Kupla oli uutena Suomen suosituin auto — ja se on edelleen yleisin yli 30-vuotias ajoneuvo. Kuplan harrastajia riittääkin joka lähtöön rallikuskeista nippelientisöijiin. Jokaisen auto on omalla tavallaan ainutlaatuinen. Hämeenlinnasta löytyy Volkswagen, joka on mallina odottamattoman harvinainen ja vaihtanut omistajaakin ensi kerran vasta reilusti yli 50-vuotiaana.
Teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen
Alkuperäinen tarina on julkaistu Mobilistissa 4/2025.
Nuori lehtori Vuokko Mäkinen sai isältään yllättäen lahjaksi uuden Volkswagen 1302:n keväällä 1971. Vuokko oli kotoisin Hämeenlinnasta, mutta työskenteli Loimaalla kolmen vuoden ajan. Hän ajoi Volkkarilla kaikki ajonsa ja kävi harjoittelemassa kaupunkiajoa myös Turussa ja Tampereella. Vuokon seuraava työpaikka oli Hauholla, jonne kuljettiin kimppakyydillä päivittäin Hämeenlinnasta. Samassa koulussa työskenteli myös kolme hämeenlinnalaista miestä, joten sinne ajettiin vuorotellen jokaisen omalla autolla. Miehet yllyttivät Vuokkoa ohituksiin ja ajamaan kovempaa, mutta innostuivat itse näyttämään kovaa ajoa useammin kuin mitä Volkswagenilla saivat. Vuokko jatkoi töiden ohella opiskelua ja ajoi usein iltapäivällä Tampereelle ja vasta myöhään illalla Hämeenlinnaan. Opiskeluinto jatkui lisensiaatin tasolle saakka. Seitsemän vuoden Hauholla työskentelyn jälkeen Vuokko sai työpaikan kotikaupungistaan Hämeenlinnasta eikä tarvinnut enää Volkswagenin kyytiä päivittäisiin menoihinsa.
Kupla toimi loppuaikoina Vuokko Matilaisen mökkireissujen kulkuneuvona. Kuvassa mukana karvalapset Mindy ja Fia.
VW päätyi mökkiautoksi. Sillä ei enää ajettu kuin kesäisin ja silloinkin kohtuulliset ehkä tuhat kilometriä vuodessa. Omistajan sukunimikin vaihtui Matilaiseksi. Aviomiehellä oli uudempi auto, joka vaihtui kohtuullisen säännöllisesti. Missään vaiheessa ei kummallekaan tullut edes mieleen luopua Volkswagenista. Autoa säilytettiin lämpimässä tallissa ja huollettiin alkuperäisosilla, joten se säilyi hyvässä kunnossa. Silti ajan kulua ei voinut estää. Vuosituhannen vaihteessa ikääntynyt 1302 päätettiin ehostaa. Silloin auto maalattiin, sen ikkunoiden ja lokasuojien tiivisteet vaihdettiin uusiin ja sisusta verhoiltiin. Tekniikkaa ei tarvinnut entisöidä. Pakoputki on vaihdettu, mutta moottoria ei ole vielä kertaakaan avattu. Auto museorekisteröitiin 2005. Siinä vaiheessa matkamittarissa oli melkein 130 000 kilometriä.
Vuokko ei ole ajanut kolaria Volkkarilla koskaan, mutta ylinopeussakkoja on tullut jokunen. Volkswagen huomattiin hyvissä ajoin innokkaiden harrastajien keskuudessa. He olivat ehkä liiankin innokkaita ostamaan auton. Lopulta se päätettiin myydä kaverille, jolla on hallussaan sama autotalli kuin missä Volkkari oli ollut ennenkin pitkään tallessa. Saman tallin edessä se myös kuvataan, vaikka koristeellisempia jokinäkymiäkin olisi tarjolla. Autolla päätetään myös ajaa lyhyt kierros kaduilla, joilla se on ennenkin nähty.
