Vantaalle on kuin varkain noussut entisöintipaja, jolle näyttää talouden yleisestä alamäestä huolimatta riittävän oikeita töitäkin. Grips Garage on erikoistunut brittiautoihin, mutta tekee korjauksia muihinkin riittävän vanhoihin ja kiinnostaviin ajoneuvoihin.
Teksti ja kuvat: Janne Halmkrona
Alkuperäinen tarina on julkaistu Mobilistissa 3/2014.
Oskari Åvall ja Healey 3000 -projekti.
Vuosikymmenien ajan on totuttu siihen, että ajoneuvojen entisöinti ei ole Suomessa kannattavaa liiketoimintaa. Alalla on toiminut pieni määrä yrityksiä, joista suurin osa on pysynyt yhden miehen pajoina. Hyviä tekijöitä tässä itse tekemisen maassa on aina ollut. Tilaajiakin luulisi olleen, niin paljon kun on kuulunut tarinoita työvaiheista joita kukaan ei osaa enää tehdä. Kysynnän ja tarjonnan kohtaamattomuudelle on ollut monia syitä.
Perinteinen väärä lähtökohta työn teettämisessä on ajoneuvon arvon suhteen arvioitu kannattavuus. Jos entisöintiin menee yhtä paljon aikaa kuin kesämökin tekemiseen, on siitä maksettava yhtä paljon rahaa, vaikka jälleenmyyntiarvo olisikin pari tonnia mökin kymmeniin tuhansiin verrattuna.
Tekijöissäkin on ollut vikaa. Taitavakin käyttää liian paljon aikaa työhön josta ei ole aiempaa kokemusta. Outoja töitäkin on hiljaisina hetkinä otettu vastaan, vaikka hyötysuhde niiden valmistumisessa on ollut huono. Kaiken sisään tulevan vastaanottava ei yksinkertaisesti pysty tekemään hyvää jälkeä kohtuullisessa ajassa.
Jamie Dowson ja Oskari Åvall kokoavat Triumph TR3:n alustaa. Auton on tarkoitus valmistua ajoissa toukokuun alussa pidettävään Lahden Classic Motor Show -tapahtumaan. Kuva on otettu 18.3.
Grips Garage lähti liikkeelle nuoren miehen ensimmäisen auton entisöinnistä. Se, että kyseinen herra on vuosikymmeniä autoja harrastaneen Arne Åvallin poika Oskari, selittää jonkin verran yrityksen linjaa, mutta ei kaikkea. Arne ostatti 1990-luvun alussa Yhdysvalloista itselleen huonokuntoisen MGA:n. Tai oikeastaan hän osti ihan toisen auton, mutta konttiin jäi vielä tilaa ja Arne pyysi pakkaamaan mukaan Triumph TR3:n. Sellaista ei löytynyt, mutta MGA kylläkin. Arne lupasi tehdä auton pojalleen, mutta aika ei riittänyt ja auto jäi tekemättä.
Arne Åvall tarkastaa Triumph TR3:n toiminnan pyörittämällä vaihteistoa sorvissa.
Pitkälti tämän vuosituhannen puolella Oskari kyllästyi lopulta odottelemaan ja kysyi lupaa aloittaa entisöinti itse. Arne myöntyi, vaikka ajattelikin 19-vuotiaan innon riittävän enintään auton purkamiseen. MGA oli hyvä opettelun kohde. Koska peltiosia ei silloin löytynyt mistään, joutui Oskari tekemään suuren osan kolarivaurioituneen auton etu- ja takapäästä itse. Puolentoista vuoden kuluttua auto oli valmis. MGA esiteltiin MG-kerhon tapahtumassa ja seuraavana keväänä Lahden Classic Motor Showssa.
Oskari lähti opiskelemaan autoinsinööriksi. MGA pistettiin myyntiin ja sitä esiteltiin eri tapahtumissa. Seuraavaksi projektiksi ostettiin Austin Healey 100/4, MGA:n tapaan teknisesti yksinkertainen ja harrastajien keskuudessa haluttu. Juuri haluttavuus pitää hinnat sillä tasolla, että työlle voi laskea arvoakin. Healeyn tekemiseen meni sunnilleen yhtä pitkään kuin MGA:nkin. Sekin esiteltiin Lahdessa.
