Sähköistä suhinaa – Saab 99 EMS

Saab 99 oli ruotsalaistehtaan kurotus keskiluokkaan. 99 EMS tarjosi ruiskumoottorin tehoa ja miellyttäviä mukavuusvarusteita 70-luvun menestyville miehille. Juttu on julkaistu aiemmin Mobilistissa 3/2012. Tilaa Mobilisti!

teksti: Matti Ouvinen

kuvat: Janne Halmkrona

Olemme Liedossa. Katsastuskonttori WP-Katsastuksen Jouko Pursiainen luovuttaa meille Saabin avaimet. Pihalla odottaa erittäin 70-lukuisen vihreä 99 EMS. Tismalleen saman värinen oli Tekniikan Maailma 3/74:n parivertailussa ruiskumoottorisen Volvo 144 GL:n kilpakumppanina.

Jos on ulkoinen väritys aitoa asiaa, jatkuu 70-luvun teema sisätiloissakin. Emssin konttori on hyvin ruskea. Älkää säikähtäkö, Saabin sisusta on positiivisessa mielessä 70-lukuinen ja aikakautensa tyylistandardit huomioiden erittäin tyylikäs. Oviin integroidut kynnykset helpottavat sisään astumista ja kaksiovisen korin ukset ovat pitkät. Henkselimäisillä nahkaräimäleillä koristellut penkit ovat ruskeata froteemaista kangasta, joka vaikuttaa erittäin kestävältä ja tukevatekoiselta, toisin kuin monissa muissa 70-luvun autoissa. Takapenkkiläisille on oikein keskikyynärnojakin. Yleinen laatuvaikutelma on muutenkin hyvä. Muovi ei ole sitä 70-luvun kauheinta natinamuovia.

Kokonaisuus vaikuttaa sekä suunnitellulta että muotoillulta, ovipahvien linjat jatkuvat ikkunapilareina ja muotoilu mahdollistaa ikkunan puoleisen käden lepuuttamisen omalla painollaan ovipahvin “hyllyllä”, johon muuten rystyset kopisevat ikävästi ikkunaveiviä käytettäessä. Saabille tärkeää amerikanvientiä ajatellen ilmanvaihdon katkaisijoissa lukee idioottisymbolien sijasta selvällä englannin kielellä mitä virkaa kukin nuppi toimittaa. Pohjoisiin olosuhteisiin suunnitellussa autossa on jopa takaikkunalle oma huurteenpoistosuuttimensa hattuhyllyllä.

Saabismin hengessä virta-avain sijaitsee keskikonsolissa, missä ei sinänsä ole mitään vikaa. Kuten toimivalta autolta saattaa odottaa, moottori käynnistyy suuremmitta draamoitta, ja suunnistamme kohti Turkua, josta pitäisi löytyä sopivan 70-lukuista kaupunkimiljöötä auton taustalle; Turun tautina tunnettu ilmiöhän riehui valloillaan juuri Saabin syntymävuosikymmenellä.

Maantieltä moottoritielle kiihdyttäessä ruiskumoottori saa laukata. Suorituskyky tuntuu tarpeeksi ripeältä jopa nykyliikenteeseen, ja vaihteistossa on – etuvetoiseksi autoksi – napakan mekaaninen tuntuma ja lyhyet liikeradat. Lyhyen tuntuiset ovat välityksetkin, ja 120 km/h nopeudessa moottori kiertää jo neljän tonnin tietämillä.

Saabin komentosillalla on oikeastaan miellyttävä olla, moottoritie on kuuma ja matka taittuu. Toteamme istuimet kuvaajan kanssa yhteen ääneen huomattavasti paremmiksi kuin esimerkiksi toimituksessamme kuvausautoina suosittujen PSA-konsernin Parlingoissa.

Suuntavakaan ja tukevan tuntuinen tunnelma muuttuu entisen pääkaupungin sykkeessä. Tehostamaton ohjaus vaikuttaa kovin jäyhältä ja kankealta, ja kaarteista kiihdyttäessä voiman välittäminen tienpintaan tuntuu ratissa selkeänä vetelynä. Jarru- ja kaasupoljin ovat hyvin lähekkäin, jälkimmäinen jopa niin kiinni keskitunnelissa, että isokenkäisellä saattaisi tulla vaikeaa.

Koeajomme Uudenkaupungin tehtailla valmistettu yksilö rekisteröitiin ensimmäiselle omistajalleen 30.4.1974, ja se sai päädyissä yhä roikkuvat ACN-399 -rekisteritunnukset. Seurasi pitkä aikakausi helsinkiläisen Jukka Kalervon omistuksessa. Kalervolta auto siirtyi vuonna 1996 Kemiin Kyösti Helmelle, joka saattoi auton museorekisteriin vuonna 2004. Muutamien lyhyempien omistussuhteiden jälkeen auto on nyt saanut omistajakseen lietolaisen katsastusaseman.

