Ensimmäinen Volkswagenin tuotantoon ottama diesel tehtiin bensiinimoottorin pohjalle, vaikka aiemmin sellaista oli pidetty mahdottomana. Sama moottori oli myös tehokkaampi ja joustavampi kuin mihin dieseleitä vuosikymmeniä valmistaneet tehtaat olivat pystyneet. Vaikka Golf oli kokoisekseen kallis, oli öljykriisien jälkeinen aika kypsä ihmedieselille. Niitä myytiin meillä Suomessakin hyvin, mutta maailmalla vielä paremmin; diesel-Golfeja olisi saatu kaupaksi enemmän kuin tehdas ehti valmistaa. Tämä Volkkari on päätynyt Pietarsaaresta Sipooseen.
Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot
Julkaistu Mobilistissa 5/26.
Kuvien Volkswagen on tiettävästi ollut aktiiviaikansa pietarsaarelaisen rouvan omistuksessa. Vanhan huoltokirjan perusteella autolla on käyty muuallakin kuin ruokakaupassa. Ensimmäinen tuhannen kilometrin huolto sille tehtiin heinäkuussa 1982. Melko tarkoin vuoden ajon jälkeen matkamittarissa oli jo 37 000 kilometriä. Kahden ja puolen vuoden iässä Volkkariin on tehty huolto mittarilukeman saavuttaessa juuri sadan tuhannen kilometrin rajaa. Myöhemmistä kilometreistä ei ole merkintöjä. Golfin matkamittari kiertää nollaan aina sadan tuhannen jälkeen, joten autolla ajettua kokonaismatkaa on mahdoton tietää. Voi olettaa, että tietä on riittänyt. Vielä vuonna 1995 auto katsastettiin hyväksytysti, mutta sen jälkeinen hiljaiselo kesti pitkään. Silloinen omistaja pyrki jossain vaiheessa kunnostamaan Golfia. Sen sisusta purettiin ja autoon tilattiin osia, mutta hanke hiipui.
Sipoolainen Jonas Granberg löysi projektin myynti-ilmoituksen nettisivuilta. Hän kävi hakemassa Golfin ja sai sen mukana ihan kiitettävän kokoelman uusia peltiosia. Jonas oli harrastanut Volkswagen-tuotteita ennenkin. Hänellä oli ollut viisi Volkswagenin Caddya ennen Golfia. Niihin hankituista varaosista olikin hyötyä autoa kunnostaessa; Caddy kun perustuu melko pitkälle Golfin tekniikkaan. Sisusta Volkkarista puuttui, eikä sellaista löytynyt ykköskopan Golfiin mistään. Auton tulikin sovitettua pari vuotta uudemman kakkoskopan Golfin istuimet. Jonas kunnosti auton ja se katsastettiin heinäkuussa 2021. Auton oli tarkoitus päätyä kevyeen kesäkäyttöön, mutta se osoittautui sen verran miellyttäväksi kulkineeksi, että hän ajoi sillä muutaman vuoden ajan kesät talvet.
Viime vuoden syksyllä auto päätyi myyntiin. Sen löysi jälleen verkon kauppapaikasta Risto Laine, jota Golfissa kiinnosti sen tavallisuus ja mikä olisikaan tavallisempi kuin vapaasti hengittävä diesel. Hän ei ollut täysin oikeassa, sillä Mobilistin toimituksen huomion auto herätti harvinaisuudellaan. Myynnistä löytyvät tai liikenteessä näkyvät ykköskopan Golfit ovat nykyään pääasiassa avokorisia tai niiden takaluukussa lukee GTi. Kumpiakaan ei Suomessa uutena paljoa nähty. Perusmalleja ei juuri kukaan harrasta, joten tavallisuus on päätynyt harvinaisuudeksi. Risto on Jonaksen tapaan ollut yllättynyt dieselin ripeydestä. Sillä on kiva ajaa, kunhan suorituskyvyn arvoja ei vertaa nykytekniikan vastaaviin. Riston Volkswagen on Golfin malliston perusmalli C eli Comfort. Siihen sai halutessaan myös dieselmoottorin. Auto on mallina tuossa vaiheessa jo kahdeksan vuotta vanha, dieselikin ollut myynnissä jo kuuden vuoden ajan. Moottori on tosin jo 1 580-kuutioinen versio alkuaikojen 1,5-litraisen sijaan. Suurin näkyvä muutos 1970-luvun malleihin verrattuna on kasarin alun muotiväri, jota nykyään voi kuvailla lähinnä pahvilaatikon ruskeaksi.
