Voiko mopolla ajaa vakavissaan? Onko se aina vitsikästä, kun aikuiset ihmiset ajavat mopolla? Pitääkö veteraanimopoiluun liittää hassun nimistä yhdistystoimintaa tai ylimitoitettuja sankaritekoja? Kerroin päätoimittajalle mopojuttuajatuksestani. Hän muistutti, että monesti mopoaiheita tarjotaan vitsikkäinä, ja ettei Mobilisti ole huumorilehti. Jäin pohtimaan, että liittyykö aikuisten mopoiluun aina jotain vitsikästä? Yritän vakavoitua ja ajaa mopolla, ihan pokkana.
Teksti: Anni Antila
Kuvat: kirjoittaja, Museovirasto Journalistinen kuva-arkisto, Satakunnan Kansa, Vapriikki, Pielisen museo ja Helsingin kaupunginmuseo
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 4/26.
Lähestyn patinoitunutta, mutta ehjältä vaikuttavaa punavalkoista, vuosimallin 1966 Solifer Exportia vakavin aikein. Aikeeni ovat vakavat, koska uskon ymmärtäväni vanhoja mopoja. Kerrostaloelämää viettäneenä harrastin taannoin liiankin intomielisesti veteraanimopedeja, ja keräillessä mopo lähti käsistä (kas, sanaleikki jo ensimmäisessä kappaleessa).
Mopon ilmaantuminen kotitalliimme oli varsin intuitiivisen kahvipöytäkeskustelun tulosta, mutta kevyiden kaksipyöräisten harrastajana olin toki alttiina ihmiskokeelle. Minulla ei ole koskaan ollut sen enempää Pappa-Tunturia kuin Export-Solikkaakaan. Joko tässä kohtaa pitää valita, mihin harrastajalokeroon asettaudun? Pyrin säilyttämään ajoneuvotoimittajan analyyttisen asenteen, ja istahdan Exportin satulaan. Mopo tuntuu tilavalta verrattuna aikalaisiinsa. Ohjaustanko on leveä ja muistuttaa kulmiltaan kevytmoottoripyörää. Liikennekelpoisuuden vaatimukset on hoidettu kuntoon, joten ainoa minua ja hiekkaista kotikatuamme erottava tekijä on mopon käynnistyminen. Harraste- ja käyttöauton starttaus on pragmaattisempi kokemus, mutta mopo on eri. Toiveella ladattu tahdonilmaus, joka epäonnistuessaan johtaa väistämättä Vilénin huoltoaseman maisemiin.
Vanha mies ja mopo Puu-Pasilassa, Hertankatu 14:n pihalla 1960-luvun lopulla. Naapurilla on jo Kuplavolkkari ja pappamopoilusta oli tullut yleinen käsite. Kuva Patrick Oras. Helsingin kaupunginmuseo
Pitkän maanittelun jälkeen Thermomat-moottori särähtää käyntiin. Hiukan jäykkä kaasukahva auttaa pitämään kylmän koneen kierrokset ylhäällä, kun nousen mopon päältä virittämään sosiaalisen median kameraa. Elämme mielikuvien syksyä 2025. Saan kameran päälle, kun selkäni takana Solifer sammuu.
Ota minut vakavasti
Sotien jälkeisenä jälleenrakentamisaikana mopedi oli poliittinen hanke, koska Suomessa ei mopedia ollut. Moottoripolkupyörän käsite periytyi 1900-luvun alkukymmeniltä, mutta se ei enää täyttänyt tarpeita. Kansa piti saada liikkeelle tuottamaan kansantaloutta. Moottorilla ja polkimilla varustettu ajoneuvo oli kansainvälisesti suosittu ratkaisu pulmaan. Matkassa oli mutta: kotimainen lainsäädäntömme oli määrittänyt vähäväkisetkin moottorihäristimet fiskaalisesti rasitettuun moottoripyörien heimoon. Länsi-Euroopan verrokkimaissa ei vakuutusta, rekisteröintiä tai ajokorttia tarvittu. Moottoripolkupyörän katsottiin tarjoavan minimitason ratkaisun työvoiman liikkuvuuteen ja erinäisten ammattikuntien työn tehostamiseen. Auto oli vielä liian kallis ja ulkomaista valuuttaa vaativa utopia.