Gudmund

Saabin pääsuunnittelija Sixten Sason alkoi suunnitella Saabille suurempaa seuraajaa jo 50-luvun puolivälissä. Eihän kukaan olisi uskonut, että 92:n perusmuoto sinnittelisi tuotannossa niinkin pitkälle kuin vuoteen 1980.

Tulevan Saab 99:n muotoa oli nähtävissä jo varhaisessa kaksiovisen kansanauton prototyypissä, joka sai kylpyankkamaisen mallinsa mukaan nimen “Le Canard”, Ankka. Varsinaisen kansanauton valmistamisessa ei Saabilla nähty järkeä. Pieni tehdas ei koskaan pääsisi suurimittaisen sarjatuotannon tarjoamiin mittakaavaetuihin, jotka olisivat pikkuautoluokassa ensiarvoisen tärkeitä hinnan painamisessa mahdollisimman alas.

60-luvun alussa suunnitelmat lopulta alkoivat kristallisoitua Sasonin ja hänen oikeaksi kädekseen palkatun Björn Envallin aivoissa. Hyvin varustellun keskiluokan auton rakentamisesta tehtiin Saabin johtokunnassa päätös keväällä 1964; projektin deadlineksi määriteltiin vuosi 1968. Saabilla uusi auto sai työnimen Gudmund, tehtiinhän projektipäätös kyseisen nimipäiväsankarin merkkipäivänä.

Testimuuleiksi rakennettiin neljä 20cm levennettyä 96:sta, joiden pinnan alle mahtui 99:n alusta. Nämä rupisammakoiksi ristityt punkerot näyttivät varsin uskottavilta, kunnes rinnalle ajoi tavallinen kajakkikaksikko. Kaksi 99:n koemallia taas varustettiin Daihatsun merkeillä, jotta niitä luultaisiin Ruotsissa tuiki tuntemattoman itämaisen merkin prototyypeiksi. Varsinaisten esisarjan autojen koeajoja suoritettiin vuodesta 1965 lähtien mm. Pohjois-Suomessa ja Puolassa. Vuonna -67 Saab 99 oli valmis esiteltäväksi yleisölle Tukholman Teknorama-näyttelyssä. Auto tuotiin markkinoille kaksiovisena sedanina; jo ennen esittelyä menehtyneen Sixten Sasonin alkujaan visioima combi coupé nähtiin vasta vuosia myöhemmin.

Moottori

Alusta asti oli selvää, että tuleva Saab 99 liikkuisi nelitahtisen moottorin voimin. Sellaista ei Saabilla ollut, eikä pieni autotehdas omannut resursseja sellaisen kehittämiseen. Wankel-moottorinkin perään haikailtiin, kuten kaikissa muissakin kunnianhimoisissa autotehtaissa, mutta haaveet kuopattiin varhain.

Kuten monesti ajoneuvohistorian aikana, tutut nimet pulpahtelevat esiin lähes kaikissa yhteyksissä. Avuksi Saabin moottoriongelmaan rekrytoitiin moottorisuunnittelun mahtimiehen, Harry Ricardon suunnittelutoimisto Englannista. Ricardo & Co. Engineers Ltd. alkoi kehittää 1,2-litraista rivinelosta, joka oli varustettu kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Prototyyppejä testattiin myös Saab 96:sten keulilla, ja pian iskutilavuutta suurennettiin 1,5-litraan.

Kalliit konsulttipalvelut maksoivat pienelle tehtaalle paljon. Ricardon brittisuhteiden avustuksella Saab päätyi yhteistyöhön Standard Triumphin kanssa. Triumphin moottoriosasto kehitti voimanlähteen valmiiksi. Siitä tehtiin myös 1,7-litrainen versio, ja alusta asti optiona oli samoihin komponentteihin perustuvan V8:n valmistaminen. Tästä seurasi myöhemmin Triumph Stagin V8, ja ajateltiinpa ennen energiakriisiä Saabillakin veekasin valmistamista.

Kun Saab 99 esiteltiin, oli konepellin alla 45 asteen kulmaan kallistettu 1,7-litrainen rivinelonen. Läpihengittävällä sylinterikannella varustetussa moottorissa oli kannen yläpuolinen nokka-akseli ja erityisesti kylmiä oloja silmällä pitäen suunniteltu Zenith-Stromberg -kaasutin. Voimansiirtona oli Saabin modifioima Triumphin vaihteisto, jonka yhteydessä oli – kummallista ja tarpeetonta kyllä – vapaakytkin.