Erikoisen tavallinen
Ruskea väri oli joskus ajoneuvoissa yleinen ja tavallinen. Nykyään ruskeaa autoa ei näe ihan joka kesä. Kuten dieselille kuuluu, on tälläkin varmaan ajettu paljon. Vaikka autoa on kunnostettu melko laajasti, ovat ovien sisäkahvat selvästi kuluneet ja ohjauspyörän pinta kiillottunut. Pari vuotta uudemmasta vaihdetut penkit ovat ryhdissään. Näin kesäkelillä kylmäkään moottori ei kaipaa hehkutusta kuin muutaman sekunnin. Se käynnistyy kerrasta kuin hyväkuntoisen dieselin kuuluukin. Koneen käyntiääntä pidettiin aikanaan epätavallisen sivistyneenä. Silti se rouskuttaa tavalla, jota ei tämän vuosituhannen autoista kuule. Ajat ovat senkin suhteen muuttuneet.
Vaihteensiirto on jonkin verran väsynyt. Ykkösen löytäminen vaatii ensikertalaiselle keskittymistä. Rouskutin vie pikkuauton nikottelematta pihalta kylän raitille. Lähes saman tien voi vaihtaa kakkoselle. Ohjaustehostinta autossa ei ole. Ohjaus on silti kevyt ja antaa hyvän tuntuman. Paippisten pikkutiellä Golf on pirteä. Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on laaja. Kakkosella voi ajaa kävelyvauhtia ja kiihdyttää lähelle viittäkymppiä. Vaihteita on neljä. Volkkari vetää taajamissa suurimmalla pykälällä nöyrästi alle rajoitusten, mutta kulkee samalla vaihteella yli 140 km/h huippunopeuttaan. Tämän kierrosherkkyyden ja joustavuuden yhdistelmän vuoksi Volkswagenin moottori pääasiassa sai ihmedieselin maineensa.
Jos pitää vauhdin hiukan alle satasessa, on auto vielä kohtuullisen hiljainen. Nopeusmittari näyttää muutaman kilometrin liikaa, joka on tämän ajan tekniikalle ihan hyvä tulos. Huomattavasti suurempia virheitäkin on nähty. Kytkin on kevyt, mutta jarrut hiukan puisevan tuntuiset. Sipoon pikkutiet ovat kivan mutkaisia, mutta vanha merenpohja on routinut, joka näkyy ja tuntuu ajoradan pinnassa. Golfin kori tuntuu silti tukevalta. Alusta toimii hyvin. Sen käytöksessä ikä tai kilometrit eivät tunnu. Kevyt auto kulkee töyssyjen yli tasaisesti suuntansa pitäen. Riittävän suuren routavaurion kohdalla huomaa ulosjoustovarojen loppuvan jossain vaiheessa kesken. Autossa on paljon ajetun laitteen tuntumaa, mutta alusta ja moottori muodostavat siihen poikkeuksen. Ne antavat ymmärtää jaksavansa kevyesti vielä toisen puoli miljoonaa kilometriä tai mitä tällä nyt onkaan ajettu.
Kova isku
Dieselmoottorin hyvä hyötysuhde oli tiedossa jo sata vuotta sitten. Sitä ei vain kymmeniin vuosiin saatu kehitettyä toimivuudeltaan bensiinimoottoria vastaavaksi. Raskas kalusto siirtyi ainakin Euroopassa pitkälti dieseliin 1950-luvun lopulla. Myös henkilöautoihin kehitettiin edullisempaa polttoainetta käyttävää tekniikkaa. Niihin tarttuivat aluksi lähinnä ammattiautoilijat. Vasta öljykriisi 1970-luvun alkupuolella sai valmistajat ja myös ostajat kiinnostumaan laajemmin dieselmoottoreista.
Öljyn arvioitiin loppuvan kokonaan vuosituhannen vaihteeseen mennessä. Erilaisia öljynsäästöideoita kehiteltiin. Jo tuossa vaiheessa puhuttiin sähköautoista. Diesel oli kuitenkin se, johon käytännössä panostettiin. Muutaman vuoden aikana tarjonta laajeni nopeasti. Vielä 1970-luvun alussa Suomeen tuotiin vain muutamaa dieselmoottorista henkilöautoa. Jo vuonna 1976 niitä löytyi maahantuojien hinnastoista 15. Vuosikymmenen lopulla edullisen kaasuöljyn käyttö laajeni monin tavoin.