Autot laitettiin myös ulkomaisille sivuille myyntiin. Melkein heti tuli selväksi, että ainakin Healey lähtisi maasta, niin nopeasti siitä tuli tiedusteluja. Lontoosta tulleessa kyselyssä pyydettiin alustakuvia. Åvallit ajattelivat kyselijän tarvitsevan mallikuvia omalle entisöinnilleen, mutta lähettivät kuvat silti. Seuraavassa yhteydenotossa tiedusteltiin jo lähintä lentokenttää. Sovittiin tapaaminen. Koneen ilmoitettua saapumisaikaa ei löytynyt lentoyhtiöiden aikatauluista, mutta sille oli looginen selitys: brittipariskunta saapui paikalle liikelentokoneella.
Herra suditteli Healeyllä lähiteitä ja osti auton pois. Hinnasta ei tingitty, mutta kaupan päälle autoon pyydettiin lisävarusteita. Rouva ihasteli sillä välin nättiä MGA:ta. Healey lähetettiin Sveitsiin pariskunnan kakkosasunnolle. Muutama kuukausi myöhemmin tyytyväinen ostaja soitti ja pyysi lähettämään MGA:n samaan osoitteeseen, vaimolle lahjaksi.
Oskari alkoi tosissaan harkita päätoimiseksi käsityöläiseksi ryhtymistä. Koulunkäynti ja yrittäminen eivät sopineet yhteen. Aikataulut pettivät, kahdessa paikassa ei voinut olla yhtä aikaa. Sitä paitsi autoinsinöörikoulutuksesta ei alalla olisi lopulta juuri mitään hyötyä. Peruskoulutus oli hyväksi, mutta can-väylien ohjelmaparametreillä ei käytännön korjaustöissä ole merkitystä.
Alkuvuosina Grips Garagen toiminta perustui huonokuntoisten autojen ostamiseen, kunnostukseen ja myyntiin. Nykyisin valtaosa toiminnasta on tilaustöitä. Oskari myös löysi brittiautojen osille valmistajan, jonka laatu tyydytti. Useinhan harrasteautoihin myytävät tarvikeosat ovat olleet laadultaan kyseenalaisia. Osia tilattiin sen verran runsaasti että niitä liikeni jokunen myös myyntiin. Nyt niiden välittäminen on yhden miehen päätoimi. Osa asiakkaista hankki aiemmin tarvittavat osat netistä, mutta ostaa ne nykyään suoraan Suomesta. Hintakin on sama kuin nettikaupassa. Tarkoitus on tulevaisuudessa laajentaa varaosien lisäksi muuhun oheistavaraan.
Korjaustöissä on pidetty tiukka linja. Ruosteisia Mersuja olisi tarjolla pilvin pimein. Niistä täytyy kuitenkin kieltäytyä mikäli tahtoo erikoistua johonkin mitä muut eivät osaa. Oskari ei myöskään aio opetella korjaamaan omaa käyttöautoaan, se on ihan liian uutta tekniikkaa.
Asiakastöissä periaatteena on tehdä ja laskuttaa pienissä erissä. Näin tekijä ja omistaja pysyvät selvillä työn edistymisestä, eikä tekijän tarvitse ajallaan rahoittaa paljonkin myöhemmin maksettavaa isoa projektia.
Grips Garage on onnistunut siinä, mitä on pitkään pidetty lähes mahdottomana. Yritys on kasvanut nopeasti yhden miehen sivutoimesta nykyiseksi neljän miehen päätoimeksi. Sijainti pääkaupunkiseudulla on auttanut asiakkaiden löytämisessä, mutta ei ole ainoa menestyksen syy. Erikoistuminen tietyn tyyppisten ajoneuvojen korjaamiseen on ollut toimiva ratkaisu ja mahdollistanut tekijöiden kehittymisen alalla. Vanhojen autojen varaosiakin on moni välittänyt, mutta harvassa ovat myyjät, jotka voivat kertoa käyttävänsä niitä myös itse.
Pekka Mäkisen autotalo on legenda, josta nykyään muistetaan lähinnä sen yllättävät viimeiset vaiheet. Mobilisti kävi paikalla vuonna 2005 ja selvitti Suomen suurimman autoliikkeen oudon historian.
Teksti: Janne Halmkrona, kuvat kirjoittaja ja Pekka Mäkisen arkisto
Juttu on julkaistu Mobilistissa 2/2005.
