Suzuki valmisti Japanin kotimarkkinoille pientä mopoa, joka ei mennyt kovin hyvin kaupaksi. Suomalaisen maahantuojan edustaja näki sattumalta sellaisen ja lennätti kokeen vuoksi yhden meille pohjoiseen. Laite oli juuri sitä, mitä nuoriso meillä kaipasi. PV oli vuosikausien ajan maan suosituin mopo.
Teksti: Janne Halmkrona
Kuvat: Matti Ouvinen
Julkaistu Mobilistissa 8/24.
Mopo on uudenveroiselta vaikuttavassa kunnossa. Se kiiltää hienosti ja on helposti käsiteltävän kokoinen. Bensahana on perinteinen eli se pitää muistaa kääntää alas eli auki. Sen lisäksi kun muistaa nostaa ryypyn vivun kaasuttimen kyljestä ylös, on PV valmis heräämään. Yksi polkaisu käynnistyspolkimeen ja samalla pikainen kaasun kääntö riittää: moottori käy hiljaisesti pöristen. Mopon istuin on mukava ja pehmeä. Istuma-asento on aikuisellekin sopiva. Jalkoja ei tarvitse nostaa läheskään yhtä koukkuun kuin isommissa kyykkypyörissä, oikeissa moottoripyörissä siis.
Ohjaustanko on rennosti käsillä. Istuinkin on riittävän pitkä asennon vaihtamiseen. Vaihteensiirto on kevyt ja nopea. Ykkönen on todella lyhyt, lähes trialpyörän tasoa. Kakkosellakaan ei mennä vielä kävelyvauhtia kovempaa. Kolmosella ja nelosella ohitellaan jo polkupyöräilijöitä. Välitykset on selvästi valittu pitämään mopon suorituskyky laillisena. Neljä vaihdetta on selvästi liikaa. Kakkosellakin voi lähteä kytkintä luistattamatta liikkeelle. Helposti ymmärtää nuorison yrittäneen virittää mopojaan edes vähän nopeammiksi. Vakiomopon vääntö ei riitä nelosella pienessä ylämäessä, vaan pitää vaihtaa kolmoselle, ettei meno hyydy.
Nykymopoissa nopeus on rajoitettu elektronisesti, joten niissä voi olla moninkertainen teho 80-luvun mopoihin verrattuna. PV:ssä ei oikeasti ole tehoa korkeampiin nopeuksiin, ainakaan mäkisellä tiellä tai vastatuuleen. Sanotaan, että tällaisen sai kulkemaan huomattavasti paremmin yksinkertaisesti männän alareunaa viilaamalla, jos tiesi mitä teki. Kuinkahan moni tiesi?
PV:llä ajaminen on kevyttä, ehkä liiankin. Sen käyttö voisi vaatia jonkin verran tottumista pieneen kokoon ja herkkään ohjaukseen. Jarrut ottavat terävästi. Näin pientä ja pehmeästi käyttäytyvää laitetta on vaikea pitää käyttäjälleen vaarallisena edes jonkin verran viritettynä. Alkuperäisen japanilaisen mallin tehoisena eli 3,8-hevosvoimaisenakaan se ei vielä lähtisi aloittelijalla käsistä, kulkisi vain varmaankin suurinta sallittua myös loivassa ylämäessä.
Kari Hakanen on entisöinyt pyöränsä hyvin. Se toimii joka suhteessa kuten pitääkin, vaikka on ollut alun perin melko paljon käytetty yksilö. En silti ajaisi pikkumopolla kovin pitkiä matkoja, mutta teineillä on joskus kovempi kiire. Mopon alkuperäisessä matkamittarissa on ollut 37 000 km, joten kyllä näillä ajetaan tai ainakin ajettiin paljon. Maahantuojan edustajan tiedetään muistelleen kuinka PV:llä olisi ajettu kahdessa vuodessa parhaimmillaan 40 000 kilometriä. Se on vaatinut jo kovaa intoa päästä pois kotoa.
