässä rivissä, mutta niiden toiminnot pitää oikeastaan muistaa ulkoa, sen verran epäselvästi ne on merkitty. Näitä autoja ei tuotu Suomeen uutena, vaikka niin suunniteltiin. Tämäkin on kotoisin sieltä, missä Saabeja tehtiin.
Kanttorin vanha
Trollhättanilainen kanttori Ulrika Ehn osti 1986 itselleen Saab-Lancian, vaikka auton tarve taisi olla melko vähäinen. Hän kuitenkin piti ostoksensa melko pitkään. Vasta vuonna 2004 auto ilmestyi ruotsalaiselle myyntisivustolle. Sen sanottiin olevan ruosteeton ja huollettu. Talvirenkaatkin löytyisivät. Auton innostui ostamaan suomalainen saabmies Kari Hermalahti, joka oli etsinyt vastaavaa jo jonkin aikaa. Harvinaisuudella oli ajettu ainoastaan 85 000 kilometriä. Se oli hyvässä kunnossa ja Kari ajoikin Saab-Lanciallaan omia menojaan aika paljon. Keväällä 2008 hän ajoi sillä jopa Pietarin, Novgorodin ja Pihkovan kautta Viroon ilman ongelmia. Museokatsastusta varten hän maalautti auton 2018. Alkuperäinen maalipinta olisi varmaan kelvannut sellaisenaan, mutta nyt haluttiin uudenveroista kiiltoa.
Vuonna 2021 Saab-Lancia vaihtoi kolmannelle omistajalleen. Sen osti Joutsaan toinen pitkän linjan saabastelija, Tero Nikkanen. Kyllähän näin erikoinen merkin edustaja piti saada omaan talliin niiden jo aiemmin moneen kertaan nähtyjen rinnalle. Nikkanen sai samalla Hermalahden osittain Ruotsista kerhoreissuillaan keräämän varaosakokoelman.
Nikkanen ei ole autollaan paljoa ajanut. Pisin reissu on ollut Lahteen, kun auto oli joku vuosi sitten esillä Classic Motor Showssa Saab-kerhon osastolla. Siellä muistikuvien mukaan Lancia-harrastajat tuntuivat olevan kiinnostuneempia autosta kuin saabistit. Auton matkamittarissa on nyt noin 122 000 kilometriä.
Eteen- vai taaksepäin?
1970-luvulla autojen kehitys kulki ikään kuin kahteen suuntaan. Kaikki työ ei vienyt eteenpäin. Amerikassa autoja oli pakko kiireellä kutistaa. Moni eurooppalainen valmistaja loihti moderneja malleja, jotka vaikuttivat huomattavan kehittyneiltä olematta sitä. Britit olivat parhaita tekemään kokonaan uusia automalleja, jotka eivät olleet teknisesti yhtään edeltäjiään parempia, mutta kyllä sitä yritettiin muuallakin.
Viimeistään tässä vaiheessa kromi ja pelti muuttuivat ohjaamoissa joko mustaksi tai niin ihanaksi suklaan väriseksi muoviksi. Muovien materiaalitekniikka oli varmaankin monessa tapauksessa lapsenkengissään, sillä komponenttien nitinä ja irtoaminen käsiin yllätti autoilijoita ennen pitkää.
Mutta kova tekniikka ja varsinkin muotoilu oli monella tavalla kehittyneempää kuin ennen. Tilankäyttö parani. Etuvetoisen, kulmikkaan auton sisätilat yksinkertaisesti ovat suuremmat kuin pyöristetyn takavetoisen, jonka sisätiloja vie moottori tai ainakin voimansiirto. Vaikka kubismia edustavista ruskeista muovimittaristoista ei pitäisi, on ne pakko hyväksyä ajatuksella piirretyiksi, jos niitä vertaa joidenkin aiempien mallien peltiin tai puulevyyn kiinnitettyihin pyöreisiin tarvikemittareihin. Mutta kokonaisuuden kestävyys ei vuosikymmenen mittaan välttämättä aina parantunut.
Lancia oli ison Fiatin osana ylemmän luokan tuote, mutta kuulunut konserniin vasta muutaman vuoden. Vaikka Lancioiden hintoja oli laskettu Fiatin omistuksen aikana, oli se yhä Alfa Romeon yläpuolella. Kuluja pidettiin kurissa sillä, ettei ihan kaikkia komponentteja enää tehty pelkästään Lancialle; mukaan kelpuutettiin kansanomaisen Fiatinkin osia. Lancian 1976 myyntiin tullut Gamma olikin hieno ja muotoilultaan moderni, mutta korkeasta hinnastaan huolimatta kestävyydeltään huonossa maineessa.