1950-luvun puoliväliin tultaessa mopedin tarve oli liikennepoliittinen kysymys, johon erityisesti moottorilehdistö tarjosi vastaustaan. Saksassa wirtschaftswunderzeit tuotti jatkuvasti uutta, kun voimistuvan talouden työväestö siirtyi alivoimaisista päristimistä moottoripyöriin, kääpiöautoihin ja uskomattoman pian ihan oikeisiin perhevaunuihin. Mopo haarautui pian kahteen sukuhaaraan: kaikesta vapaa mopoilu jatkoi mofa-muodossaan 25 km/h vauhdilla ja polkimilla, kun mokick muodosti eräänlaisen 50cmᶟ -väliluokan ennen kevyitä moottoripyöriä. Ranskassa mopedi kulki aivan omia uriaan hitaine nopeuksineen ja aidosti tarpeellisine polkimineen ja meillekin tarjottiin Velosolexia, VAP:ia ja Mobyletteä.
Solifer Exportin linjaa Herttoniemen tehtaalla vuonna 1963. Mopo oli mystinen moottoriajoneuvo, mutta myös ihan oikea metalliteollisuuden tuote. Kuvat UA Saarinen, Museovirasto JOKA cc by 4.0.
Tärkeimmän esimerkin antoi Ruotsi, jossa mopedi oli astunut estradille vuoden 1952 polkupyörien apumoottoria koskevan säädöksen myötä. Lakitekstin muotoilu käytännössä määritteli mopon siinä muodossa, jossa se meilläkin ymmärrettiin: enintään 50-kuutioinen ja omamassaltaan 50-kiloinen, rakenteelliselta nopeudeltaan rajoitettu, mutta pääasiassa ilman kuljettajan ponnistelua kulkeva kevyt moottoriajoneuvo. Vastaavaa, mutta suomalaisiin oloihin sovitettua säädöstä kaivattiin meillekin. Tämä toteutui vasta joulukuussa 1957 voimaan astuneen uuden tieliikennelain myötä. Tällöin mopo nähtiin vakavasti esitettynä ratkaisuna todellisiin tarpeisiin.
Teollinen tekele
Halvan liikkumisen peruskaava oli ruotsalaisittain motor + velociped = moped. Vaikka polkimet säilyivät suomalaisissa säädöksissä pakollisina 1960-luvun loppuun, oli mopedi muuttunut jo 1950-luvun kuluessa dramaattisesti. Siinä missä vuosikymmenen alussa asennettiin apumoottoreita tavallisiin tai hiukan epätavallisiin fillarinrunkoihin, päästiin vuosikymmenen lopulla pellistä suurina sarjoina prässättyihin runkoihin.
Mopedi oli täysin teollinen ja laskelmoitu tuote. Se oli normein säädellyn lokeronsa sisällä mahdollisimman erilainen kuin kilpailijansa, ja samalla sen oli oltava mahdollisimman tuottavasti valmistettu. Mopedi perustui jopa autoja enemmän alihankintaan ja omien erityisalojensa suurtuottajien tarjoamiin vaihtoehtoihin. Pohjolassa – ja varsinkin Suomessa – polkupyöräkaupassa oli vuosikymmeniä vallinnut tapa, että vähittäismyyntiketjut varustivat ostotuotteet omilla tuotemerkeillään. Tukkurien osista koottiin talven pimeinä iltoina pyöriä omalla keulamerkillä myytäviksi.
Teollinen mittakaava vaati teollisen tason investointeja, jolloin kasvua ja vakaita valuuttoja haettiin viennillä. Motorisoitumisen edetessä markkinat alkoivat keskittyä ja jopa vähittäiskauppa ainakin ajoittain härmistyi valmistajien käsiin. Jos mopoasetuksen sarastuksessa 1958 tyyppikatsastettiin yli 200 erinimistä mopoa, kymmenen vuotta myöhemmin meillä päämarkkina jakautui karkeasti kaavalla Tunturi & Solifer – Helkama – muut. Mopedituotanto onnistui aluksi jopa ilman omaa runkovalmistusta, mutta tie kohti brändiytymistä ei sallinut u-käännöksiä.
Dieter Moldenbauer ja Hans-Jürgen Shüttlöffel näkivät Exportin Frankfurtin kaksipyöräismessuilla ja siitä se idea sitten lähti. Nuorukaiset starttaamassa maailmanympärimatkalleen Hakaniemessä kesäkuun 14. vuonna 1961.
