Amerikkalaisia kompaktiautoja ilmaantui 1960-luvun alussa markkinoille kuin sieniä sateella. Saitureille suunnattu Ford Falcon osoittautui kotimarkkinoillaan niistä suosituimmaksi. Oliko edullisesti valmistettu, säästeliäs pikkuvaunu turhankin heppoinen? Miksi se ei käynyt kaupaksi Suomessa? Miltä sen kevytmielisin versio tuntuu nykymaailmassa?
Teksti: Kimmo Koistinen
Kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkistot
Julkaistu Mobilistissa 6/26.
Hyvät ideat eivät unohdu helposti. Esimerkkinä Ford Motor Company, joka on keksinyt 1920-luvun A-mallinsa kerta toisensa jälkeen. Falcon aloitti merkin paluun juurilleen vuosimallilla 1960. Ajoitus ei tietenkään ollut sattumaa; alalla kohistiin hyvän aikaa kaikkien kolmen suurimman valmistajan avauksesta kompaktiautojen markkinoille, eikä kukaan halunnut päästää kilpailijoita riehumaan niillä täysin vapaasti. Tarkkaan ottaen Ford oli valmistellut pientä mallia USA:n valikoimiin muutaman kerran aikaisemminkin, mutta siihenastiset projektit olivat päätyneet eurooppalaisten tytäryhtiöiden jalostettaviksi. Pikkuautojen tarvetta oli yritetty paikata rahtaamalla länteen muutamia malleja etenkin Dagenhamin valikoimista, vaisulla menestyksellä.
Sedanin ja farmarin aurinkoisia hetkiä australialaisessa PR-kuvassa, joka menestyksestä päätellen hoiti hommansa.
Chevrolet investoi isosti takamoottoriseen Corvairiinsa (ks. Mobilisti 8/17). Koska Volkswagen Kupla oli pienistä tuontiautoista selvästi menestynein, päätettiin GM:llä taistella sitä vastaan sen omilla aseilla, takamoottorisuudella ja ilmajäähdytyksellä. Chrysler taas kehitti nopeasti, keskellä sekavia johtaja- ja talouskuvioitaan, teknisesti tuhdin Valiantin (ks. Mobilisti 6/06). Sen menekkiä haittasi kuitenkin itsekantavan korin kiistelty muotoilu.
Kolmas suurista, Ford, ei tavoitellut taivaita tekniikalla tai muotoilulla, vaan päätyi omaksumaan vanhoja oppejaan. Siten Falconissa (plus Mercury Comet) oli perusvarusteena uusi 90-hevosvoimainen (ihan alkuun ja taas pari vuotta myöhemmin 85 hv), 2,4-litrainen, erityisen hiljainen suora kuutonen ja kolmilovinen käsivaihteisto. Se oli vailla kaikkia Detroitin hullutuksia tai tilpehöörejä. Lisähintaan sen sai kaksivaihteisella automaatilla – tuontiraudat olivat tuolloin lähes kaikki taitopoljentaa edellyttäviä. Itsekantavuutta Fordilla oli opeteltu Atlantin molemmin puolin, joten se oli luonteva rakenneratkaisu ja lopputulos oli vakaa, mutta keveä. Korimalleina oli alkuun 2- ja 4-oviset sedanit, pian perässä seurasivat farmarit, Ranchero-avolava ja sitten vielä sedan delivery sekä tylppänokkaiset tonniluokan pakettiversiot. Viimemainitut eriytettiin kuitenkin nopeasti omaksi Econoline-sarjakseen.
Vuoden 1960 erikoisuuksiin kuului Kanadassa koottu ja omana automerkkinään markkinoitu Frontenac.
Pelkistetyllä Falconilla vedottiin ihmisiin, jotka pitivät silloisia amerikkalaisia maantielaivoja yliampuvina tai joiden autotalliin tai parkkiruutuun uudet siipiluomukset eivät yksinkertaisesti enää mahtuneet. Oma lukunsa olivat vielä saiturit, jotka laskivat sentin tarkkuudella, kannattiko työmatkat hoitaa omalla kiesillä vai julkisella liikenteellä. Edellä mainitut ihmisryhmät olivat jo jonkin aikaa löytäneet ratkaisun tuontiautoista tai sitten American Motorsin ja Studebakerin valikoimista. GM:n ensimmäinen, takasohvaltaan ahtaahko ja janoinen kompakti ei tehnyt heihin välittömästi mullistavaa vaikutusta. Chryslerin tuote oli hieman kookkaampi ja olemukseltaan niin lennokas, etteivät yksinkertaisuutta etsineet asiakkaat kokeneet sitä omakseen. Mutta Falcon oli toista maata.