Uutta ja vanhaa
Kupla on autona tuttu, mutta tämä malli monessa suhteessa minulle uusi. Opiskeluaikoina ajoin ympäri vuoden 1966 Volkswagen 1300:lla. Se oli yksityiskohdiltaan monessa suhteessa eri auto kuin tämä 1302. Ohjaamo on valoisa ja pelkistetty, muovista mittariston taustaa ei tässäkään mallissa vielä ole. Kojetaulun katkaisijat ovat tosin jo mustaa keinoainetta perinteisten valkoisten nuppien sijaan. Nappuloita on vain muutama, mutta joukossa on silti kaksi, joiden merkitys on mysteeri. Niillä on kai tarkoitus säätää muutenkin hentoa ilmankiertoa. Radiota autossa ei nähtävästi ole koskaan ollut. Istuinten välissä on käsijarrukahvan yhteydessä perinteiset lämpimän ilman avausvivut, yksi takapenkin jalkatilaan, toinen ohjaamon etuosaan.
Ovet sulkeutuvat kuin uudessa autossa tai ehkä kassakaapissa, pelkällä oven painolla ilmatiiviin tuntuisesti loksahtaen. Ohjaamon ergonomia tuo Mobilistin toimittajana viime vuosina hankitulla kokemuksella mieleen 1930-luvun. Istuin on toppauksiltaan niin ryhdikäs, että ei anna sivuttaistukea. Ohjaamo on myös kapeampi kuin myöhempinä aikoina suunnitelluissa yhtenäiskorisissa autoissa. Kuljettaja ja matkustaja istuvat lähes hartiat kiinni toisissaan. Polkimetkin on laakeroitu ennen sotaiseen tyyliin alareunastaan.
Startti ei ehdi paljoa konetta pyöräyttää, kun moottori jo käynnistyy pörisemään tutulla tavallaan. Vaihdekeppi on edempänä kuin muistin. Sen löytäminen vaatii pienen kumarruksen eteen. Vaihteensiirto ei tunnu enää aivan uudelta, pykälä ei loksahda paikoilleen kovinkaan terävästi. Auto lähtee liikkeelle pelkällä väännöllä ja sallii isomman vaihteen käytön melkein saman tien. Moottori on tyypillisen kuplamainen tuntumaltaan. Vääntöä riittää tyhjäkäynnistä alkaen, tehoa ei niinkään. Vaikutelma on kuin kaasupolkimen asennolla ei olisi paljoakaan merkitystä, Volkkari kiihtyy omaan tahtiinsa.
Jousitus on modernin tukeva, paitsi että kapeat, korkeat renkaat ylittävät ruotavauriot eleettömästi tavalla, johon nykyautojen alusta harvoin pystyy. Mukulakiviä ei Kuplalla huomaakaan. Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Kolmosella voi körötellä risteysnopeuksilla, mutta moottoritien kiihdytyskaistalla tulee ajettua 80 kilometrin tuntinopeuteen ennen kuin edes harkitsee neloselle vaihtamista. Moottoritiellä Volkkari kiihtyy satasen pintaan sitten kun ehtii. Tehoero muutamaa vuotta vanhempaan ei ole suuri, mutta 1302 tuntuu jaksavan paremmin kuin edeltäjänsä, tämähän pitää saman nopeuden ylämäessäkin. Kovempaa nopeutta ei nyt ehdi kokeilemaan, kaistat täyttävä hitaampi liikenne estää huimistelun.
Näilläkin tehoilla siis saa pidätellä nyhjäävän nykyliikenteen seassa. Ohjaus on vakaa tavalla, jota en Kuplassa ennen ole nähnyt. Aina aiemmin on kevytkeulainen auto kaivannut pientä paimentamista. Nyt keulalla on enemmän painoa ja leveämpi raideväli kuin perinteisessä mallissa. Omalla tavallaan 1302 oli tuntuva parannus perusmallin Kuplaan verrattuna. Se jaksaa pitää nopeuden paremmin ja kulkee vakaammin. Tilaakin on enemmän, mutta vain tavaroille.
Kuplan moottori on kompakti kokonaisuus, joka on helppo asentaa eri kohteisiin. Se olikin innokkaiden harrastajien projektien peruskomponentti jo vuosikymmeniä sitten.
Kansan auto
Volkswagen Kupla on Suomen yleisin vähintään 30 vuotta täyttänyt vanha henkilöauto. Niitä on rekisterissä lähes kolme tuhatta kappaletta. Yleisin vuosimalli on 1972, joita rekisteristä löytyi viime vuonna 357. Sinä vuonna maahan tuotiin lähes 10 000 Kuplaa, joka ei ollut ennätys, sillä vuonna 1965 niitä myytiin meille 17 188 kappaletta. Vuosittaiset vaihtelut olivat kuitenkin suuria.