Yleinen villitsijä
Solifer oli suomalaisen mopoteollisuuden pioneereja. Jo ennen mopoasetusta Helkamalle moottoreita toimittaneen helsinkiläisyrityksen juuret olivat sotatarviketuotannossa. Jälleenrakennuksen taloudelliseen synkkyyteen oli muun muassa ammusten sytyttimiä tuottaneen Saurion Tehdas Oy:n muiden tavoin keksittävä uusia tuotteita. Sellaisiksi osoittautuivat laakeroidut ovensaranat ja polkupyörien dynamot. 1950-luvun taideteollisen murroksen aikana tuotteiden muotoiluun ja mainontaan kiinnitettiin uudella tavalla huomiota. Tästä oli lyhyt matka designin nostamiseen tuotteen ytimeksi ja dynamoiden Solifer-nimen laajentamiseen tehtaan pääbrändiksi. Innovaatioista huolimatta Saurion Tehdas ajatui vaikeuksiin ja päätyi 1956 kauppatalo Oy Bensow Ab:n omistukseen. Nyt hartiat levenivät, mutta myös tavoitteet kovenivat, kun jälleenrakennuksesta siirryttiin kiristyvien markkinoiden aikaan.
Mopedi oli luonteva jatkoaskel pyöräteollisuuden parissa operoivalle Soliferille, jonka toimitusjohtaja Heinz Ramm-Schmidt oli valppaasti hereillä. Yleisen mopovillityksen tuoksinassa 1957 etsi Viialan Viilatehtaan entinen omistaja Erik Estlander lisenssivalmistajaa Express-moottoreilleen. Solifer tarttui uistimeen ja alkoi tuottaa moottoreita Helkamalle tämän käyttämien tuonti-Expressien tilalle. Sopua riitti vain vuodeksi, kun Helkama siirtyi italialaisiin Demm- ja Garelli-voimaloihin. Nyt Soliferilla oli moottori, mutta ei mopoa. Pian entisestä alihankkijasta tuli kilpailija, kun Herttoniemen tehtaalle alettiin keväällä 1958 rahdata italialaisia pellistä prässättyjä runkoja, joista koottiin Capreja; putkirungoista pullahti Speedejä.
Soliferin repertuaariin kuuluneet, näyttävät markkinointitempaukset toivat markkinaosuuksia, mutta moottoroitu maailma muuttui hurjaa vauhtia. Tuottavuuden ja ylikuumentuneiden markkinoiden hallitsemiseksi omatuotantoastetta piti nostaa. Suomen markkinoiden lisäksi kasvua pitäisi etsiä viennistä. Suomalaisen muotoilun kultakauden vanavedessä 1950-luvun viimeisinä vuosina käynnistyi taideteollinen mopoprojekti. Muotoilutyöhön värvättiin Arabian tehtailla työskentelevä Richard Lindh, jonka päätyö johti lopulta taiteellisen johtajan vakanssiin vuodesta 1973 alkaen. Solifer Exportia tehtiin aluksi viraabelihommina iltaisin ja pyhäisin, Arabian kellarissa lukittujen ovien takana. Suunnitelmat aineellistuivat ensin täysikokoiseksi savimalliksi ja sitten Italiassa Bonorin tehtaalla teräspeltisiksi rungoiksi. Solifer Export paljastettiin yleisölle 1.3.1960 samanaikaisesti ympäri Suomen ja vastaanotto oli ihaileva niin meillä, kuin kansainvälisillä messuillakin.
Solifer Export todistaa, että mopo nähtiin 1960-luvun sarastaessa vakavasti otettavana kulkuneuvona ja teollisena tuotteena, joka piti ja kannatti muotoilla erottuvaksi. Export ei ollut ensimmäinen skandinaavisella muotoilulla ratsastanut mopomalli. Ruotsalaisen Nymanbolagenin Crescent 2000 ja 2000 S-mallit rinnakkaismerkkeineen olivat tunnetun muotoilijan, Björn Karlströmin kynästä ja aivoituksista muotoutunut designikoni jo vuonna 1956. Solifer Export meni kuitenkin muotoiluvetoisuudessaan pidemmälle olemuksensa alkuperäisyydessä; ruotsalaismopo oli monessa suhteessa kuin kollaasi 1950-luvun puolivälin automuotoilun tunnusmerkeistä, ja siksi lopputulos oli tavallaan klisee. Sen muotokieli oli myös nopeasti vanhentunut, kuten automuodin muutoksesta 1960-luvulle tultaessa huomattiin. Export oli vuonna 1960 tuore, muotopuhdas ja omaperäinen, verrattiin sitä kilpailijoihin mistä maasta tahansa. Kuinka moni 2020-luvun mopediharrastaja suhtautuu mopoonsa taideteollisena tuotteena, siinä Aalto-vaasien ja Marimekkokuosien rinnalla?