Aikuiset ensin
Mopot olivat erittäin suosittuja Euroopassa jo pari vuotta ennen kuin Suomessa saatiin aikaan mopolaki, joka salli sellaisen ajamisen ilman ajokorttia. Aluksi mopo oli hyötyajoneuvo. Suurin osa Suomessakin myydyistä oli läpikäveltäviä pappamalleja, vaikka moottoripyörämäisiä urheilumalleja tarjottiin jo hyvissä ajoin 1960-luvulla, kuten Mobilistissa 3/2005 esiteltiin. Niiden osuus kokonaismyynnistä alkoi kuitenkin kasvaa vasta 1970-luvulla. Moposta tuli yhä laajemmin nuorten poikien ajoneuvo. Yleensä se merkitsi oikealta moottoripyörältä näyttävän mopon suosion kasvua, mutta muitakin ideoita yritettiin. 1970-luvun alussa Helkama yritti löytää ostajia minimaalisen kokoisella Fanticilla, joka sai Suomessa nimen Tossu. Se ei menestynyt. Muutama vuosi myöhemmin vastaavan kokoinen, maahantuoja Otto Brandtin vahvasti keventämä Honda Monkey taas menestyi yllättävän hyvin.
Vuosikymmenen lopulla mopomarkkinoita yritettiin laajentaa lanseeraamalla kilpaluokkia teineille: minicross ja sen jälkeen minitrial. Minicross ei menestynyt pitkään, mutta mopoon perustuvilla laitteilla ajettu minitrial oli suosiossa muutaman vuoden ajan.
Aluksi Honda Monkeyn suosiota ei mopokauppapiireissä pahemmin noteerattu. Lelun oloista laitetta pidettiin lyhytaikaisena muotina; sitä paitsi Hondaa myytiin eri liikkeiden kautta, isojen moottoripyörien rinnalla. Melko nopeasti Monkeystä tuli Suomessa ilmiö, jonka suuruutta ei olisi osannut kukaan odottaa. Menestyi se varmaankin kotimaassaankin kohtuullisen hyvin, sillä Suzuki otti vuonna 1979 tuotantoon mallin, joka oli selvästi suunniteltu Hondalle kilpailijaksi. Suzuki Epo oli tosin hiukan vähemmän lelumainen, kuin auton takakontissa mukana kuljetettavaksi suunniteltu Monkey.
Epo oli tehtaan pienempien moottoripyörien tapaan kaksitahtinen, mutta varusteltu osittain Hondaa paremmin. Siinä oli tavaratelineet edessä ja takana, viisi vaihdetta ja vilkut. Kaksitahtimoottori sai voitelunsa tuoreöljyautomatiikalla ja tehoa 50-kuutioisesta oli otettu maltilliset 3,8 hv. Suzuki Epo ei varmaankaan ollut odotetun suuruinen menestys, sillä kotimaan markkinoille tarkoitetun tuotteen myynti Japanissa päätettiin lopettaa jo 1981. Sitä ennen oli kuitenkin tapahtunut jotain odottamatonta.
Tyypin merkitys
Suomessa monialayritys Bensow toimi myös Suzukin moottoripyörien maahantuojana. Bensow omisti Soliferin tehtaat, joissa valmistettiin monen muun tuotteen lisäksi Solifer-merkkisiä mopoja. Yrityksen edustaja Arne Silander näki matkallaan Japanissa Suzukin tehtailla minikokoisen moottoripyörän. Hänen tiedustellessaan laitteen saatavuutta Suomeen, oli Suzukin edustajan ensimmäinen kommentti, että laite on tarkoitettu vain kotimaansa markkinoille. Arne sai kuitenkin tutkia Epoa parin tunnin ajan tehtaan mekaanikon kanssa. Pyörä vaikutti sopivalta haastajalta Hondalle. Vuonna 1980 yksi sellainen lennätettiin Suomeen Bensowille. Tarkoitus oli tutkia miten Epon saisi tyyppikatsastettua mopoksi.
Japanilainen alkuperäisversio oli liian nopea ja painava suomalaiselle teinille, ainakin lainsäätäjän mielestä. Paino oli näistä se suurempi ongelma. Epo painoi 64 kiloa ja sen aikaisten määräysten mukaan mopo sai painaa enintään 60 kiloa. Helpoin tapa keventää oli vähentää varustelua. Vilkut, tuoreöljyvoitelun mekanismi ja akku saivat lähteä. Viides vaihde poistettiin painon, mutta myös sen vuoksi, että mopo ei Suomessa sallitun 1,5 hevosvoiman tehoisenakaan edes vahingossa kulkisi liian kovaa.