Tamperelainen Autotalo Pekka Mäkinen kasvoi tyhjästä Suomen suurimmaksi autoalan liikkeeksi. Pekan palvelu oli aikanaan niin poikkeuksellista, että asiakkaat tulivat pitkienkin matkojen takaa Tampereelle.
Yhtiö laajeni monitoimiliikkeeksi, josta sai uusien ja käytettyjen kulkuneuvojen lisäksi purkuosat, kuorma-autojen varusteet sekä korjaamo- ja maalaamopalvelut. Ainutlaatuiseksi yhtiön historian teki Pekka Mäkisen äkkinäinen tyyli lopettaa liiketoiminta. Suurin osa työntekijöistä irtisanottiin kerralla, ja autot siirrettiin suljetulle alueelle, jossa ne saivat ruostua rauhassa vuosikymmeniä.
Pekka Mäkinen oli 17-vuotias lukiolainen, kun hänen isänsä kuoli 40-luvun puolivälissä. Pekasta piti tulla eläinlääkäri, mutta koulunkäynti piti lopettaa saman tien. Pekan isoisä, joka oli hevoskauppias, opetti pojan käymään kauppaa hevosilla. Hevosia käytettiin vielä siihen aikaan laajalti tavarankuljetuksiin ja raskaisiin töihin, mutta elettiin murroskautta kohti koneistettua liikennettä traktoreineen ja kuorma-autoineen.
Muutaman vuoden kuluttua Pekka osti ensimmäisen autonsa. Hän myi laitteen pari päivää myöhemmin niin hyvällä voitolla, että päätti siirtyä hevosista autoihin. Hän keskittyi kuorma-autojen välittämiseen samoihin aikoihin, kun suuri osa vanhoista asiakkaistakin vaihtoi hevosensa moottorikulkuneuvoihin. Kaupankäynti oli kiivasta. Pekalla ja hänen vaimollaan, Evalla, oli pitkään tapana noutaa ostettaviksi sovitut autot yöllä, jotta ne saataisiin jo seuraavana päivänä myyntiin. Pekka ajoi henkilöautolla menomatkan, Eva toi pikkuauton takaisin, ja Pekka juuri ostetun kuorma-auton.
Firma kasvoi ja laajeni nopeasti. 50-luvun alussa yritys toimi aluksi Tampereen Autokeskus – nimellä käytöstä poistetun bensiiniaseman myyntikioskissa Suvantokadulla. Tilat vaihtuivat suurempiin pariin otteeseen, kunnes vuoden 1968 huhtikuussa avattiin Autotalo Pekka Mäkisen uudet, suuret tilat Viinikankadulla. Käytettyjen autojen välitys oli jo 1960 laajentunut uusiin autoihin ja rengaskauppaan Pekan ostettua Rengaskonttori Oy:n. Autonrengaskaupan lisäksi Rengaskonttorilla oli muun muassa Sisun ja Steyr Puchin edustus sekä kumi- ja autokorjaamo.
Hiukan syrjemmälle perustettiin vielä Autopala- nimellä toimiva purkaamo, jonka tiloissa toimi myös oma automaalaamo. Toiminta laajeni vielä 70-luvulla niin, että muutamaa vuotta aiemmin valmistuneen autotalon piha-alueet jäivät pieniksi ja naapuritontitkin otettiin vaihtoautojen säilytykseen. Toiminnan ollessa laajimmillaan autotalon alueilla oli yli tuhat erilaista ajoneuvoa. Suurin osa niistä oli kuorma-autoja, joten tilaa ja pääomaa on ollut suomalaiseksi liikkeeksi erittäin paljon. Suomen suurimman liikkeen titteliä oli käytetty lehtimainoksissa jo vuodesta 1961.
Muita parempaa palvelua
Uusia autoja myyvät liikkeet eivät välttämättä ottaneet vielä 60-luvullakaan vaihtoautoja vastaan. Vanha auto piti myydä itse pois joko suoraan käyttäjälle tai trokarille. Autopulan aikana tämä ei tietenkään ollut suuri ongelma, mutta oli selvä puute liikkeiden palvelussa. Kuorma-autotkin myytiin pelkkinä runkoina, joiden päälle ostaja teetti jossain muualla haluamansa lavan ja hankki itse nosturit ja muut lisävarusteet.