Kaukomaille mieleni vie
Export-nimi saattoi olla osittain kielipeliä, mutta Bensow tarjosi teostaan vakavissaan ulkomaille. Iso-Britannia ja Ruotsi olivat tässä vaiheessa kohdemaita, mutta moottoriyhteistyö ja vahvat mopomarkkinat houkuttivat myös Benelux-maiden suuntaan. Englantiin pyrittiin Ambassador Motor Cyclesin avustuksella heti 1961, mutta Villiersin moottorilla pilattujen mopojen määrä surkastui sovitusta 3 000 kappaleen vuosimyynnistä vain noin 200 todelliseen mopediin. Surkeasti päättyi myös Ruotsin valloitus Zweirad-Unionin moottoreilla varustetuilla Fram-King-variaatioilla. Mopovillitys oli jo ohi ja markkinat keskittyivät muutamille selviytyjille, jotka ostelivat kilpailijoitaan pois kuin päärynöitä. Vientiponnistelut valuivat siten hukkaan ylikuumentuneilla markkinoilla, eikä edes vuoden 1964 uutuus, termostaattiohjatulla puhallinjäähdytyksellä varustettu Pluvierin Thermomat-moottori riittänyt jäähdyttämään tilannetta. Kotimaan markkinoilla tilanne oli toinen, ja 1960-luvun loppuun mennessä kotimaiset Tunturi ja Solifer hallitsivat markkinoita niin vahvasti, että pystyivät lähes sanelemaan mopoasetuksen vaatimukset mieleisikseen. Teknologiaviennistä ei siis löydetä sankaritarinalle perusteita, vaan edelleen ollaan huumoripuolella.
Konkreettinen maailmanvalloituskin tapahtui, tavallaan. Kaksi saksalaisnuorukaista kiersi maapallon lisätankillisilla Exporteillaan vuosien 1961-1963 aikana. Tolkuttomat mopomatkat olivat buumivuosina tavallisia Euroopassa, ja Suomestakin oli ajettu Solifer Speedillä reissuja Välimerelle jo 1950-luvun lopussa. Tässä ehkä on jotain oleellista mopoilun ideasta. Hitaalla, kevyellä ja huteralla ajoneuvolla ajetaan sen ominaisuuksiin ja käyttötarkoitukseen nähden aivan yliampuvia tutkimusmatkoja – mopolla mahottomia. Temppuja on toistettu merkistä riippumatta, milloin minnekin ja välillä Jopoillakin.
Osta papalle mopo, pääset perinnönjaolle
Autojen tuonti vapautui vuonna 1962. Siinä missä mopo oli työntänyt polkupyörän varattomuuden, virattomuuden tai visiottomuuden symboliksi 1960-luvun koittaessa, puski nyt auto mopon pientareelle tai ojaan – usein kirjaimellisesti, kuten vuosikymmenen lopulla saatiin lukea.
Hevosen kera sotaan lähteneet, ajokortittomat ja raajansa ruhjoneet sotainvalidit saivat invamopoista kiikkerän, mutta itsenäisen liikkumisvälineen, jotka täplittivät osuuskauppojen ja bingojen parkkipaikkoja vielä 1980-luvulla. Ilmiö oli puhtaasti heidän omaisuuttaan, eikä sillä ollut mitään yhteyttä mopojen pääasialliseen käyttäjäkuntaan – nuorisoon. Erkkoloiden valuminen mopoharrastajille tapahtui vasta 2000-luvulla perinnönjakojen seurauksena.
Moposta tuli vitsikäs siinä vaiheessa, kun vakavasti otettava aikuinen ihminen ajoi sillä, vaikka olisi ollut vaihtoehtoja.