Lanciaa myytiin ainakin Italiassa samoissa liikkeissä Autobianchin kanssa. Fiat antoikin omistamansa Autobianchin Lancian hallintaan. Samoissa liikkeissä oli siis tarjolla pieniä ja kalliita autoja, mutta ei keskiluokkaa. Autobianchien ja äveriäiden Lancioiden väliin tarvittiin keskiluokan malli, joka silti antaisi ostajalle jotain, mitä pelkällä Fiatilla ajava ei saisi. Siinä vaiheessa oli jo huomattu, kuinka edullisista autoistaan tunnetulla nimellä ei voinut myydä arvokkaampia malleja. Luksuksen ostajat eivät halunneet Fiatia. Heille Lancia oli paljon uskottavampi merkki.
Fiat suunnitteli suositulle 128:lle seuraajaa. Lancia lähti mukaan Fiatin projektiin ja otti siitä kohdat, joiden tilalle ei kannattanut tehdä näön vuoksi omaa. Gamman bokseri oli osoittautunut epäluotettavaksi. Uutta mallia suunniteltiin Fiatin moottoripaketin ympärille. Sen rivinelosesta otettiin tosin kymmenen hevosvoimaa enemmän kuin Fiatin versiosta. Auton moderni monikäyttökori oli Lancian oma, sen yhteydessä ei sorruttu perusmallin naamioimiseen. Fiat 128:n seuraaja Ritmo edusti esittelynsä hetkellä keväällä 1978 uutta, modernia muotoilua. Lancian samankokoinen, mutta hiukan konservatiivisemmin muotoiltu Delta rullasi myymälöihin syksyllä 1979.
Jotain pientä kotiin vietäväksi
Saab-Scania Ab valmisti 1970-luvulla lentokoneita sekä kuorma- ja henkilöautoja. Kuuluipa konserniin autojen vähittäismyyntiäkin. Eurooppalaisen autoteollisuuden ylituotanto oli laajaa ja monien maiden teollisuus sai valtion tukea, joka häiritsi toisten vientiä.
Saabin henkilöautopuolen johtaja Sten Wennlo oli jo aiemmin kiertänyt Eurooppaa etsimässä valmistajaa, jonka autot tukisivat pientä mallistoa. Henkilöautoista edullisimman, Saab 96:n, vanhetessa käsiin etsittiin modernimpaa vaihtoehtoa, jota voisi myydä samojen liikkeiden kautta. Ihan uuden, edullisen automallin tekeminen olisi ollut liian kallista pienehkölle valmistajalle. Wennlo sopi Lancian kanssa pienen Autobianchi A 112:n myynnistä Saabin liikkeiden kautta. Autobianchi oli sopivasti ison ja vauraan konsernin luotettu tuote, Fiatia kalliimpi, mutta Pohjoismaissa melko tuntematon merkki. Ruotsissa rekisteröitiin tiettävästi vuonna 1975 vain yksi Autobianchi. Ehkä se oli esimakua tulevasta, sillä seuraavana vuonna Saabin jälleenmyyjät alkoivat myydä Autobianchi A 112:ta, mikä antoi heille kilpailijan Volvo 66:lle. Ei ole tiedossa, kuinka laajaa Autobianchin tarjonta oli, olihan Saab 96 vielä tuotannossa, eikä A 112 ollut sitä niin merkittävästi modernimpi.
Saab 99 ei sekään ollut ihan uusi malli enää, mutta sen nuorekas turboahdettu versio oli jo tulossa. Samaan aikaan äveriäs 900 oli jo suunnitteilla. Senkin myötä mallisto olisi yhä suppea. Laajentaminen näytti välttämättömältä, mutta olisi itse tehtynä ihan liian kallista.
Kustannusten nopea nousu Ruotsissa huolestutti molempia ruotsalaisia valmistajia. Volvon ja Saabin johtajat ottivat tammikuussa 1977 yhteyttä Saab-Scanian pääomistaja Marcus Wallenbergiin keskustellakseen yhteistyöstä. Maaliskuussa molemmat yhtiöt ilmoittivat neuvottelevansa täydellisestä yhteensulautumisesta.
Saabilla kuitenkin pelättiin isomman Volvon pääsevän hallitsemaan ja muuttamaan malliston kaltaisekseen. Toisin kuin takavetoisia valmistaneella Volvolla, Saabilla oli jo päätetty keskittyä tavoiteltuihin laatuautoihin, etuvetoisiin erikoismalleihin.