Mäkinen oli ensimmäisiä uusien autojen edustajia, jolle saattoi tuoda käytetyn auton vaihdossa. Tämän lisäksi Autotalon pihalla oli aina suuri valikoima erilaisia varusteita, joten pelkän kuorma-auton rungon kanssa ei tarvinnut lähteä ajamaan. Mäkisen korjaamo varusti auton niillä varusteilla, joilla asiakas sen halusi. Jopa maalauksia ja koritöitä pystyi teettämään paikan päällä. Mäkinen saattoi myös myydä autonsa muita pienemmällä käsirahalla. Näin vähemmän vakavaraiset kuljetusyrittäjät pääsivät liiketoimintaan kiinni, mutta joutuivat samalla tekemään lujasti töitä kulkuneuvon maksaakseen.
Ajan henkeen kuului se, että hyviä asiakkaita kestittiin hotellissa. Pekka Mäkinen huolehti asiakkaiden tyytyväisyydestä asiaankuuluvasti, mutta itse täysin raittiina miehenä hän jätti asiakkaat liikkeen edustajan kanssa baariin ja ilmoitti, että tarjoilu menee sitten Autotalon laskuun.
Liikkeen maine levisi niin laajalle, että Sisun muiden piirien edustajat valittivat usein tehtaalle Mäkisen tulevan heidän alueilleen. Todellisuudessa ostajat arvostivat Mäkisen palvelua niin paljon, että vaikkei heillä olisi ollutkaan vaihtoautoa, he tulivat junalla Tampereelle ajaakseen ostamallaan autolla pois.
Pekka Mäkinen oli tottunut pitämään kaikki langat omissa käsissään. Vaikka hänellä oli parhaimmillaan noin 120 alaista, ei yleensä pientäkään päätöstä tehty ilman isännän lupaa. Pekalla oli ilmiömäinen muisti. Ostaja saattoi soittaa ja kysyä lisätietoja mistä tahansa vaihtoautosta. Pekka muisti kaikkien pihalta löytyvien autojen tiedot ja ominaisuudet.
Tällainen yhden miehen varassa toimiminen on yleistä pienille yrityksille, mutta Autotalo kasvoi jo hyvin varhaisessa vaiheessa niin suureksi, että vastuuta olisi pitänyt siirtää alemmaksi. Pekka oli kuitenkin tehnyt hyvää työtä jo niin pitkään, ettei hän koskaan oppinut luottamaan siihen, että joku toinen pystyisi hoitamaan edes osan hänen töistään. Tämä olisi ollut erittäin rasittavaa kenelle tahansa ja vaikutti varmasti osaltaan yhtiön lopettamiseen.
Entinen hevoskauppias eli 17 vuotta ilman hevosia. Pekan pojan, Erkki-Pekka Mäkisen, ollessa viisivuotias vuonna 1966, ostettiin lapselle poni. Tästä ei pitkään mennyt, kun Pekka huusi itselleen huutokaupasta kuusi lämminveristä kerralla. Hän perusti ravitallin, jolla oli parhaimmillaan 40 omaa hevosta. Menestystäkin saavutettiin, mutta talli ei ollut juuri koskaan taloudellisesti kannattava, vaan enemmänkin rikkaan miehen harrastus ja intohimo.
Autotalon sulkeminen
Autotalon toiminnan ollessa laajimmillaan 70-luvun puolivälissä oli Mäntyharjulla Sisu-päivät eli tehtaan järjestämä tapaaminen piirimyyjien kesken. Tapaamisen aikana osoitettiin piirimyyjille yhteiset pöydät ja ilmoitettiin, että nyt tehdään tiimityötä. Pekka nousi ylös ja ilmoitti, että muut saavat tehdä tiimityönsä, hän lähtee nyt kahville. Tiimityö vanhojen kilpailijoiden kanssa oli jo ajatuksenakin vieras.
Sisu oli varmaankin joutunut kuuntelemaan muiden piirimyyjien valituksia Mäkisen tulemisesta heidän mailleen ja yritti nyt saada tamperelaisen myymään kuorma-autojaan vain paikallisille ostajille. Jo aiemmin oli Sisu pyrkinyt huonontamaan piirimyyjien ehtoja ja vaikutti siltä, että valmistaja olisi myös pyrkinyt itse piirimyyjien aiemmin kokonaan pitämälle alueelle.