Polttoainesäiliön alapuolta vasaroitiin hiukan kasaan, jotta sinne mahtuisi vähemmän polttonestettä, tyyppikatsastuksessahan mopo punnittiin tankki täynnä. Akun kiinnitysraudat rälläköitiin pois. Ajovalo ja takavalo vaihdettiin italialaisiin tarvikeosiin. Lokasuojien vaihtamista muovisiin harkittiin, mutta ihan niin pitkälle ei tarvinnut mennä.
Tehon lasku puoleentoista hevosvoimaan oli helpompaa. Myyntimallissa Epon valurautaisen läpällisen sylinterin tilalla oli läpätön alumiininen sylinteri ja sylinterinkansi oli Suomen mallissa tehollisesti heikompi. 14 mm kaasuttimen tilalla oli 12-millinen ja ilmanpuhdistimeen oli lisätty kuristin.
Mopo saatiin hyväksyttyä. Tyyppikatsastuksen jälkeen maahantuonti alkoi jo vuonna 1981, eli samaan aikaan kun japanilaisen version myynti loppui.
Juuri se tyyppikatsastuksessa käytetty Suzuki oli Bensowilla vuosia säilössä. Jostain syystä tyypityspyörä on pidetty tallessa ajamattomana. Onko sitä pidetty varalla odottamassa hetkeä, jolloin pykälien mukaisuus olisi pitänyt osoittaa uudelleen? Sama mopo esiintyi ensimmäisissä lehtimainoksissa. Laite päätyi lopulta Bensowin työntekijälle, jolta sen osti innokas PV-harrastaja. Hänellä se on yhä. Mopossa näkyvät edelleen siihen vuonna 1980 tehdyt muutokset, jopa lohkojen välistä näkyvä tiivisteliima on ennallaan suomalaisen mekaanikon asennuksen jäljiltä. Laitteestahan poistettiin viides vaihde vasta Suomessa. Juuri tämän mopon polttonestesäiliötä on vasaroitu lyttyyn alapuolelta.
Tyyppikatsastus oli mopojen myyjille vakava paikka. Numeroissa ei joustettu yhtään. Vaikka painorajaa oli nostettu, oli 60 kiloa yhä niin alhainen luku, että harva ulkomainen kaksipyöräinen sen pystyi vakiovarusteisena alittamaan. Vippaskonsteja käytettiin muidenkin mopojen keventämisessä. Melko varman tiedon mukaan tyyppikatsastuksessa on mennyt läpi eräskin mopo, jonka tankkiin oli korkin ja bensahanan välille tehty ohut suppilo, johon mahtui vain muutama desi nestettä. Nähtävästi vaatimuksenmukaisuutta ei ole ollut tapana testata enää myynnissä olleista pyöristä, niissähän säiliö on ollut normaali.
Kenen joukoissa seisot?
Bensowilla uuden mopon nimeäminen on varmaankin aiheuttanut keskustelua yrityksen markkinointiosastolla. Suzuki kutsui alkuperäistä mallia nimellä Epo. Se kuului tehtaan Pleasure Vehicle-malleihin eli huvilaitteisiin numerolla 50. Suomessa Bensowin myymät mopot oli tehty tai ainakin koottu Soliferin tehtaalla ja sillä nimellä niitä oli myytykin. Suzuki oli tunnettu merkki, mutta niin oli Suomessa Soliferkin. Aluksi uutta mopoa kutsuttiin yhdistelmänimellä Solifer-Suzuki, joka kirjoitettiin usein väliviivalla. Jo vuoden 1983 mainoksissa tämä oli muuttunut muotoon Solifer-Suzuki PV50. Koodi PV50 tarvittiin varmaankin erottamaan mopo endurotyyppisestä Suzuki-Solifer S-mallista.