Suomalaisilla oli erikoinen suhde Kupliin jo 1950-luvulla. Se oli auto, jota jonotettiin pidempään kuin muita. Autojen tuontiin myönnettiin lisenssejä sen mukaan, miten paljon kyseisen maan valuuttaa Suomessa oli. Parhaimmillaan tai pahimmillaan laskettiin Volkswagenin toimituksen kestävän itäblokin tyyliin kymmenen vuotta tilaushetkestä. Se tosin koski vain virallisen maahantuojan kautta tuotuja autoja. Merimiehillä oli oikeus tuoda autoja itse maahan. Niistä ja vähän käytetyistä maksettiin reilua ylihintaa. Kysyntä oli niin kovaa, että käytetty Volkswagen maksoi enemmän kuin uusi. Se ei kannustanut maahantuojiakaan pitämään hintatasoa kohtuullisena. Tämä päti kaikkiin merkkeihin, mutta jostain syystä Volkswagen oli maan halutuin ja käytetyn Kuplan hinnat pitivät tasonsa paremmin kuin muut.
Volkswagen ei ollut ainoastaan Suomessa haluttu. Vaikka valmistaja lisäsi tuotantoa nopeasti, oli 60-luvun alussa autoa jonotettava kaikkialla, mutta yleensä ei pidempään kuin muutaman kuukauden ajan.
Suomen jonot sulivat, kun maahantuonti vapautettiin 1962. Auton maahantuontihintaan lisätty, väliaikaiseksi sanottu autovero nosti hintoja aluksi, mutta verotuksesta huolimatta tarjonnan kasvu ja keinottelun loppuminen laskivat pian autojen myyntihintoja aiempaa alemmalle tasolle. Volkswagenista tuli maan myydyin auto.
Volkswagen mainosti säännöllisesti Kuplan kehittymistä vuodesta toiseen. Tehdas tasapainoili lähes entisellään pysyvän mallin ja sen ominaisuuksien viilaamisen kanssa. Kolme vuosikymmentä aiemmin suunniteltu konstruktio oli monessa suhteessa jo 1960-luvulla vanhentunut, mutta sen myynti vain kasvoi. Autoa myytiin laadulla, toimivuudella ja kestävyydellä. Niitä pystyi parantamaan ilman suuria muutoksia, mutta tilankäytölle tehdas ei voinut tehdä juuri mitään, eikä suorituskykykään ollut koskaan kilpailijoiden tasolla. Mainoksissa ristiriita korostui; auton kerrottiin parantuneen edellisvuodesta, mutta pysyneen silti ennallaan.
Päättäväistä päättämättömyyttä
Volkswagenia oli johtanut sama mies vuodesta 1948. Heinrich Nordhoff oli saanut aikaan ihmeen myymällä 30-luvulla kehitettyä kansanautoa vaurastuviin länsimaihin enemmän kuin mitään muuta automallia sitten 1920-luvun T-Fordin. Hän oli jo hyvissä ajoin laajentanut mallistoa äveriäällä Karmann Ghialla, pakettiautolla ja lopulta lähes ajanmukaisella 1500-mallin sedanilla. Vaikka viimeksi mainittu olikin koritekniikaltaan jo nykyaikaa, oli senkin voimalinja yhä perinteinen Volkswagen; ilmajäähdytteinen bokseri auton takaosassa. Nordhoff piti omaksumaansa linjaa oikeana, eikä halunnut lähteä uusien suunnittelutyylien mukaan. Hänhän oli nähnyt jo useiden vuosikymmenien ajan kuinka entisellään pysyvä Kupla myy paremmin kuin kilpailijoiden uudet, vähän väliä vaihtuvat modernit mallit.
Hän oli myös oikeassa, Kuplan myynti nousi huippuunsa 1960-luvun puolivälissä. Sen jälkeen alkoi pudotus. Yhdysvalloissa myynti huipentui 1968, mutta Saksassa se oli jo laskussa. Samana vuonna Nordhoffin seuraaja aloitti työnsä. Uusi johtaja Kurt Lotz tiesi, ettei senhetkinen menestys voinut jatkua. Koko malliston perustalle piti tehdä suuria muutoksia. Perinteisiin nojanneen yrityksen piti pikaisesti onnistua ennustamaan tulevaisuutta. Tehdas oli kasvanut kansainväliseksi jätiksi. Volkswagenilla oli tuotantoa ja omaa mallistoa Etelä-Amerikassa, mutta ne kaikki perustuivat samaan ilmajäähdytteiseen lähtökohtaan.