Saavuttuaan tapaamisesta kotiin Pekka irtisanoi 120 hengen väestään suurimman osan ja sulki liikkeensä. Vain osa korjaamoista jatkoi toimintaansa. Hyvin nopeasti Autotalon jättimäiset tilat myytiin Tampereen kaupungille, ja jäljellä olevat vaihtoautot siirrettiin tilalle ostettuun, vanhaan tulitikkutehtaaseen ja sen tontille.
Autojen senhetkistä lukumäärää ei tiedetä, mutta on esitetty arvioita kuuden sadan ja tuhannen kappaleen väliltä. (Jutun julkaisun jälkeen saatu tieto: Hannu Karpon mukaan autoja olisi ollut kaksi tuhatta.) 80-luvulla järjestetyissä huutokaupoissa myytiin satoja autoja kerrallaan pois. Pekka myi niitä yksitellenkin pikkuhiljaa, mutta vielä helmikuussa 2005 löytyi alueelta noin sadan auton jäänteet. Kaikki ne olivat olleet hyväkuntoisia vaihtoautoja vuonna 1975, mutta aika oli tehnyt tehtävänsä. Pihalla seisseet autot olivat ruosteessa ja kasvoivat sammalta, sisätiloissa olevista autoista osa oli vielä hyväkuntoisia, mutta melkein kaikkien ikkunat ja mittaristot on rikottu jo aikaa sitten.
Paikkakunnalla kiersi pitkään erilaisia huhuja alueesta. Autoja on kuulemma säilytetty armeijan tarpeisiin tai niiden omistaja on niin rakastunut omaisuuteensa, että kieltäytyy myymästä yhtään mitään. Hannu Karpo teki aiheesta puolen tunnin ohjelman vielä vuonna 2 000. Käytännössä autoja on myyty pois koko ajan. Niitä on vain ollut jo alun alkaen niin paljon, että ne eivät ole kesken loppuneet. Pekka Mäkinen keskittyi ravihevostallinsa pyörittämiseen eikä ollut kovin kiinnostunut varastonsa kohtalosta.
Pekka Mäkinen työpöytänsä ääressä.
Pekka Mäkinen kuoli 78-vuotiaana tammikuun 5. päivä vuonna 2005. Suomen suurimman autoliikkeen lopettamisen syistä on keskusteltu pitkään ja varmasti tullaan keskustelemaan. Näin jälkikäteen vaikuttaa siltä, että johtaja olisi kyllästynyt jo kauan sitten työn rasittavuuteen, mutta ei ole osannut luottaa kenenkään muun pystyvän ottamaan vastuuta harteilleen. Näin on syntynyt ristiriita, jossa ei haluta jatkaa, mutta ei voida myöskään antaa liikettä muiden käsiin. Sisun tiimityötilaisuus on ollut viimeinen korsi, joka on saanut Pekan päättämään toiminnan lopettamisesta omalla tavallaan. 🚗
Ranska oli aikaa sitten tunnettu loistoautoistaan. Olosuhteiden muutos tuhosi niiden kannattavuuden ja lopetti tuotannon. Siitä huolimatta Jean Daninos uskoi alan tulevaisuuteen ja perusti oman automerkin. Hänen tehtaansa valmisti hienoja autoja kymmenen vuoden ajan. Yksi niistä tuli Suomeen jo 1980-luvun lopulla.
Teksti: Janne Halmkrona Kuvat: Matti Ouvinen ja Tomi Niemisen kokoelmat
Tarina on julkaistu Mobilistissa 7/2024.
Jyväskylän seudulla, vanhan tien varrella, sijaitsee pieni teollisuusalue. Harmaiden peltihallien täyttämä alue rajoittuu kahdelta suunnalta metsään, kahdelta ohi kulkevaan tiehen. Hallien pihat on koristettu harmailla peräkärryillä ja nykyaikaisilla moottoriajoneuvoilla, melko värittömiä nekin. Oikeata paikkaa etsiessään silmä ei kiinnity mihinkään, ennen kuin hallin nurkan takaa näkyviin ilmestyy nelipyöräinen veistos. Facel Vega loistaa tallin edessä ja vie kaiken huomion eikä katsoja ruostumattoman teräksen kiillon alta heti huomaakaan, että auton maalipinta on sekin harmaa. Facelia ihaillessa sen omistaja Tomi Nieminen saapuu paikalle.