Saab-Scanian johto ja Wallenberg saivat Lancialta kirjeen, jossa sen toimitusjohtaja ilmaisi halunsa uuden autosukupolven kehittämiseen Saabin kanssa. Lancia oli sopivasti etuvetoinen ja sen kehitysohjelma mielenkiintoinen. Ruotsissa huonosti tunnettu merkki ei myöskään kilpaillut Saabin kanssa samoista ostajista kotimarkkinoillaan. Saabin johto antoi Volvolle rukkaset ja teki Fiat-konsernin omistaman Lancian kanssa yhteistyösopimuksen.
Se. Lähes. Kotimainen.
Ritmon rinnalla suunniteltu Lancian malli vaikutti ruotsalaisten silmissä juuri sopivalta ysikuutosen korvaajaksi. Italialaiset olisivat olleet jopa valmiita tarjoamaan mallia valmistettavaksi pohjoisessa. Saabilla ei ollut resursseja kotimaassaan, mutta oli jo useamman vuoden ajan omistanut puoliksi tehtaan Suomessa. Sen linjoille tulevan Lancian tuotanto sopisi täydellisesti 96:n jäädessä pian eläkkeelle. Näin siis ruotsalaisten mielestä. Joka tapauksessa Uudenkaupungin autotehtaan komentoporras lähetettiin Juhani Linnoisen johdolla tutustumaan Lancian tuotantoon ja neuvottelemaan hinnoista ja ehdoista.
Toimitusjohtaja Linnoinen kirjoittaa muistelmissaan käyneensä Italiassa useaan otteeseen. Lancian tuotannon laatu ei tehnyt Linnoiseen vaikutusta. Valmiiden autojen virheitä korjannut viimeistelyosasto oli yhtä suuri kuin kokoonpanohalli. Hintaneuvottelutkin olivat suomalaisille tavattoman vaikeita. Lancian pääkonttorilla sovitut asiat ja hinnat eivät kertaakaan olleet enää seuraavalla käynnillä voimassa. Jokainen neuvottelu piti aloittaa alusta. Melko nopeasti Linnoinen päätti etsiä jonkin toisen vaihtoehdon.
Hänen vanha koulukaverinsa oli Chrysler Francen johtoryhmän jäsen Pariisissa. Linnoisen tiedusteltua asiaa, tehtiin Ranskassa nopea päätös tarjota Chrysler 1510:n ja uuden Horizonin tuotantoa Suomeen. Sehän meille sopi, mutta ruotsalaisilla oli muita suunnitelmia ja he omistivat puolet Saab-Valmetista eli Uudenkaupungin tehtaista.
Kesäkuussa 1978 Linnoinen oli autotehtaan johtajien ja Saab-Valmetin hallituksen tapaamisessa Maarianhaminassa. Ruotsalaiset ajoivat voimakkaasti Lancian tuotannon aloittamista Suomessa. Heidän pitkän alustuksensa jälkeen Linnoinen kertoi oman mielipiteensä. Hän kertoi, että ei ollut koskaan tavannut niin epäselviä ja epävarmoja liikemiehiä kuin Lancian edustajat. Hänen mielestään olisi suuri riski tulla petetyksi, eihän tehdas ollut kyennyt tarjoamaan edes neuvottelujen ajan voimassa olevia hintoja sopimuksiinsa.
Hänen puheenvuoronsa jälkeen salissa oli ollut hiljaista. Linnoisen mukaan hänen lähtönsä tehtaan johdosta oli sillä hetkellä lähellä. Saabin pääomistaja Marcus Wallenberg ei ollut yrityksen hallituksen jäsen, mutta oli tapansa mukaan paikalla. Hän ilmoitti, ettei itsekään luota italialaisiin. Sen puheenvuoron jälkeen suomalaisille annettiin lupa jatkaa neuvotteluja Chryslerin kanssa. Silti yksimielisyys oli kaukana eikä Ruotsista helpolla saatu allekirjoitusta lopulliseen sopimukseen.
Suomessa päästiin Chryslerin tuotteiden valmistukseen melko nopeasti. Ensimmäiset rullasivat linjalta jo keväällä 1979. Autojen nimi vaihtui pian Talbotiksi Ranskan Chryslerin omistuksen vaihduttua. Samana vuonna Horizon valittiin vuoden autoksi Euroopassa. Seuraavan vuoden autoksi valittiin Lancia Delta, joka oli siis päässyt Italiassakin tuotantoon vasta suomalaisen Talbotin jälkeen.