Aiemmin dieselmoottoria oli totuttu pitämään kalliina, painavana ja tehottomana verrattuna perinteiseen bensiinimoottoriin. Raskaassa, jatkuvassa käytössä olleessa kalustossa kallis ostohinta ja paino eivät merkinneet kovin paljoa, jos polttoainekuluja saatiin merkittävästi pienennettyä. Dieselin puristukseen perustuva sytytys aiheuttaa kovan, iskevän rasituksen moottorin komponenteille. Moottorien suunnittelijat eivät uskoneet, että eri moottoreita kannattaisi tai voisi tehdä saman peruslohkon ympärille. Bensiinille suunnitellun tekniikan ei katsottu kestävän dieseliksi muuttamista eikä raskaan dieselmoottorin vaihtamista bensiinikäyttöiseksi pidetty järkevänä.
Kuplan puhkeamista odotellessa
Volkswagenin perusmalli Kupla oli erittäin suosittu vielä 1970-luvun alussa. Se oli kuitenkin niin selkeästi vanhenemassa käsiin, että kokonaan uudella mallilla oli oikeastaan jo kiire. Tehdas oli jäänyt Kuplan suosion loukkuun; niitä myytiin niin hyvin, että samaan olisi todella vaikea päästä millään toisella mallilla. Peruskuplaa kalliimmat takamoottoriversiot eivät olleet valloittaneet maailmaa.
Kuplan myynti oli yhä vauhdikasta, joten tehtaalta löytyi varaa ja resursseja suunnitella uutta mallistoa. Erilaisten Porschenkin kanssa tehtyjen prototyyppien jälkeen tehdas päätyi etuvetotekniikkaan, olihan omistuksessa NSU, jolla oli kokemusta aiheesta. Kuplan rinnalle ilmestyi ensiksi Passat, sitten Scirocco, Golf, Polo ja Derby. Näistä vuonna 1974 esitelty Golfia pidettiin perusauto Kuplan seuraajana. Sen mallistossa oli tarjolla alusta alkaen kaksi eri moottoria, eri varustelutasoja ja jopa automaattivaihteisto. Viisiovista malliakin lupailtiin lähiaikoina myyntiin. Kupla oli yhtä tuotannossa, joten Golf hinnoiteltiin sitä kalliimmaksi.
Golfia tarjottiin siis kahdella eri kokoisella bensiinimoottorilla. Isompi niistä oli 1,5-litrainen moderni nelisylinterinen, joka oli ensiksi nähty 1972 Audi 80:n keulalla. Volkswagenin sisäinen koodi voimanlähteelle oli EA827. Moottorin eri versiot olivat Saksassa tuotannossa vuoteen 2002 ja Kiinassa vuoteen 2013. Se kasvoi alkuperäisestä 1,3 litran tilavuudesta lopulta kaksilitraiseksi. Moottori suunniteltiin alun perin asennettavaksi pitkittäin. Sciroccoon ja Golfiin se päätyi poikittain.
Volkswagenilla ei ajateltu henkilöautojen dieselmoottoreita EA 827:n suunnitteluvaiheessa. Dieselöinti tuli ideana vastaan 70-luvun öljykriisin ja Yhdysvaltojen uusien pakokaasunormien vuoksi. Sen ajan normit olisi helppo alittaa dieselmoottorilla. Bensiinimoottorilla siihen ei päästäisi ilman katalysaattoria, joka vaatisi niin kallista tekniikkaa, että se söisi hintaedun dieseliin verrattuna. Vuoden 1973 lopulla Ernst Fialan johdolla kokeiltiin bensamoottorin dieselöintiä. Ensimmäisissä prototyypeissä käytettiin Volkswagenin lohkon päälle sovitettua Peugeotin sylinterinkantta. Siitä saatiin tehoa 40 hevosvoimaa. Kehitystyön tavoitteena oli saavuttaa 45 hevosvoimaa, joka sekin olisi ollut enemmän kuin kilpailijoilla. Sarjatuotantoon päässeessä moottorissa tehoa oli jo 50 hevosvoimaa.