Itse pääjohtaja Robert McNamaran suorassa alaisuudessa operoinut romanialaistaustainen muotoilujohtaja Joe Oros tiimeineen oli piirtänyt vähäeleisen Falconin, joka tarjosi mahdollisuuden palata nuoruuden yksinkertaisempiin aikoihin. Tai sitten se vain vastasi ihmisten liikkumistarpeeseen kilpailukykyiseen hintaan – olihan se edullisin amerikkalaiskompakteista. Falcon oli simppeli, muttei kuitenkaan niin heppoinen, kuin eräät tuontipeleistä. Lähes kaikista importtituotteista poiketen siinä oli tilaa isoillekin ihmisille ja hallintalaitteet löytyivät tutuilta paikoilta. Polttoainetaloudessa ensimmäisen Falconin tosielämän alle 9–10 litran keskikulutus – Mobilgas economy runissa peräti 7,2 l/100 km – ei todellakaan vaikeuttanut myyntiä kotimaisten kilpailijoiden, eikä edes Kuplan suhteen. Suorituskyvyssä se jäi jälkeen detroitilaishaastajistaan, muttei Kuplasta.
Comet oli Fordin premium-divisioonan, Lincoln-Mercuryn, yritys ulottaa kompaktiauto äveriäämpään imagosegmenttiin. Vuosina 1960–61 se oli nimetty pelkäksi Cometiksi, mutta sittemmin kantoi myös Mercury-embleemejä kyljissään. Farmarimalli kuului molempien merkkien kataloogiin.
Voittaja vähällä voimalla
Ensimmäisen vuosikerran reilun 435 000 kappaleen tuotannolla Falcon voitti kilvan selvästi; se oli itse asiassa USA:n autohistorian siihen asti menestyksekkäin kokonaan uuden mallin lanseeraus. Corvairin hihnan pysähtyessä siltä oli rullannut ”vain” noin 250 000 autoa, Valiantin alle 200 000. Rambler American ei sekään muodostanut vakavaa uhkaa.
Kaikkien kompaktien yhteisvaikutus Kupla-myyntiin USA:ssa jäi kuitenkin vähäiseksi; 1960 kauppoja tehtiin kyllä muutama tuhat vähemmän – reilut 117 000 kappaletta – mutta 1961 ylitettiin jälleen aiemmat VW-saavutukset. Merkittävä menestystekijä oli noin neljännestä halvempi lähtöhinta kuin edulliseksi tingityllä Falconilla. Pienellä porukalla liikkuvat taas arvostivat saksalaistuotteen reilut puoli metriä lyhyempää ja 25 senttiä kapeampaa koria, joka mahtui sinnekin, missä Falcon otti jo kosketusta.
Fordilla oli syytä tyytyväisyyteen, mutta pian osa niin asiakkaista kuin myyntiverkoston edustajistakin toivoi avoimesti, että eikö olisi hyvä, jos Falconin voisi saada vielä runsaammin varustein ja suuremmalla moottorilla varustettuna. Ford kuunteli heitä ja kompakti perheenjäsen alkoi etääntyä lähtökohdistaan. Alkuun se oli varsin viatonta koristeiden ja varusteiden lisäilyä optiolistalle, sekä hiukan isompi kuutoskone vaihtoehdoksi. Lisää luksusta seurasivat urheilullisemmat kaksioviset hardtopit ja jopa avomalli mallivuoden 1963 puolivälissä. Samassa rysäyksessä keulalle tarjottiin jo amerikkalaista perisyntiä, V8-moottoria.
Mielenkiintoinen lisäys 1963 Falconeihin oli luokkansa ilmeisesti toiseksi paras takuu, 2 vuotta/24 000 mailia (n. 39 000 km). Se oli ehkä vaisuhko vastaus Chrysler-yhtymän edellisvuonna lanseeraamaan 5 v/50 000 mailin takuupakettiin, mutta sai VW:n sinänsä normaalin 6 kk/6 000 mailia näyttämään melko symboliselta suojalta.