Mopon vuosittaiset muutokset olivat pieniä. Näkyvin ero tuli eri vuosina käytetyistä väreistä, vaikka musta taisi lopulta olla suosituin vuodesta toiseen. Alkuvuosien vauhtipyörämagneetto vaihtui kärjettömään sytytykseen jo 1983. Toisten merkkien edustajat huomasivat pikkumopojen suosion ja pyrkivät samoille apajille. Vuosikymmenen puolivälissä japanilaisia vastaan kilpailivat myös kotimaiset Helkama Ässä ja Tunturi Break. Näistä ainakin Helkamaa kehuttiin ominaisuuksiltaan hyväksi. Se ei auttanut. Solifer-Suzuki PV50 oli Suomen eniten myyty mopomalli vuodesta 1983 alkaen ainakin kymmenen vuoden ajan. Kuten kaikki uusi murrosikäisten suosima, herättivät pikkumopot myös ärtymystä. Lehdissä niitä kutsuttiin tappajamopoiksi.
Bensow meni konkurssiin loppuvuonna 1989. Sen jälkeen mopoja ei enää koottu Soliferilla, vaan uusi maahantuoja Oy Ekström Ab tilasi ne valmiina Japanista. Mopon nimi lyheni muotoon Suzuki PV.
Vuonna 1993 mopojen rakennemääräykset yhdenmukaistuivat eurooppalaisten kanssa. Sen vuoksi Suomeenkin alettiin tuoda moposkoottereita, joiden tehoa ei enää rajoitettu puoleentoista hevosvoimaan, kunhan rakenteellinen huippunopeus pysyi riittävän alhaisena. Painorajaakaan ei enää ollut. Moposkootterit jaksoivat ylläpitää nopeuden ylämäissäkin paremmin kuin perinteisemmät mallit. Ne olivat ajon helppoudessa ylivoimaisia aiempiin tarjokkaisiin verrattuna. PV pysyi silti sitkeästi myynnissä. Painorajan poistuttua malliin palautettiin siitä aikanaan poistettu tuoreöljyvoitelu ja läpällinen sylinteri. Ilmoitettu teho pysyi kuitenkin entisenä ja vaihteiden lukumäärä neljässä. Vilkkuja tai tavaratelineitä eivät suomalaiset PV-mopoihinsa saaneet, vaikka painon vuoksi ne olisi saanutkin jo asentaa.
Uusien moposkoottereiden myynti ei kattanut koko maata vielä vuosiin. Sillä välin PV oli vahvoissa asemissa mopopoikien keskuudessa. Loppujen lopuksi melko harva ajoi uutena ostamallaan mopolla. Japanissakin huomattiin, että jotain puuttui: Suzuki Epo otettiin uudelleen tuotantoon 1993. Yli kymmenen vuoden ajan mallia oli valmistettu lähes pelkästään Suomen markkinoille. Vuosikymmenen aikana moposkootterit innostivat tytötkin mopoilemaan Suomessa. PV ja Monkey kävivät omaa kisaansa poikien keskuudessa. Oli paikkakuntia, joissa sai jo hyvinkin nuorena valita, kumpaan ryhmään aikoi kuulua.
Mopoilu lähti käsistä
Kari Hakanen muistelee tehneensä oman valintansa reilusti ennen kouluikää. Mäntsälän Sälinkään kylällä oli parhaimmillaan parikymmentä PV:tä ja yksi Monkey, joten valinta oli helppo; teini-iän saavutettuaan Kari hankki PV:n ja toisenkin. Niitä ehti olla useampia, ennen kuin täysi-ikäisyys vei uskottavuuden mopoilusta. Aikuistuttuaan muutaman vuoden, löysi Kari harrastuksen uudelleen. 2010-luvulla PV:t olivat halpoja ja niitä oli paljon tarjolla. Kari innostui mopojen entisöinnistä. Alkuperäisiä osia löytyi yhä, vaikka vaivaa niiden löytämiseen piti jo silloin nähdä.
Mopojen entisöinnissä ollaan näköjään tarkempia osien alkuperäisyyden suhteen, kuin joidenkin isompien laitteiden. Yleensä auton entisöijälle riittää, kun saa kärryynsä oikean kokoiset renkaat suunnilleen alkuperäistä vastaavalla kuviolla. Mopomaailmassa se ei riitä. Solifer-Suzukeissa oli kahtena ensimmäisenä maahantuontivuonna japanilaiset IRC Sports-renkaat, jotka osoittautuivat liukkaiksi Suomen talvessa. Kyllä, mopoilla ajettiin kouluun myös talvisin. Vuodesta 1983 alkaen PV myytiin suomalaisilla Nokia Finnspeed-renkailla, jotka sopivat meidän olosuhteisiimme paljon paremmin. Ne sai halutessaan myös nastoitettua.