Vauhtia ja säästöä
Volkswagen ei ollut perinteisesti juurikaan panostanut vauhtiin tai kilpaurheiluun, joten vuoden 1976 kesällä esitelty Golf Gti yllätti autoalan. Muutamaa kuukautta myöhemmin esitelty Diesel oli monelle asiantuntijalle sitä suurempi yllätys. Moottori kun oli rakennettu valmiin, jo jonkin aikaa tuotannossa olleen 1,6-litraisen bensiinimoottorin lohkolle, sitä pienemmällä porauksella, jolloin tilavuudeksi saatiin 1 471 cmᶟ. Valurautainen sylinteriryhmä oli jopa niin ennallaan, että virranjakajan käyttöakselin reikä oli yhä tallessa, se oli vain tulpattu umpeen. Kampiakseli ja kiertokanget olivat bensiinimoottorin osia, männät vahvistettuja.
Golf diesel sai autolehtien testaajilta innostuneita kommentteja. Näin jälkikäteen Golfin tekemä vaikutus on outoa, olihan ainakin Peugeotilla ollut jo jonkin aikaa tuotannossa alle 1,4-litrainen dieselmoottori. Peugeotissa oli modernisti kannen yläpuolinen nokka-akseli, mutta myös kevytmetallista valettu lohko. Peugeotiin verrattuna Volkswagen ei tuonut moottoriinsa juuri mitään näkyvää uutta tekniikkaa. Dieseleitä vuosikymmeniä tehneiden valmistajien koneisiin verrattuna Volkswagenin ensimmäinen yritys oli tosin käytössä huomattavan sivistynyt. Volkswagenin dieselin joustavuus, laaja käyttökelpoinen tehoalue ja suorituskyky olivat tuon ajan mittapuilla jotain ennen näkemätöntä.
Volkswagenin dieseliä pidettiin sen verran merkittävän uutuutena, että sitä testattiin heti uutena Suomessakin. Meillä dieselissä kiinnosti myös asia, jonka eurooppalaiset usein ohittivat; käynnistyminen talvella. Tekniikan Maailman testiauto vietiin riittävän kylmän sään puuttuessa TKK:n jääkaappiin 25 asteen pakkaseen 16 tunnin ajaksi. Teknillisen Korkeakoulun kaverit löivät aiempiin kokemuksiin perustuen vetoa siitä, että Golf tulisi työntämällä ulos kaapista. He hävisivät, sillä Volkkari lähti seuraavana päivänä ihan omin voimin käyntiin. Myöhemmissä talvitesteissä vastaava diesel käynnistyi kovemmassa pakkasessa kuin vertailussa mukana ollut bensiinimoottorinen Golf.
Peugeot 304 GLD kiihtyi vuonna 1977 suomalaisessa testissä satasen vauhtiin 30,4 sekunnissa. Se painoi noin sata kiloa enemmän kuin Golf LD, jonka kiihdytysarvoksi saatiin vielä saman vuoden aikana 18,1 sekuntia. Golfin 1,1-litrainen bensaversio kiihtyi vain hiukan sitä nopeammin. Dieselmoottorisen Golfin suorituskyky oli siis lähempänä perusmallin bensaversiota kuin kilpailevia dieseleitä. Vastaaviin kiihtyvyyslukemiin pääsi pari vuotta myöhemmin ainoastaan se toinen bensiinimoottorista muutettu uusi dieselmoottori. Oldsmobile Delta 88 diesel kiihtyi sataseen tarkalleen yhtä nopeasti kuin Golf. Sillä oli tosin yli 5,7-litrainen V8 Volkkarin puolitoistalitraista vastassa.
Kulutuslukemissakin ero oli melko suuri. Kahden Golfin kestotestissä 30 000 kilometrin matkalla 1,1-litraisen keskikulutus oli 8,78 litraa kallista bensiiniä sadalla, huomattavasti sitä halvempaa dieseliä meni 5,86 litraa. Autojen ostohinnassa ero oli sen verran suuri, että Suomessa laskettiin tarvittavan 90 000 kilometrin ajot ennen kuin säästöä alkaisi kokonaisuutena tulla.
Jopa öljykriisien riipimässä USA:ssa innostuttiin diesel-henkilöautoista. Golfin Amerikan-serkkukin sai konepeltinsä alle ihmedieselin.
Golf oli sitä, mitä maailma juuri sillä hetkellä halusi. Se oli Suomessa markkinoiden halvin dieselmoottorinen henkilöauto. Se ei tarkoittanut, että auto olisi ollut halpa. Niiden tuonti Suomeen alkoi ensiesittelyä seuranneena keväänä 1977. Silloin Volkswagen Golf LD maksoi kokonaiset 42 600 markkaa. Saman auton sai 1,1-litraisella bensakoneella 35 100 markalla. Ford Fiestan hinta oli 29 050. Saab 96 maksoi 34 300 markkaa. Peugeotin pienin diesel 304 GLD oli Golfia kalliimpi 49 450 markan hinnallaan.