Corvairin myynnin kiriessä aivan kannoille, täytyi Falconin koria päivittää 1964 vähän jyhkeämmän näköiseksi ja sitten 1966 hyppäyksen suuremmaksi – pitihän ihmisten ja heidän tavaroidensa mahtua vielä paremmin sisään, se laajentaisi asiakaskuntaa entisestään. Tätä seurasivat jälleen suuremmat moottorit ja komeammat koristeet. Ennen vuosikymmenen loppua keulalle sai jo 5-litraisen kahdeksikon, joskin piskuinen 2,4-litran kuutonen oli sekin yhä kuvioissa. Tähän vaikutti voimansa tunnossa olleen USA:n isompi on parempi -kulttuuri sekä tuontiautojen muutos. Kuplan rinnalle oli noussut leegio aggressiivisesti hinnoiteltuja japanilaistuotteita, joista useimmat olivat ainakin napsun VW:tä suurempia ja tehokkaampia. Kompaktien kenttä oli leviämässä ja muuttumassa vaikeammin hallittavaksi. Ford kehitti Falconin seuraajaksi jälleen edullisemmaksi perusvaunuksi tarkoitetun Maverickin (ks. Mobilisti 3/08) ja sitäkin pienemmän Pinton (ks. Mobilisti 2/20). Niiden jälkeen Falconin henkisestä perinnöstä ammensivat vielä niin Fairmont (ks. Mobilisti 1/26), Escort Mk III kuin Fiestakin, jotka kaikki vuorollaan julistautuvat uudeksi A-Fordiksi, tuotteeksi, jolla palataan autoilun perustarpeisiin.
Comet oli tuotannossa Fordin ulkomaalaisissa tehtaissa. Australian ensimmäinen Falcon rullasi linjoilta kesäkuussa 1960. Argentiinassa Falcon ja sen pohjalle tehdyt mallit pysyivät tuotannossa vuoteen 1991 asti.
Exporttia
Ilmeisesti ainoa kohtalaisen hyvin viennissä menestynyt kolmen suuren kompakteista oli Chryslerin Valiant. Siinä oli sopivasti voimaa, tilaa ja järeyttä vastaamaan sen väkisinkin suhteellisen korkeaa – siis ”pikkuautoksi” – hintaa.
Ensi-Falcon oli amerikkalaiseksi melko vaatimattoman näköinen ja kuitenkin sen hinta dollarirajan takaa laivattuna nousi tasolle, jossa se joutui vastakkain paljon hienompien eurooppalaisvaunujen kanssa. Halvimmat Mercedekset sekä hienoimmat Volvot, Peugeotit ja Vauxhallit jäivät alle sen lähtöhinnan. Myös oman talon englantilais- ja saksalaistuotteet muodostivat usein houkuttelevamman kokonaisuuden. Sen hintaetu amerikkalaiskilpailijoihin suli täällä lähes olemattomaksi, taakkanaan vielä niitä heikompi suorituskyky. Toki kauppaa käytiin jonkin verran, mutta Suomessakin Falcon jäi miltei harvinaisuudeksi verrattuna vaikkapa Valiantiin. Vasta Mercury Cometin kookkaammat ja komeammat päivitysmallit vuosikymmenen puolivälissä nousivat hetkeksi laajemman mielenkiinnon kohteeksi.
Importtia
Joskus ennen kylmäksi jättänyt malli saattaa herättää seuraavan harrastajapolven mielenkiinnon. Näin on käynyt myös Falconin suhteen. Ainakin maahan on rahdattu jonkin verran varhaisiakin yksilöitä, joiden joukosta artikkelimme Futura erottuu niin korimallinsa kuin kuntonsakin puolesta.
Kyseessä on Kalifornia-auto, kotoisin vieläpä hulppealta Beverly Hillsin alueelta Los Angelesista. Sen hankki Suomeen vanhempi herrasmies vuoden 2010 paikkeilla, ja saattoi sen museorekisteriin jo vuotta myöhemmin. Häneltä sen puolestaan osti avoautojen ystävä Jukka Rajala 2026 keväällä.
Ilmeisesti takavuosina osin entisöity – esimerkiksi maalipinnaltaan – auto on huomattavan korrektissa kuosissa ja on vaatinut lähinnä lämmittimen kennon tapaisia korjauksia. Voimalinja on ollut koko ajan yhteistyö- ja menohaluinen.
Pääsimme tutustumaan siihen alkukesän vaihtelevissa kelioloissa Järvenpään tienoolla. Kiitoksemme ystävällisestä yhteistyöstä Rajalalle ja vielä kumarrus lounaspaikka Pullokiskalle kuvaustaustan tarjoamisesta ja hyvästä kahvista.
Pienehkö punainen avoauto
Auton mahdollinen ulkoinen vetovoima – tai sen aiheuttama inhoreaktio – on tietenkin täysin makuasia. Harva kutsunee Falcon Futuraa läänin kauneimmaksi ilmestykseksi, mutta ollakseen edullinen pikkuauto, se näyttää miltei luksukkaalta. Mikä parasta, se kestää lähempääkin tarkastelua yllättävän hyvin. Ulkopinnalla listat, merkit ja kaikki muukin on isoveljiensä silloisella, korkealla tasolla. Sisätiloissa vain parin koristeyksityiskohdan hentoisuus kavaltaa sen säästeliäät lähtökohdat.