Suomessa juhlittiin ensiksi 100 000. maahan tuotua Volkswagenia, sitten samaan lukuun yltänyttä Kuplaa. Auton vierellä Antti Aarnio-Wihuri.
Kuplan seuraajan tai päivityksen kehitystyötä oli tehty jo 1950-luvulla. Aluksi oli tehty lähinnä uudelleen koritettuja Kuplia, myöhemmin kajottiin jo Volkswagenin teknisiin perusteisiin. Nordhoffin aikana tehtiin jopa EA276-koodilla auto, joka kyllä kulki tutulla ilmajäähdytteisellä bokserilla, mutta se oli auton etuosassa ja auto etuvetoinen. Lotz lakkautti tämän projektin, mutta antoi toisen kehitystyön jatkua. Porschen suunnitteleman auton oli tarkoitus olla tilankäytöltään moderni, mutta muuten kuin Kupla; laadukas ja käytännöllinen. Tämä projekti numerolla EA266 ei ollut etuvetoinen, vaan siinä yhdistettiin tehokas tilankäyttö perinteisen Volkswagenin takavetoisuuteen. Moottori sijoitettiin takapenkin alle. Auton kehitystyöhän käytettiin huomattavia summia rahaa ja resursseja. Kurt Lotz joutui irtosanoutumaan tehtävistään 1971. Hänen seuraajansa Rudolf Leiding oli toiminut Volkswagenin Brasilian toimintojen johtajana ja osallistunut aktiivisesti kauniin urheilumalli SP2:n kehitystyöhön. Lähes ensi töikseen Leiding lopetti EA266:n kehitystyön.
Volkswagen oli siis suuren hämmennyksen keskellä. Suurin osa myynnistä perustui tekniikkaan, jota ei paljoa voitu enää kehittää. Sen myynti oli ohittanut huippunsa. Kysyntää riitti vielä hyvin, mutta kannattavuus oli romahtanut. Paljon aikaa ja rahaa oli jo käytetty kehitystyöhän, joka ei ollut johtanut mihinkään. Tehdas omisti myös NSU:n ja Auto Unionin, joiden autot olivat jo jonkin aikaa olleet etuvetoisia ja NSU Ro80:n tapauksessa, uskoneet liikaakin vallankumoukselliseen uuteen teknologiaan.
Auto Unionin tehtaissa valmistettiin myös modernia etuvetoista autoa nimellä Audi. Volkswagenin Suomeen tuotavien autojen mallistossa Kuplaa puolta kalliimpi Volkswagen 1600 maksoi suunnilleen saman verran kuin edullisin Audi 60. Audi 100:n perusmallin hinta taas oli jo hiukan kalliimpi kuin Volkswagenin hienoimman, 411 E:n. Audista ei siis ollut kansanauton seuraajaksi. Volkswagenin piti päättää, keskittyäkö uuteen vai vanhaan. 1970-luvun vaihteessa yritettiin molempia.
Kuplasta ei uskallettu luopua, mutta voisiko sen vanhentuneita yksityiskohtia kehittää yhä? Suorituskyvyn parantaminen kaipasi myös ajo-ominaisuuksien kehittämistä. Tilaakin piti saada lisää, mutta tarkoittiko se välttämättä korin tutun ulkomuodon uhraamista?
Kaksi yli yksi
Vuonna 1970 esiteltiin Kupla, joka oli siihen mennessä valmistettuihin malleihin verrattuna huomattava uudistus. Auto näytti yhä lähes samalta kuin ennenkin, mutta sen tilankäyttöä ja ajo-ominaisuuksia oli parannettu osittain yhteisillä keinoilla. Perinteinen heiluriakselisto oli vaihtunut kaksoisnivelöityyn vetoakseliin ja tukivarteen. Etupyörien vääntösauvajousitus oli vaihdettu McPherson-joustintukiin. Muutos ei paljoakaan vaikuttanut ajoon normaaleissa olosuhteissa, olihan autossa ollut aina toimiva erillisjousitus. Mutta nopeassa kaarreajossa heiluriakseli käyttäytyi äkkinäisesti. Uuden takajousituksen ansiosta takapyörät pysyivät kovassakin kaarreajossa suorassa ja auto kulki vakaammin myös luisussa. Eikä uusi Kupla tarvinnut enää yhtä jatkuvaa ohjaamista, perinteisestihän Kuplan suuntavakavuus oli ollut hento, varsinkin tuulella.