Siirtymä ajoittui 1970–80-luvun taitteeseen, kun Tankki täyteen -sarjassa mopon käynnistysyritykset muodostivat yhden jakson humoristisen selkärangan. Rillumarei-huumorin kaari jatkui monien elokuvien ja Timo Koivusalon kaltaisten kansantaiteilijoiden kautta vuosituhannen vaihteen mopoharrastusbuumiin. Aikuisen ukon tai akan ei oikeastaan kuuluisi harrastaa mopoja, koska moottoripyöriä ja autoja on tarjolla. Mopoharrastus saattoi syttyä ihan käytännön tila- ja rahasyistä, mutta näitä syitä halutaan harvemmin kertoa muille. Mopon jäätyä alakynteen ja muututtua siellä olemisen symboliksi, täytyy oletuksia vastaan taistella korostetulla itsetunnolla (vrt. mopolla Hessu Hopo -kalsareissa Kilpisjärvelle) tai parodianomaisilla mopojengeillä, jotka larppaavat moottoripyöräkerhoja tai ikuista nuoruutta.
Sammutus täyskaasulta
Pinnallisen mopoanalyysin siivittämänä istun siis Solifer Exportin satulaan. Kotikatuamme pitkin rähisee toisinaan parvi viritettyjä skoottereita ja Monkey-klooneja kohti läheistä ammattioppilaitosta. Naapurustossa yksi ikäihminen hoitaa ajonsa kiinalaisella, umpinaisella sähkökolmipyörällä. Olen ainoa mopoileva aikuinen monen korttelin matkalla.
Exportin käynnistyminen on ollut koko ajan vaivalloista, eivätkä normaalit bensalinjan temput ole auttaneet asiaa. Kipinä on kuitenkin kirkas ja suurin piirtein oikea-aikainen. Eikös tällainen rimpuilu kuulu mopoharrastukseen? Moottorin käynnistyttyä se vastaa kaasuun tyypillisen moponmoottorin tavoin, hieman haukotellen.
Kaikki tuntuu olevan kunnossa, joten uskaltaudun pienelle kyläilyretkelle vanhempieni luokse. Kilometrin ajon jälkeen tyhjäkäynti tuntuu olevan hukassa, mutta onnistun pitämään moottorin hereillä risteyksien pakollisissa pysähdyksissä. Kahden kilometrin ajon jälkeen totean etupään keinuhaarukan olevan paitsi silmämääräisesti, myös haptisesti havaiten vinossa. Ajoasento helpottaa vasemman olan yli kurkkimista vaarallisissa risteyksissä. Opinnoistaan palaavat yläkoululaiset jäävät katsomaan hidasta, mutta äänekästä etenemistäni. Tunnen tarvetta huutaa, että tässä on meneillään journalistinen koeajo. Vanhempieni kotitalon häämöttäessä Thermomat sammuu varoittamatta ajokierroksilta. Rullaan pihaan, enkä vielä tiedä, etten tule enää koskaan saamaan tätä mopoa käyntiin.
Aikuisen ihmisen mopoilussa melkein väistämättä on oltava jokin juttu. Joukossa savu tiivistyy, ja sopivan hirtehinen tai ironinen mopokerho antaa hyvän syyn päristelyyn – olenhan itsekin kuulunut jyväskyläläiseen poikkitaiteelliseen Moccamasters-kerhoon. Toinen vaihtoehto on perisuomalainen väärinmopoilu – tehdä mopolla jotakin sellaista, mitä sillä ei kuuluisi tehdä. Olemmehan kusiaispesässä istuva kansa.
Hassuttelu tai heimoutuminen ei ole mikään ihme, koska ajoneuvoharrastuksen piirissä aikuisen päätyminen mopoiluun on lähes aina tietoinen valinta. Isommallakin pyörällä voisi ajaa, tai sitten siirtyä autoiluun, kuten silloin nuoruudessa. Järkiperusteet voivat olla taloudellisia, tilallisia tai perhesosiaalisia, mutta syitä joka tapauksessa. Saimaan kiertoon tai keskisuomalaiseen pakkastalveen mopolla lähteminen on tietoinen valinta; jotakin, jolla perustellaan mopoilua, eikä sankariteko ole sinänsä mikään huono peruste. Ehkä puhdas ajonautinto ei kuitenkaan riitä aikuisen mopoilun syyksi. 🚗