Turvallisuutta Ruotsista

Saab 99 oli ensimmäisiä autoja, joissa turvallisuusnäkökohtia huomioitiin laajalla rintamalla. Ruotsalaistehdas oli perinteidensä mukaan keskittynyt alustan suunnittelussa turvalliseen ja vakaaseen käytökseen etenkin liukkaissa olosuhteissa. Auton raideleveys oli huomattavan suuri sen akseliväliin nähden. Leveys toi väljyyttä myös sisätiloihin.

Ohjausakseli oli nivelöity kahdesta kohtaa, minkä ansiosta sen oli tarkoitus taipua kolaritilanteessa. Nelipyörälevyjarruilla oli tehostin ja ne olivat kaksipiiriset. Käsijarru oli toteutettu kahdella etupyöriin erikseen vaikuttavilla rummuilla, joita saattoi hyvinkin käyttää hätäjarrutuksen apuna.

Kolariturvallisuutta ajatellen polttoainetankki oli sijoitettu takapyörien väliin keskelle autoa, ja korin etu- ja takaosissa oli törmäysenergiaa sitovat vyöhykkeet. Sisäkatto, kojelauta, ratin keskiö ja katto- ja ikkunapilarit olivat pehmustettuja matkustajien suojaamiseksi. Tuulilasi oli erikoispaksua laminoitua lasia.

Turvavarusteiden kehittely jatkui. Vuonna -71 valojen pyyhinpesurit tulivat vakiovarusteeksi kaikkiin 99-malleihin. Seuraavana vuonna autot saivat USA:n markkinoilla pakolliset turvapuskurit; teräspalkkiin kiinnitetty kumipäällysteinen muovikenno palautui törmäyksen jälkeen takaisin muotoonsa. Itse puskuri oli kiinnitetty tukeviin rakenteisiin, jonka ansiosta auto selvisi Amerikan viiden mailin törmäystestivaatimuksesta. Samana vuonna autoihin tuli termostaattiohjattu lämmitetty kuljettajan istuin, joka lämpeni automaattisesti, mikäli lämpötila alitti 14 astetta. Sittemmin penkit saivat niskatuet ja esimerkiksi EMS-malli lasikuituisen sisäkaton, joka toimi paitsi turvarakenteena, myös lämpöä eristävänä kerroksena.

Isompi moottori

Turvarakenteet kostautuivat ylipainona. Ysiysin suorituskyky jätti paljon toivomisen varaa, olihan Saabilla rallimenestyksen ansiosta urheilullistakin mainetta. Vuodelle 1971 moottori kasvoi 1,85 litraan. Vuoden -72 mallistosta pienempi moottori poistui jo kokonaan. 88 hevosvoiman teho ei sekään antanut aihetta juhlaan. Lisää potenssilääkettä saatiin, kun tammikuussa 1972 lanseerattu Saab 99 EMS näki päivänvalon. Samalla esiteltiin myös Saabin 2-litrainen moottori.

Uudessa Södertäljen tehtaassa valmistetun kaksilitraisen suunnittelulähtökohtana oli tietenkin 1,85-litran Triumph-/Ricardo-moottori. Saabin oma kone sai sylinterien väliin erilliset jäähdytyskanavat. Sylinterin halkaisijaa kasvatettiin ja sekä runko- että kiertokangenlaakereita suurennettiin. Öljynsuodatin siirtyi erillisen välikappaleen avulla parempaan paikkaan ja vesipumppu oli tehokkaampi. Lohko oli 10 milliä korkeampi ja männät korkeammat jolloin männänrenkaat olivat alempana ja pysyivät viileämpinä. Sylinterikansi oli täysin uusi, sekä kiinnityspulttien järjestelyn että palotilan osalta. Niin nokka-akselinsiltaa kuin kannen kiinnityspulttejakin oli parannettu.

EMS-version koodikielen takana olivat sanat electronic, manual ja special. Vain kaksiovisena tarjottu malli oli urheilullinen ja eurooppalaisittain korkeasti varusteltu. Urheilullisemmasta alustasta huolehti jäykemmät jouset, leveämmät vanteet ja teräsvyörenkaat. Etupäässä EMS erottui H4-valoilla ja erityisellä EMS-maskilla. Kylkiä ja peräpeiliä koristivat luonnollisesti EMS-embleemit.