Lancia Deltaa valmistettiin melko pitkään, alkuperäistä tehtiin vuoteen 1994. Nykyään Lancia Delta muistetaan lähinnä nelivetoversioiden rallimenestyksestä. Delta oli kuitenkin jo melko ikääntynyt, kun ensimmäinen nelivetoversio pääsi tuotantoon 1986. Perusmallinen keskiluokan auto sai melkoista vetoapua rallimenestyksestään. Urheilullisia nelivetoisia tehtiin yli 44 000. Deltan kokonaistuotanto oli melkein 480 000 kappaletta. Deltan porrasperäversio Lancia Prismaa tehtiin lähes 380 000, joten keskiluokan luksus kelpasi ostajille paremmin kuin merkin aiempi tarjonta. Lancian mallistoon 1976 tullutta, Deltaa selvästi kalliimpaa Gammaa valmistettiin kahdeksan vuoden aikana vain noin 22 000. Ritmon tuotanto loppui 1988. Niitä tehtiin lähes 1,8 miljoonaa.
Pohjoiset olot
Saab ja Lancia kertoivat tehneensä Deltasta yhdessä pohjoismaiden oloihin sovitetun version, jota myytäisiin Saab-liikkeiden kautta nimellä Saab-Lancia 600. Sen ruosteeneston ja lämmityslaitteen kerrottiin vastaavan Saabin teknisiä vaatimuksia. Ruostesuojaukselle annettiin kuuden vuoden takuu, joka silloin oli epätavallisen pitkä. Saabin tasoista siitä ei käytännössä kuitenkaan Italiassa saatu. Suomen lehdistölle oli kerrottu auton olevan tulossa meidänkin markkinoillemme samalla kun naapurimaihin.
Ruotsista on vaikea löytää enää muuta todistetta Autobianchi A 112:n maahantuonnista kuin Saab-liikkeiden markkinointimateriaalista. Tässä mainoksessa sen nimi on jo päivitetty Lanciaksi.
Vuoden 1980 alussa Suomeen tuotiin yksi Saab-Lancia 600. Se pääsi heti lautalta koekilvillä Tekniikan Maailman testiin. Saabin edustajat eivät yhtään pidätelleet kertoessaan, kuinka suuresti he olivat osallistuneet mallin kehitystyöhön. Saabin miehet olivat kuulemma tuoneet oman panoksensa jopa tavaratilan nostokorkeuteen. Suomalaisen toimittajan silmissä auto oli laadukas ja ilo ajaa. Siihen kirjoitettiin otetun mukaan lähestulkoon kaikki varusteet, joita autoilija voi toivoa tarvitsevansa. Tuon ajan autoilijat eivät selvästikään toivoneet ilmastoinnin tai ohjaustehostimen kaltaisia turhuuksia, mutta osasivat tyytyä valonpesimien ja kuljettajan istuimen lämmityksen kaltaisiin ”saabismeihin”.
Vaikka tarkoitus oli toinen, ei maahantuojan kautta tullut enää toista Saab-Lanciaa. Koeajettuakaan autoa ei rekisteröity Suomeen, vaan se lähetettiin takaisin Ruotsiin. Talbot Horizon pääsi Suomessa Scan Auton valikoimiin ikään kuin 96:n seuraajaksi. Sitä suurempi Talbot 1510 ja porrasperäinen Solara taas katsottiin liian läheisiksi kilpailijoiksi oikeille Saabeille ja ne päätyivät Peugeotia tuoneen Maan Auton valikoimiin, kun Simcaa edustanut Crys-Auto sulautettiin siihen.
Ruotsalainen Teknikens Värld teki Saab-Lancialla ihan kylmiltään 50 000 kilometrin mittaisen kestotestin.
Ruotsissa Saabin ja Lancian yhteistyön hedelmä pääsi useamman lehden koeajoon. Samoissa esitteissä ja varmaankin myyntitiloissa oli Saabin mallien ja Saab-Lancian yhteydessä tarjolla myös Autobianchi, uudelta nimeltään Lancia A 112, ainakin vuoteen 1984. Lancialla oli Ruotsissa vuonna 1986 jo oma esitteensä, jota jaettiin Saab-myymälöissä. Siinä halukkaille tarjottiin Saab-Lancian lisäksi Deltan porrasperämalli Lancia Prismaa ihan omalla nimellään ja Autobianchin seuraajana Lancia Y10-pikkuautoa.
Jääräpäinen itäystävä
Saab-Lancia ei ollut Ruotsissakaan hintansa puolesta aivan luonteva seuraaja 96:lle. Se kun maksoi melkein yhtä paljon kuin Saab 99.