Suomen ainoa Excellence on tullut maahan huonokuntoisena projektina jo 1980-luvun lopulla. Tämän lisäksi silloin tuli tiettävästi ainakin yksi kaksiovinen Facel Vega. Kasarin loppu taisi olla aikaa, jolloin Facelin tuotteet olivat vielä kohtuuhintaisia. Sitä ne eivät enää ole. Päätämme siirtyä autolla läheisen järven rantaan, ei tuollaista autoa voi harmaalla teollisuusalueella kuvata. Nieminen vähän valittelee autollaan ajamista, sillä se on juuri valmistunut entisöinnistä, eikä viimeistelyn taso pysy entisellään, jos autoa käyttää. Mobilisti-lehden virallinen kantahan on päinvastainen: autot tykkäävät, kun niillä ajetaan.
Hillittyä loistoa
Mutta ensiksi matkustamoon pitää päästä sisälle. Suuri, kromattu kahva kääntyy kokonaisuudessaan alaspäin. Oven tiivisteet vastustelevat uutuudenjäykkyyttään. Ohjaamo avautuu kauttaaltaan kirkkaanpunaisena tilana, jonka kruunaavat puulta vaikuttava mittariston taustalevy ja satunnaisesti sijoitetut kromatut katkaisijat. Nahkainen nojatuoli ottaa matkustajan topakkaan syleilyynsä. Lukkomekanismi näkyy olevan kynnykseen kiinnittyvä kassakaappimainen tappi. Painavan oven sulkemiseen ei tarvitse voimaa, mutta hiukan vauhtia, jolloin massa vie oven kiinni, vaikka tiiviste vastusteleekin.
Ohjaamo on kirkkaampi kuin odottaisi. Hansikaslokeron kannelta vaikuttavan luukun takana on peili. Ootrattu kojetaulu on niin pitkällä edessä, että sen taakse ei lokeroa mahtuisikaan. Sen sijaan keskikonsolissa on pieni säilytystila. Takapenkillä ei ole niin paljoa tilaa kuin odottaisi. Kyllä siellä aikuinen istuu mukavasti, mutta limusiinityyppinen nousu autosta punaiselle matolle ei olisi ihan niin sulavaa, kuin mihin isokenkäiset ovat tottuneet. Ehkä tämä auto on tehty ajettavaksi, eikä pelkästään näyttäytymiseen.
Punaisella pehmustetun keskikonsolin eri puolille on sijoitettu erilaisia katkaisijoita. Yhteenkään ei ole merkitty, mihin toimintoon ne vaikuttavat. Yhdellä keinukytkimellä syttyy näköjään takatilan valo. Matkustajan polven vieressä oleva nuppi taas säätää takapenkin lämmityslaitteen puhallinta. Lopetan niiden näpelöinnin Tomin käynnistäessä Facelin moottorin. Se pitää perinteisen tehokkaan kuuloista amerikkalaisen V8:n murinaa. Niidenkin äänissä on eroja, toiset murisevat, jotkut lähinnä lotkottavat. Facel vie meidät pehmeästi muristen läheisen järven rannalle, jossa päästämme valokuvaajan irti. Ouvisen laukoessa on sopiva hetki keskustella Facel Vegan historiasta.
Palmuranta
Tämä Facel Vega on toimitettu tehtaalta Yhdysvaltoihin lokakuun lopulla 1961, ensimmäisestä omistajasta ei tiedetä muuta kuin, että hänen nimensä on melko varmasti ollut Taylor. Vuonna 1966 auto siirtyi Floridan Palm Beachilla asuneen herra William Brownin nimiin. Häneltä sen osti suomalainen mies vuonna 1988. Muistikuvien mukaan voimanpesä tuotiin pohjoiseen verotussyistä osiin purettuna. Sittemmin se oli vuosia sijoitettuna kahteen eri paikkaan.
Keväällä 2015 Tomi Nieminen kuuli kaverinsa isällä tallessa olevasta erikoisesta projektista ja innostui ostamaan sen itselleen. Kori noudettiin Vaajakosken osuuspankin autotallista ja loput osat Muuratsalosta, omakotitalon ullakolta. Pitkään purettuna ollut palapeli oli osiltaan lähes täydellinen. Ainoastaan öljynpainemittari ja yksi pölykapseli puuttuivat, muuten kaikki komponentit löytyivät.