Kuljettajan sormenpäiden ilona oli nahkapintainen ohjauspyörä. 110-hevosvoimaisen moottorin ravitsemisesta huolehdittiin Volkswagenin nelostyypeistä tutulla sähkösalkun ohjaamalla Bosch D-Jetronic -polttoaineensuihkutuksella; vuodelle 1975 ruiskuksi vaihtui modernimpi L-Jetronic. Vuodelle -74 2-litrainen moottori saatiin sekä kaasutin- että ruiskuversiona myös muihin 99-malleihin. Selkeyden välttämiseksi 99:n tavallisissa ruiskumalleissa käytettiin mekaanista K-Jetronicia.

EMS motorsportissa

Saabin autourheilumenestys oli ollut pitkään 96:n varassa. Kaksitahtimoottorin korvannut Fordin V4 oli osoittautunut yllättäväksi virityspotentiaaliltaan ja porkkanasorvin korkea maavara ja hyvä käsiteltävyys olivat vielä 70-luvun alkuvuosina kovia aseita; ansionsa oli tietysti myös Saabin kuljettajilla. Uuden 99-mallin tehtaan rallidebyyttiä saatiin odottaa vuoteen 1974, kun Lasse Jansson kilpaili ykkösryhmän EMS:illä Tunturirallissa. Kilpailu päättyi keskeytykseen. Ysikuutonen jatkoi yhä Saabin tärkeimpänä ralliaseena.

Todellinen yritys 99 EMS:in kanssa alkoi loppuvuodesta 1975, kun Saab esitteli nelosryhmän Saab 99 EMS Rallyn. Sen voimanlähdettä oli ruuditettu tehtaan moottoriosaston suunnittelemalla neliventtiilisellä tuplaylänokkasylinterikannella. Rallyjen ruokinnassa kokeiltiin sekä Lucaksen ruiskua että perinteisiä tupla-Webereitä, joista jälkimmäiset osoittautuivat epäilemättä käytännössä paremmiksi.

Moottorista kerrotaan irrotetun 220 hevosvoimaa. Sinällään kunnioitettava lukema oli silti liian vähäinen ylipainoiselle 99:lle, varsinkin kun suurempien tehtaiden kilpailijat korottivat hevosvoimapelissä panoksia yhä kiihtyvällä tahdilla. Etupainoinen ja -vetoinen 99 oli myös haka aliohjautumaan, eikä tätä tendenssiä vastaan voinut taistella käsijarrullakaan, se kun vaikutti etupyöriin.

Silti Stig Blomqvist saalisti nelosryhmän EMS:ille voiton Belgian Bougles de Spa -rallista talvella 1976. Seuraavan vuoden Ruotsin rallissa Blomqvist otti yleisluokan voiton. EMS:iä ajatettiin sekalaisissa ralleissa vuoteen -77 asti. Simo Lampinen osallistui toisella Scan Auton rallitiimin rakentamalla EMS Rallyllä Suurajoihin 1977, mutta keskeytti vaihteistovikaan – miehen itsensä mukaan niin huonolta sijoitukselta, että onneksi keskeytti.

FIA:n luokitusta varten kuusitoistaventtiilistä moottoria olisi pitänyt valmistaa 400 kappaleen erä kahden vuoden aikana, mikä osoittautui pienelle valmistajalle mahdottomaksi panostukseksi. Sitä paitsi Trollhättanissa kehiteltiin jo 8-venttiilistä turbomoottoria, joka sittemmin tasoittikin tietä puhallinvoiman esiinmarssiin ralliautoissa.

1974 Saab 99 EMS

MOOTTORI

Tyyppi: 4-syl. rivimoottori, sylinterikansi kevytmetallia, kannen yläpuolinen nokka-akseli, Bosch D-Jetronic -polttoaineen suihkutus, viisi runkolaakeria

Iskutilavuus: 1985 cm³, sylinterimitat 90 x 78 mm, puristussuhde 8,7

Teho: 110 hv (DIN)/5 500 r/min

Vääntömomentti: 166 Nm (DIN)/ 3 700 r/min

VOIMANSIIRTO

Nelivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, etuveto

OHJAUS

Hammastanko-ohjaus

JOUSITUS

Edessä: Erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset

Takana: Jäykkä akseli, eteen suunnatut viistot alatukivarret, panhard-tanko, kierrejouset

JARRUT

Edessä ja takana levyjarrut, alipainetehostin

KORIRAKENNE

Itsekantava kokoteräskori

Pituus: 4,37 m

Korkeus 1,44 m

Leveys: 1,69 m

Akseliväli 2,47 m

Raideleveys (e/t): 139/1,40 m

Omamassa 1 220 kg