Öljykriisien keskellä dieselillä oli kysyntää. Polttoaineen hinnan noustessa meni diesel-Golf koko ajan paremmin kaupaksi. Meilläkin vuoden 1979 myydyin dieselhenkilöauto oli Golf. Niitä rekisteröitiin 1 184 kpl, toiseksi tullutta Mercedes-Benziä 935. ”Mikäli hintapolitiikassa ei tapahdu muutoksia, Golf LD pysyy eniten ostettuna Golfina ja jatkanee näin Kuplan jättämää perinnettä Volkswagen-kansanautona.” sanottiin Tekniikan Maailmassa 9/80. Tilannetta voisi verrata sähköautojen läpimurtoon muutama vuosi sitten. Nekin menivät kaupaksi, vaikka maksoivat huomattavasti enemmän kuin vastaavan kokoinen polttomoottorilla kulkeva auto. Suuri kysyntä ja Volkswagenin menestys sai muutkin kehittämään dieseleitään. Vuosikymmenen lopulla monen uuden eurooppalaisen dieselmallin suorituskyky nousi Golfin tasolle. Volkswagen ei pystynyt valmistamaan dieseleitä niin nopeasti kuin niitä olisi mennyt kaupaksi. Myyntiä rajoitti Boschin kapasiteetti; dieselpumppuja ei saatu valmistettua riittävän ripeästi. Vasta 1980-luvun alussa Volkswagen alkoi käyttää myös Lucasin pumppuja, jolloin tuotanto saatiin vastaamaan kysyntää.
Sipoolainen Jonas Granberg laittoi Golfin kuntoon ja ajoi sillä useamman vuoden ajan.
Polttonesteiden hintaan oli Suomessa lisätty vero. Dieselissä vero on vain murto-osa bensiinin vastaavasta. Sillä oli tarkoitus pitää raskaan ammattiajon kulut maltillisina. Hintaeroa kompensoitiin vuosittaisella autokohtaisella dieselverolla eli käyttövoimaverolla, joka oli hyötyajoneuvoissa edullisempi kuin henkilöautoissa. 1980-luvun alussa hallitus nosti henkilöautojen dieselveroa tuntuvasti. Se vei osan Golfinkin suosiosta, mutta riittävän paljon ajaville diesel oli pitkään se parempi vaihtoehto.
Kaasuöljyä kaikille
Oli muutama vuosi, jolloin lähes kaikkea dieselöitiin Suomessa. Käytettyjä bensa-Golfeja dieselöitiin. Yksityiset asensivat dieseleitä autoihin, joihin sellaisen vain sai sopimaan, jotkut jopa maan harvoihin vanhoihin jenkkiautoihin, olihan niiden keulalla tilaa. Kysyntä huomattiin myös niiden uusien autojen myynnissä, joilla ei valmista tuotetta ollut tarjota. Morris Marinaan tarjottiin valmistajan virallista paketteja, joilla dieseltekniikka asennettiin maahantuojalla uusiin, mutta myös käytettyihin autoihin. Suomessa Crys-auto toi maahan Jeep Cherokeita, joista poistettiin bensakone ja tilalle asennettiin Valmetin nelisylinterisiä dieseleitä. Niitä ei paljoa nykyään muistella eikä kaivata, vaikka traktorin moottorin siirtäminen maastoautoon ei ainakaan numeroiden mukaan ole ollut mitenkään epätoivoinen projekti. Se kun kiihtyi sataseen 25 sekunnissa eli yhtä nopeasti kuin Mercedes-Benz 240 D. Mersustahan oli tarjolla kaksi vielä hitaampaakin versiota, 220 D ja 200 D.
Melko suuritöisen muutoksen kannattavuus selviää Helsingin Sanomien esittelystä vuodelta 1978. Lehden mukaan Cherokee diesel kulutti 10,8 litraa sadalla. Diesel oli vielä tuolloin huomattavasti halvempaa kuin bensiini. Samalla rahalla olisi silloin saanut 6,5 litraa bensiiniä. Bensiinimoottorilla varustetun Cherokeen kulutukseksi ilmoitettiin 17–20 litraa sadalla. Dieselöidyn amerikkalaismaasturin polttoainekulut olivat siis noin kolmannes bensiinikäyttöisen kuluista. Ei ihme, että kallistuvan öljyn maailmassa tehtiin paljon vastaavia muutoksia.