Karin entisöidessä ihan alkuvuosien Solifer-Suzukia, piti siihen ehdottomasti löytää alkuperäiset renkaat, eli ne liukkaat japanilaiset. Uusiakin saa, mutta ne eivät ole aivan samanlaisia kuin alkuperäiset. Hän muisteli myyneensä yhden projektikuntoisen mopon, jossa oli alla yksi alkuperäinen rengas. Hän sopi ostajan kanssa, että asentaa projektiin aivan uudet renkaat alle, jos sai ottaa tilalle yhden käytetyn vuodelta 1981. Niin tehtiin.
Karilla on ollut yhteensä arviolta 20 Peeveliä, joista viitisentoista hän entisöi. Nyt niistä on tallella enää kaksi, kuvien musta vuosimallia 1982 ja keltainen sen harvinaisuuden vuoksi, väriähän myytiin ainoastaan vuonna 1984.
Naapurissa on yhä muutama Karin vanha kaveri, joilla on PV:nsä tallessa. Nuorisolla ei niitä enää juurikaan näe, sillä hintataso on noussut kestämättömäksi muille kuin keski-ikäisille. Pikaisen myyntipalstan selailun jälkeen asia varmistuu. Ajokuntoisesta PV:stä pitää näköjään oikeasti maksaa kaksi tuhatta euroa, hyväkuntoisesta kolme. Uuden kiinalaisen Hondakloonin saa huomattavasti halvemmalla kuin mitä vähintään 24-vuotiaasta käytetystä Suzukista joutuu maksamaan.
Virittämisen tiede ja taito
PV onkin muuttumassa yhä vakavammaksi harrastukseksi myös heille, jotka eivät entisöi pyöriään. Virittämisenkin voi ottaa tosissaan, vaikka ei ehkä vakavasti. Parisataa metriä Karin tallilta löytyy Hannu Suomen keksijänpaja. Saapuessamme paikalle on Hannu juuri valmistautumassa valamaan kevytmetallista uutta kytkinhäkin aihiota kiihdytyskäyttöön virittämäänsä Suzukiin. Ainakin PV:ksi hän laitetta väittää ja siltä se näyttääkin, mutta vasta kun vähän tarkemmin katsoo. Sen verran eksoottinen laitos on kyseessä. Hannu esittelee sen teknisiä ratkaisuja. PV:n runko on alkuperäinen ja moottori tehty Suzukin lohkon ympärille. Muuten laite on pitkälle itse tehty.
Takahaarukkaa on jatkettu reilusti, sillä laitetta on tarkoitus ajaa lähes makuulta. Kampiakseli on pitkäiskuinen ja moottorin tilavuus tällä hetkellä 91,6 cm³. Se olisi hiukan pienempi, mutta moottori pääsi laihalle dynamometrissä metanolilla tehdyn testin aikana ja leikkasi niin pahoin kiinni, että piti porata 1,5 milliä ylikokoon. Ahtimenkin Hannu sanoo asentaneensa joskus kokeen vuoksi pyöräänsä, mutta ei saanut siitä merkittävää hyötyä ja jatkoi perinteistä vapaastihengittävää virittämistä.
Pyörässä on slider-tyyppinen kytkin eli se kytkeytyy tietyllä kierrosluvulla. Kun se on saatu säädettyä kohdilleen, on jokainen lähtö identtinen. Sen lisäksi isommat vaihteet kytketään paineilmalla, jonka katkaisimena toimii PV:n äänimerkin nappi. Samalla katkeaa sytytys 70 millisekunnin ajaksi. Kuljettaja makaa ajaessaan pää alhaalla mahallaan, pitää kaasua pohjassa ja naputtelee vaihteita sisään. Metanolipolttoneste maksaa noin kympin litra. Sitä kuluu noin 2,5 kertaa enemmän kuin kisabensaa eli kolmisen litraa yhden kilpailun aikana.