Painonappiovenkahvoissa on kyllä se tuttu Ford-jekku eli niissä ei ole keveyden nimissä kuin etukuori, mutta ovi itsessään tuntuu hyvältä ja tuhdilta. Etenkin avokorissa arvostaa sitä, että ovissa on tyylikäs, jämptisti loksahtava sulkeutumisääni ja että ne eivät roiku eivätkä hankaa mihinkään. Näin vankan vaikutelman luova avoauto ei ole itsestäänselvyys edes vuosikymmeniä uudempien tuotteiden kohdalla.
Falconiin istahdetaan nykystandardein melkoisen alas, kuten tämän aikakauden laitteiden kanssa tapaa käydä. Kokovinyylinen, varsin napakasti pehmustettu sohvaistuin sallii rehevänkin ruhon liikahdella sen päällä leveyssuunnassa. Tämä on toisille pettymys, toisille ilahdus – jos uusioilmaisu sallitaan. Nirsoille oli tarjolla erillisjakkarat Sport-paketissa. Tälläkin istuimella kyllä viihtyy, jos on tämän kirjoittajan tavoin sopeutunut sohviin. Se on lajissaan kelvollinen esitys, eikä ainakaan pilaa ajonautintoa; asentoon tottuu nopeasti ja miltei tunnin istumasession jäljiltä toimittajankäppänäkin nousi autosta ilman puutumia tai luutumia.
Tilaa on leveys- ja pituussuunnassa vähintäänkin riittävästi; ikkunat peitettynä ei kuljettajan paikalta välttämättä hahmottaisi istuvansa kompaktiautossa, vaan jossakin keskikokoisessa luomuksessa. Selkänoja on jaettu, jotta kulku takaistuimelle olisi mahdollista, mutta amerikkalaistapaan nojissa ei ole säätöjä. Takaosastokaan ei ole pelkkä muodollisuus, vaan tarvittaessa kolmekin medium-koon aikuista mahtuu sinne auttavasti – kuomumekanismeista huolimatta.
Näkymät tyylikkään syväkeskisen ohjauspyörän takaa ovat selkeän yksinkertaiset, eivät kuitenkaan spartalaiset. Nopeus-, lämpö- ja polttoainemittarit sekä muutama merkkivalo; enempää ei tarvita, vähempi olisi liiallista itsevarmuutta. Mittariston fontti on jälleen Detroitia parhaimmillaan: elegantti ja selkeä.
Kojelaudan pyöreäkulmainen päällinen on maalattua peltiä. Hiukan turvallisempi pehmustettu versio olisi ollut tarjolla lisähintaan. Lähes kaikki sisällä on värikoodattua. Vuorittomuudesta huolimatta kuomun sisäpuoli on odotettua siistimmin toteutettu, ei hassumpaa tässä hintaluokassa. Hetken ihmettelyn, tunnustelun ja pällistelyn jälkeen tunnelma alkaa hipoa miltei ylellistä – ainakin jos on kyllästynyt nykykaluston 110 prosentin muovipitoisuuteen.
Haukka Tulevaisuuden
Falcon startataan vasemmalla kädellä. Pienehkö, 164 hevosvoiman 260-kuutiotuumainen (4,3 litraa) kevytvalukahdeksikko herää eloon viileänäkin vaivatta ja eleettömästi. Käynti on tasaisen sivistynyttä, eikä tuolloiseen amerikkalaiseen V8-konseptiin usein liitettyjä räyhäkaikuja kuulu. Ford-O-Maticin valitsin on siellä, missä sen pitääkin olla: ohjausakselilla (juu, kirjoittajan henkilökohtainen ongelma, josta muu toimitus ei kärsi). Pykäläasteikko on ajan hengessä kokonaan läpinäkyvää muovia.
Jopa toimittaja osaa tämän kaavan eli aloitetaan P:llä ja siirrytään D:lle. Falcon lipuu liikkeelle kevyesti ja nöyrästi. Voimaa ei orastavan muskelikauden mittapuulla ole ylenpalttisesti, mutta saman kategorian autot ovat joutuneet vuonna 1963 jo hikoilemaan pysyäkseen V8-Falconin perässä. Merkillepantavaa on unohduksiin vaipuneen kaksivaihteisen Ford-O-Maticin miellyttävän sulava toiminta ylös- ja alasvaihdoissa. Sen välitykset on selvästi harkittu huolella tälle moottorille, ainakin sekalaista ajoa ajatellen. Maantiellä perävälitykset asettavat suurimman luontevan matkanopeuden kaksinumeroisiin lukemiin; moottoritieliikennöinti merkitsee jo selvää huudattamista ja polttoainelaskun kasvamista. Menoväelle tarjolla olisi ollut Fordin tuliterä 4-lovinen Toploader-manuaalikin.