Autolle olisi löytynyt Suomestakin osaava entisöijä. Se päätettiin silti viedä Hollantiin pajalle, joka oli kunnostanut kymmeniä Facel Vegoja. Amicale Facel Hollandin perustaja Hans Ruhé oli saanut itseltään tehtaan perustaja Jean Daninokselta tuotantokirjanpidon ja kerännyt vuosien mittaan kattavan tietokannan merkin tekniikasta. Varsinaisia huolto-ohjeitahan tehdas ei ollut koskaan tehnyt.
Kuljetus Hollantiin osoittautui ongelmaksi. Kantavuudeltaan riittävää suurta katettua peräkärryä ei löytynyt. Facel paketointiin avokärryyn ja suojattiin matkan ajaksi muovikelmulla. Matka toteutui joulukuussa 2015.
Tuhannet tunnit
Hans Ruhén kanssa sovittiin työtä tehtävän viiden tuhannen euron kuukausimaksulla, jota jatkettaisiin puolentoista vuoden ajan. Sen jälkeen tasattaisiin tilit. Arvio osoittautui optimistiseksi. Projekti jatkui vuodesta toiseen. Välillä yritys teetti osia, joita piti odotella, sitten tuli muita esteitä. Pisimmän tauon aiheutti ohjaamon verhoilu. Yritys käytti tunnetusti hyvää työtä tekevää verhoilijaa, jota oli joskus vaikea saada kiinni. Tomin Facelin yhteydessä miestä ei löydetty töihin kokonaiseen vuoteen.
Projektin kestäessä jo melko iäkäs Hans Ruhé luovutti liiketoiminnan oppipojalleen. Auto oli ostohetkellä musta ja sävyä pitivät hollantilaisetkin siihen oikeana. Tomi pyysi heidän neuvojensa vastaisesti maalaamaan auton samaan sävyyn, missä se oli ollut tehtaalta lähtiessään. Lopputulos oli niin tyylikäs, että jotkut Amicale Facelin asiakkaat ovat myöhemmin halunneet omista autoistaan myös harmaita. Auto valmistui vasta tänä vuonna ja tuotiin kesällä Suomeen. Sen entisöintiin Tomi arvioi menneen näiden vuosien mittaan yhteensä 300 000 euroa.
Lähes täydellistä
Kuvausten päätyttyä saan luvan istua ohjaajan paikalle. Automaattivaihteistoa hallitaan mittariston vasemmasta laidasta löytyvillä napeilla. P-nappia ei vielä näissä laatikoissa ole, joten auto on vapaalla ja käsijarru kiinni. Sen irrottamiseksi pitää kumartua eteen; kahva on oudosti keskikonsolin ja kaasujalan välissä. D painuu alas kuin putkiradion valitsin.
Auto lähtee pehmeästi kuin myötätuuleen, kun jalan vain nostaa jarrulta. Lipumisen nopeus säätyy helposti kaasupoljinta tunnustelemalla. Voimalinja on aitoa Amerikkaa, jousitus taas ranskalainen. Se on pehmeä mutta vakaa. Joidenkin amerikanlossien huojumista tai aaltoilua ei Facelin ratissa tunne. Hidastetöyssyt Facel ylittää eleettömästi.
Ratin kehä on ohut. Ohjaus on tehostetun pehmeä ja tuntumaltaan nykyaikainen. Sitähän se onkin, sillä alkuperäiseen tehostajaan ei saa enää osia, joten hollantilaiset asensivat sen tilalle modernin sähkötoimisen. Nyt ei ole mahdollisuutta testata suorituskykyä, mutta voimaa tuntuu löytyvän riittävästi tehtaan aikanaan ilmoittamaan 203 kilometrin huippunopeuteen. Vaihteisto ei ole täysin huomaamaton, mutta se on riittävän pehmeä toimissaan.
Ohjauspyörän vasemmalla puolella olevista viiksistä lähin ja pidempi on äänimerkin kytkin ja edemmällä lyhyellä hallitaan vilkkuja. Entisöinti tuntuu hyvin tehdyltä. Auto toimii kuten sen pitääkin, eikä ylimääräisiä hälyääniä kuulu. Jokaiselle ohjaamon katkaisijallekin on joku toiminto olemassa, niitä kaikkia ei vain omistajakaan muista.