Näin jälkiviisaana ei Italiasta tuotujen autojen myynti Saabin nimellä vaikuta kovin hyvältä idealta. Saab-Lancia 600 oli tarjolla Ruotsin lisäksi ainakin Norjassa ja tiettävästi myös Tanskassa. Niitä myytiin kuuden vuoden aikana hiukan yli 6 400 kappaletta. Se on markkinoiden kokoon nähden todella huono tulos.
Suomen pienillä markkinoilla onnistuttiin tarjoamaan Saab 99-mallia edullisempi vaihtoehto entisille 96:n omistajille: Saabin täkäläisissä liikkeissä tarjolla ollutta Talbot Horizonia valmistettiin Uudessakaupungissa lähes 18 000. Lisäksi Maan Auton liikkeiden kautta myytiin noin 14 000 isompaa Talbotia.
Vuonna 1986 tarjottiin epäilemättä arvokasta autopuhelinta Lancia Prismaan, Y10:een ja Saab-Lanciaan.
Olisiko Saabin ruotsalaismarkkinoilla Peugeotilla ja sen sukulaisilla ollut niin läheinen kilpailuasema Saabin kanssa, että oli sopivaa myydä 96:n seuraajana Lanciaa, mutta ei Talbotia? Vai olivatko ruotsalaiset nähneet jo niin paljon vaivaa Lancian kanssa, etteivät ainakaan itänaapurin jääräpäiden vuoksi mieltään muuttaisi?
On kieltämättä tosi, ettei Horizon imagoltaan edustanut Saabin ideaa erikoisautojen valmistamisesta, vaikka sen suorituskyvyssä ei ollutkaan mainittavaa eroa Deltaan verrattuna. Saab 99:n jäädessä vuorostaan pois tuotannosta, onnistui Suomessa ideoitu ja tehty Saab 90 keräämään ne asiakkaat, joiden varat eivät ihan riittäneet 900:aan. Niitäkin myytiin yli 25 000.
Joka tapauksessa muissa Pohjoismaissa Saab-liikkeissä tarjottiin monen vuoden ajan meillekin tuttujen 99:n ja 900:n rinnalla Saab-Lancia 600 -mallia ja ainakin esitteiden perusteella myös Autobianchin A 112:ta. Yhteistyö italialaisten kanssa jatkui 80-luvun mittaan ja tuotti teknisesti ja kaupallisestikin onnistuneen Saab 9000:n. Saab-Lancia 600 unohtuu usein merkin historiateoksista. Autobianchia niistä ei yleensä löydä ollenkaan.
Saab-Valmet kehitti Talboteja melko paljon Suomen markkinoille. Ruostesuojaus ja lopulta myös istuimet olivat suomalaisissa malleissa huomattavasti ranskalaisia parempia. Kuinkahan hyvä auto Lanciasta olisi Uudessakaupungissa tehty, jos ruotsalaiset olisivat saaneet tuotannon Suomeen, kuten suunnittelivat?
Saab-Lancia 600 GLS 1986
MOOTTORI
Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, kaksikurkkuinen Weber 34 DAT 10 -kaasutin automaattirikastimella
Iskutilavuus: 1 498 cm3, sylinterin mitat: 86,4 x 63,9 mm, puristussuhde: 9,2
Teho: 85 hv (DIN)/5 750 r/min
Vääntömomentti: 119 Nm (DIN)/3 250 r/min
VOIMANSIIRTO
Viisivaihteinen käsivaihteisto lattIavalitsimella, etuveto, vetopyörästön välitys 3,765
JARRUT
Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 227 mm levyt, takana 185 mm rummut
OHJAUS
Tehostamaton hammastanko, ohjauspyörän kierroksia 3,8
JOUSITUS
Edessä erillisjousitus McPherson-joustintuin, kolmiomaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin
Takana erillisjousitus McPherson-joustintuin, kahdet poikittaiset alatukivarret, pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin
KORIRAKENNE
Itsekantava kokoteräskori
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V 770 W vaihtovirtalaturi, kärjetön sytytysjärjestelmä
MITTOJA
Pituus: 3,89 m
Leveys: 1,62 m
Korkeus: 1,38 m
Akseliväli: 2,48 m
Raideleveys ed/tek: 1,40/1,40 m
Omamassa ajokunnossa: 1 020 kg
Painonjakautuma % e/d: 61/39
RENKAAT
165/70 SR 13
SUORITUSKYKY
Huippunopeus: 160 km/h*
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 12,6 s*
*Tehtaan ilmoitus
Hintoja Ruotsissa vuonna 1980
Saab-Lancia 600 GLS: 45 500 kr
Saab 99 GL 2-ovinen: 46 600 kr
Volvo 345 GL: 45 700 kr
Volvo 242 DL: 46 900 kr 🚗