Oldsmobilen bensamoottorin komponentteja hyväksikäyttäen tehty diesel sai surullisen epäluotettavan maineen. Volkswagenin ensimmäinen diesel osoittautui toimivaksi. Sen pohjalta suunniteltiin viisi- ja kuusisylinteriset versiot, joita käytettiin niin Audissa, Volvossa kuin Volkswagenin LT-hyötyajoneuvoissakin. Sama 1,5 litran moottori riitti myös astetta suurempaan Passatiin. Moottori kasvoi 1,6 litraan 80-luvulle tultaessa. Se asennettiin jo takamoottorisen pakettiauto Transporterinkin moottoritilaan. Sen suorituskykyä ei enää kehuttu pirteäksi. Kaksi kertaa Golfin painoista pakua kuljetti aluksi 50 hevosvoimaa, eikä myöhemmin esitellyn ahdetunkaan version 75 hevosvoimaa tempautunut käsistä, ainakaan lasti päällä.
Dieseleiden suomalaistesteissä kerrottiin yleisesti, kuinka ajaminen tulee edulliseksi, mutta vain jos ajaa tarpeeksi. Dieselvero ja kalliimpi ostohinta pitivät bensiinin parempana vaihtoehtona vähän ajavilla. Vuonna 1980 laskettiin, että vuodessa piti ajaa vähintään 20 000 kilometriä, jotta dieselillä ajetut kilometrit olisivat edes vähän edullisempia kuin bensiinillä. Pienet Golf-dieselitkin on myyty melko raskaaseen käyttöön. Paljon ajavilla ei montaa vuotta mennyt kahden- tai kolmensadan tuhannen kilometrin saavuttamiseen. Golf oli aikalaisekseen laadukas kokonaisuus eikä siinä ollut merkittäviä tyyppivikoja. Dieselmoottorikin kesti pitkään. Mutta puolikin miljoonaa ajettu, kymmenvuotias pikkuauto ei enää sopinut jatkuvaan ajoon ja dieselvero piti käytetyn auton huonona vaihtoehtona vähemmän ajaville. Eikä vanhaa dieseliä ylläpidetä kuten samanikäistä GTi:tä. Suomen suosituin diesel onkin hävinnyt liikenteestä lähes täysin. Siksi olikin yllätys löytää sellainen Risto Laineen tallista.
Volkswagen Golf C Diesel 1982
MOOTTORI
Tyyppi: eteen poikittain sijoitettu nelisylinterinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, viisi runkolaakeria, Bosch VE-syöttöpumppu
Iskutilavuus: 1 588 cmᶟ, sylinterimitat: 76,5 x 86,4 mm, puristussuhde: 23
Teho: 54 hv (DIN)/4 800 r/min
Vääntömomentti: 102 Nm/2 000 r/min
OHJAUS
Hammastanko, 3 ¾ ohjauspyörän kierrosta
JOUSITUS
Edessä erillisjousitus, McPherson-joustintuet ja poikittaiset tukivarret
Takana pitkittäiset tukivarret, jotka on liitetty etupäästä toisiinsa joustavalla palkilla, kierrejouset
VOIMANSIIRTO
Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, valitsin lattialla
JARRUT
Tehostetut kaksipiirijarrut, edessä 23,9 cm levyt, takana rummut
KORIMALLI
Kolmiovinen monikäyttöauto, itsekantava teräskori
MITTOJA
Pituus: 382 cm
Leveys: 161 cm
Korkeus: 141 cm
Akseliväli: 240 cm
Raideleveys ed/tak: 139/136
Renkaat: 155 SR 13
Omamassa: 820 kg
SUORITUSKYKY*
Huippunopeus: 143 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 16,8 s
VALMISTUSMÄÄRÄ
640 850 kpl, sis. koko 1982 Golf-tuotannon
HINTA:
64 800 mk (Golf C bensa 52 900 mk; Fiat Ritmo Diesel L 3-ov. 64 900 mk; Opel Kadett 1,6 D 3-ov. 62 600 mk; Peugeot 305 SR D 71 400 mk; Talbot Horizon Petro 56 150 mk; Mercedes-Benz 200D 126 000 mk)
*tehtaan ilmoitus🚗