Suomeen uutta Kuplaa tuotiin kahta mallia, 1302 ja 1302 S, joista jälkimmäisessä oli isompi moottori. Uutta mallia mainostettiin isona Kuplana. Nokkapelti oli entistä pulleampi, mutta ulkomitat eivät olleet juurikaan kasvaneet; pituus sentin, leveys 4,5 ja akseliväli kaksi. Suurin muutos tuli etupään raideleveyteen, se kun kasvoi 7,5 senttimetriä. Se viittaa myös eniten kasvaneeseen kohtaan; tavaratila oli lähes kaksinkertainen perusmalliin verrattuna. McPherson-joustintuet sallivat varapyörän sijoittamisen vaakasuoraan, jolloin sen päälle saatiin reilusti uutta tilaa. Läpivirtaustuuletus oli myös uutta, mutta sähköinen puhallin lisävaruste. Ilmanvaihdossa luotettiin monessa Kuplassa yhä moottorin jäähdytystuulettimen puhaltavan ikkunat kuiviksi.
Vuonna 1972 ennustettiin Suomessakin myynnin jatkuvan vielä ainakin 1978.
Volkswagen oli tehtaana pysytellyt erossa kilvanajosta, vaikka eri luokissa niillä olikin menestytty. Nyt kun Kuplaan oli saatu alusta, jonka voi olettaa toimivan paremmin kovassa ajossa, tuotiin auton urheilullisuus eri tavalla esiin kuin aiemmin. Suomessa päätettiin vuoden 1970 Jyväskylän suurajoissa antaa valikoidun lehtimiesjoukon ajaa yhdeksän ensimmäistä pikataivalta muun kilpailun ulkopuolella. Virallisesti tarkoitus oli saada kisalle julkisuutta ulkomailla ja saada nimekkäitä lehtimiehiä esittelemään tapahtumaa ja suomalaisen rallin erikoispiirteitä. Autotoimittajille leikkimieliseksi tarkoitettu kisa lähti tietenkin käsistä. Siinä kun normaali toimittaja on omasta mielestään kirjailijan tasoinen alallaan, on autoalan toimittaja nopea rattimies, ainakin henkisesti.
Maahantuoja Wihuri innostui tempauksesta ja sai kiireellä tuotua Suomeen ensimmäiset 1302 S -mallin Kuplat. Aivan uudet, sisäänajamattomat autot kestivät lehtimiesten säälimättömän kaahauksen tiettävästi hyvin, mitä nyt muutamaan tuli ulkoisia kolhuja liiallisen yrittämisen tuloksena. Suomalaiset eivät pärjänneet ulkomaisille lehtimiehille nopeudessa. Sitä selitettiin etukäteen päätetyksi, sillä maan nopeimmat lehtimiehet, Klaus Bremer ja Ensio Mikander, oli suljettu pois kisasta ”ammattilaisina”. Ensimmäisenä tuontivuonna 1302-malleja saatiin meillä rekisteriin 166 kpl ja S-mallia pari sataa. Perusmallin kuplia, eli suurimmaksi osaksi mallia 1300, myytiin noin 6 500. Hintaero ei ollut kovin suuri. Suosituin malli, Volkswagen 1300 maksoi 11 500 markkaa, 1302 12 300,-. Ero oli pienehkö, kun tietää että halvin 1200 Standard ei ollut yhtä suosittu kuin 1300, vaikka sen olisi saanut 9 995 markalla.
Lehdistörallissa kaikki eivät päässeet maaliin. Yksi keskeytys johtui mekaanisesta syystä – yksi
tuulettajan hihna katkesi – mutta jotkut eivät pysyneet tiellä lähinnä omaa syytään.