Ajoipa kuomu ylhäällä tai alhaalla, melutaso pysyy kiitettävän hillittynä, etenkin 60-luvun säästöautojen mittapuulla. Tämä korostaa korin, verhoilun ja kattomekanismin hälyäänettömyyttä. Itse asiassa korin jäykkyys osoittautui kiitettäväksi, kun jouduimme ylittämään muutamia kohtalaisen rankkoja routatöyssyjä ja kipuamaan lievässä ristiriipunnassa pientareelta takaisin asfaltille. Jousitus on useimmissa tilanteissa sekin hyvä tai jopa oivallinen, mutta suuremmat poikittaisnyppylät ylittävät takaripustuksen kyvyt ja muistuttavat, ettemme sentään ole liikkeellä Galaxiella tai muulla täysikokoisella maantielaivalla. Jarrujen käyttäytyminen tositilanteessa jäi onneksi kokematta, mutta normihiljennyksissä niistä ei ollut mitään pahaa sanottavaa.
Tehostamaton ohjaus on lievästi tunnokas, tunnoton urille (koeajoautossa oli teräsvyörenkaat) ja siedettävän kevyt jopa pysäköintitilanteissa. Se on sopivan nopea tavalliseen kurvailuun, mutta kuitenkin sen verran hidas, että talvella tulisi otettua kaarteissa rauhallisesti; salamannopeat korjausliikkeet eivät välttämättä onnistuisi.
Kiitos kompaktien ulkomittojen ja hyvän näkyvyyden, ajaminen kapeilla sivuteillä sujui vaivattomasti kohtaustilanteissakin. Falcon kääntyy kohtalaisen pienessä tilassa, mutta Herald-väen ei tarvitse olla huolissaan ketteryyskuninkuuden menetyksestä. Thunderbirdeissä vain hieman aiemmin esitelty kelluva eli lasiin liimattu taustapeili lukeutui vain avo-Falconien varustukseen ja se hoitaa sarkansa ongelmitta, myös kuomu kiinni ajettaessa.
Tuotteena V8-moottorinen, miltei ylellisesti varusteltu talousauto on tietenkin ristiriitainen, mutta se oli yhdistelmä ominaisuuksia, joilla Ford oli tienannut ennenkin. Falcon Futura V8 ei kuitenkaan räjäyttänyt vielä pankkia, sen teki vain vuotta myöhemmin samaiseen pohjalevyyn paljolti perustunut Mustang.
Ford Falcon Futura Convertible 1963
MOOTTORI
Tyyppi: 8-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, kaksikurkkuinen kaasutin
Iskutilavuus: 4 260 cm³, sylinterimitat 72,86 x 96,52 mm, puristussuhde 8,8
Teho: 164 hv (SAE)/4 400 r/min
Vääntömomentti: 350 Nm (SAE)/2 200 r/min
VOIMANSIIRTO
Kaksivaihteinen Ford-O-Matic -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto,
valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys: 3,25
JARRUT
Nestejarrut, edessä ja takana rummut
OHJAUS
Kiertokuulaohjaus, 4,5 ohjauspyörän kierrosta
JOUSITUS
Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin
Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset
RENKAAT
6.50 x 13
SÄHKÖJÄRJESTELMÄ
12 V
KORIRAKENNE
Itsekantava teräskori, sähkötoiminen kangaskuomu
MITAT
Pituus: 4,60 m
Leveys: 1,79 m
Korkeus: 1,37 m
Akseliväli: 2,78 m
Raideväli ed/tak: 1,42/1,39 m
Omamassa: n.1 330 kg
VALMISTUSMÄÄRÄ (vm. 1963)
18 942 kpl (Falconien kokonaistuotanto 266 526 kpl)
HINTA USA:ssa (1963) alk. 2 470 USD (Falcon 2D Sdn 1 985 $; Ford Galaxie 500 Conv. 3 033 $; VW 1200 Cabrio 2 095 $; VW 1200 1 595 $; Chevrolet Corvair 900 Conv. 2 481 $; Plymouth Valiant V-200 Conv. 2 340 $)🚗