On selvää, että tämän tasoinen rakentelu ei onnistu postimyynnistä tilatuilla osilla. Kytkinhäkin lisäksi moni muu komponentti on itse tehty. Eikä Hannu ole yksin. PVfoorumilta löytyy muitakin laitetta ajatuksella tekeviä. Harrastajat järjestävät Vauhtipäiviksi kutsuttuja kisoja silloin tällöin sopivalla lentokentällä. Hannun pyörällä on ajettu 1/8 maili 9,5 sekuntiin. Loppunopeus oli noin 120 km/h. Huippunopeustesteissä kentän kiitoradan pituus tulee usein vastaan, sillä mopoille pitää jättää reilu jarrutusvara. Nopeustestissä Hannun mopolla on ajettu 146 km/h noin 700 metrin kiihdytyksen jälkeen. Parhaalla 50-kuutioisella on rikottu 130 km/h raja. Senkin lohko oli vielä PV:n alkuperäinen, mutta sylinteri itse tehty.
Mopojen virittämisessä käytetään nykyään usein kaksitahtimoottoreille tarkoitettua simulaatiosoftaa. Siihen ohjelmoidaan moottorin mittoja ja tietoja, joista ohjelma laskee optimaalisia pakoputken ja kanavien mittoja. Mittauksissa käytetään dynamometrejä eli jarrupenkkejä, jotka ovat usein itse tehtyjä. Hannun valmistaman jarrupenkin hidastus on sähköinen, muilla usein inertiaan eli isoon vauhtipyörään perustuva.
Kiihdytysajojen ja huippunopeuskokeiden lisäksi suosiossa on mopoendurance. Näitä kisoja ajetaan yleensä isompipyöräisillä mopoilla mikroautoradoilla, tosin PV:nkin siellä voi nähdä. Virittäminen on melko vapaata, vaikka 50 cm³ on pidetty iskutilavuuden rajana. Näissäkin kisoissa näkee erittäin pitkälle kehitettyä käsityötä, mutta myös melko kevyesti rakennettuja laitteita, joilla osallistutaan huvin vuoksi.
Hannu Suomen punamusta PV on kaukana vakiosta, mutta hänen alla näkyvään kilpamopoonsa verrattuna se on vielä melko lievä tapaus. Runko ja moottorin lohko ovat PV:n ja sehän riittää, eikö vaan?
Metanolilla kulkeva hirviö on rakennettu yhtä tinkimättömästi kuin satoja tuhansia euroja kalliimmat kiihdytyspyörätkin. Clip-on-tangot on kiinnitetty etuhaarukkaan ohjauslaakerin alapuolelle, ja jalkatapit ovat aivan takahaarukan päässä. Pyörää siis ajetaan makuulta. Vaihteita ei ole tarkoitus vaihtaa ajon aikana kuin suuremmalle. Paineilmasylinteri polkee isompia vaihteita päälle aina kuljettajan painaessa töötin kytkintä. Pyörä on vaatinut paljon aikaa ja suunnittelua. Lajilla on sen verran vähän harrastajia, että mallia ei oikein voi ottaa mistään eikä valmiita osia saa internetistä.
Japanilaisten pakokaasumääräysten kiristyminen pakotti lopettamaan kaksitahtisen PV:n myynnin kotimaassaan 90-luvun lopulla. Suomessa niitä myytiin vielä vuonna 2000. PV:tä tai ainakin Epoa sanotaan myydyn Suomen ja Japanin lisäksi Norjaan, Ranskaan, Iso-Britanniaan, Saudi-Arabiaan, Ruotsiin ja Thaimaahan.
Suzuki valmisti mopoa yhteensä noin 60 000 kappaletta. Niistä arviolta puolet tuotiin Suomeen. PV elää yhä. Tätä juttua kirjoitettaessa tapasin vanhan koulukaverin, joka ei harrasta vanhoja ajoneuvoja eikä ole koskaan ollut kiinnostunut mopoista. Hän tuskitteli, kuinka kalliin mopon oli joutunut ostamaan teini-ikäiselle tyttärelleen. Neiti oli ehdottomasti halunnut PV:n.
🚗