Rallihenkiset toimittajat saivat välillä erikoisia mittaustuloksia. Tekniikan Maailma testasi 1302 S:n 1971 ja sai koeajon aikaiseksi keskikulutukseksi mahtavat 14,5 litraa sadalla. Sama lehti testasi uuden Meksikossa valmistetun 1200 L:n vuonna 1988. Sen kulutus oli testin aikana vain 8,4 sadalla. Molempien autojen tasaisen nopeuden kulutukset olivat hyvin lähellä toisiaan, joten 1971 saatu tulos on todennäköisesti suurin määrä, minkä Kuplan saa viemään, jos kuljettaja oikein yrittää.
Myyntilukemiltaan 1302 jäi perusmallin varjoon. Vuonna 1972 se korvattiin mallilla 1303 joka oli muuten vastaava, mutta siinä oli lisäksi kaareva tuulilasi ja hammastanko-ohjaus. Perusmallin Kupla oli tehtaan myydyin malli yhä, mutta suuri muutos oli jo näkyvissä.
Italialainen automuotoilija Giorgetto Giugiaro oli kutsuttu tammikuussa 1970 Wolfsburgiin suunnittelemaan Volkswagenille uutta mallistoa. Hän piirsi etuvetoisia ja teräväkulmaisia autoja. Volkswagen oli hylkäämässä perinteensä. Kupla ei suostunut heti häviämään näkyvistä. 17. helmikuuta 1972 Kupla rikkoi siihen asti myydyimmän automallin, Ford Model T:n, tuotantoennätyksen. Niitä oli tehty yli 15 miljoonaa. Vielä 1973 Kuplan osuus Volkswagenin myynnistä oli 40 %, vaikka Passat ja Scirocco olivat jo tuotannossa. Seuraavana vuonna Volkswagen toi Golfin myyntiin. Kuplan tuotantoa jatkoi Saksassa enää Emdenin tehdas.
Volkswagen 1303 oli tuotannossa vain vuoteen 1975. Perusmallisen Kuplan tuotanto Saksassa loppui 1978, avomallia tosin tehtiin vielä pari vuoden ajan. Suomen maahantuonti oli loppunut vuoteen 1975. Kuplan seuraajaksi tarkoitetusta Golfista ei koskaan tullut yhtä suosittua.
Kuplasta tuli kehitysmaa-ajoneuvo. Alkuperäiset yksinkertaisen kansanauton suunnitteluperusteet sopivat pitkään Etelä-Amerikan oloihin ja ostajille. Suomeen tuotiin joitain kymmeniä Kuplia Meksikosta 1980-luvun lopulla. Viimeiset aidot Kuplat valmistuivat kesäkuussa 2003 Pueblan tehtaalla Meksikossa. Yhteensä niitä oli tehty yli 21 miljoonaa. 🚗
Volkswagen 1302 1971
MOOTTORI
Tyyppi: puhallinjäähdytteinen nelisylinterinen bokseri, kansiventtiilit, neljä runkolaakeria, Solex 31 PICT-alaimukaasutin
Iskutilavuus: 1 285 cm3, sylinterimitat: 77 x 69 mm, puristussuhde: 7,5
Teho: 44 hv (DIN)/4 100 r/min
Vääntömomentti: 86 Nm (DIN)/3 000 r/min
VOIMANSIIRTO
Nelivaihteinen täysin synkronoitu käsivaihteisto, lattiavalitsin
vetopyörästön välitys: 4,125
JARRUT
Kaksipiiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut
OHJAUS
Kierukka ja rulla -tyyppinen ohjausvaihde, 3 1/5 ohjauspyörän kierrosta
JOUSITUS
Edessä: erillisjousitus, MacPherson-tyyppiset joustintuet, poikittaiset tukivarret ja kallistuksenvaimennin
Takana: erillisjousitus, eteen suunnatut tukkivarret, vääntösauvajouset ja kaksiniveliset vetoakselit
KORIRAKENNE
Takaa haarautuvalla keskusputkella varustettu levyrunko, johon kori on kiinnitetty pulteilla
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V, 420 W tasavirtalaturi
MITTOJA
Pituus: 4,08 m
Leveys: 1,59 m
Korkeus: 1,50 m
Raideväli e/t: 1,38/1,35 m
Omamassa: 870 kg Renkaat: 5.60-14
Senior-nippu
Lehdet suoraan kotiin.
2000-luvun Mobilistit