Lähestyessämme harmaata teollisuusaluetta olen kuulevinani moottorin käynnissä epätasaisuutta. Moottori vetää silti normaalisti. Tallin pihalla avaamme konepellin. Diagnoosi on nopea: oikeanpuoleiset tulppien johdot ovat irronneet telineestään ja pari niistä on sulanut kiinni pakosarjaan. Vastaavia pikkujuttuja tulee esille lähes aina viitseliäänkin entisöinnin jälkeen. Ne yleensä korjataan ensimmäisen kesän ajeluiden aikana. Autot tykkäävät, kun niillä ajetaan.
Uusi aika
Sata vuotta sitten amerikkalainen auto tunnettiin halpana massatuotteena. Eurooppalaiset valmistajat tekivät pienempiä sarjoja autoja, joita ainakin alan kirjallisuudessa pidettiin hienostuneempina vaihtoehtoina. Erilaisia kansanautoja suunniteltiin Euroopassakin, mutta niistä ei ollut Fordin tai Chevroletin kilpailijoiksi. Kyse ei ollut teknisestä taitavuudesta tai sen puutteesta, vaan lähinnä pienistä ja köyhistä kotimarkkinoista. Ei 1930-luvun Ranskan markkinoita varten kannattanut rakentaa yhtä suurta tehdasta kuin Yhdysvaltoihin oli tehty jo vuosia aiemmin.
Sen sijaan Euroopan maissa tehtiin hienoa käsityötä rikkaille. Ranskassakin eli useita loistoautojen valmistajia, jotka tekivät yleensä autoihinsa vain tekniikan. Delagen, Delahayen, Bugattin tai jopa suurimpien Renaultien runko oli tapana lähettää hienolle koripajalle, joka rakensi alustalle käsityönä sellaisen auton, jonka ostaja vain halusi.
Toisen maailmansodan jälkeen Ranskassa valtaan nousi vasemmistoenemmistöinen hallitus. Teollisuutta, varsinkin autojen valmistusta pyrittiin johtamaan valtionhallinnon taholta. Autotehtaat saivat kampattua pahimmat neuvostotyylisten suunnitelmien ylilyönnit, mutta lukuisat asiat muuttuivat. Moni tehtailija oli jo huomannut uuden maailman tarvitsevan massatuotettuja kansanautoja. Näitä kehittivät tietenkin keskiluokkaiset Citroën ja Renault, mutta myös aiemmin loisteliaampia vaunuja tehneen Panhardin ensimmäinen sodanjälkeinen auto oli pieni ja kevyt, tosin kalliinpuoleinen sellaiseksi.
Loiston päivät päättyvät
Loistoautoja valmistaneet yritykset jatkoivat aluksi kuten ennenkin. Ensimmäinen suuri autonäyttely pidettiin Pariisissa 1946. Sodan hävinneitä saksalaisia tai italialaisia valmistajia ei vielä päästetty paikalle ollenkaan. Uuden ajan airueina Renault esitteli pienen neljän verohevosvoiman kansanautonsa ja Panhard yhtä pienen Dynan. Niiden lisäksi ensimmäisissä alan näyttelyissä nähtiin sellaisia nimiä kuin Talbot-Lago, Delage, Delahaye ja Hotchkiss. Jopa paremmin 10-luvulta muistettu Delaunay-Belleville valmisti joitain yksilöitä vielä sodan jälkeen. Ne kaikki yrittivät jatkaa vanhaa hyvää aikaa, jolloin riitti, että valmisti tilauksesta sopivan hienoja autoja, joista sai laskuttaa sen verran kuin tarvitsee, jotta toiminta oli kannattavaa.
Loistoautoja valmistettiin muuallakin. Varsinkin britit kunnostautuivat niiden viennissä vahvan dollarin Yhdysvaltoihin. Ranskassa asiaa ei aivan ymmärretty edes maan hallinnon tasolla. Metalleja ja muita resursseja oli rajoitetusti. Aluksi niitä jaettiin tehtaille poliittisten päätösten perusteella. Vaikka materiaalipula hellittikin pian, jäivät maan uudet käyttömaksut ja verolait voimaan. Ne rokottivat ajoneuvon omistamista verohevosvoimien perusteella. Niiden laskukaava perustui pitkälti moottorin iskutilavuuteen. Yli kaksilitraisten henkilöautojen omistajien kulut nousivat jyrkästi.
Kalliin käyttömaksun ei luulisi yksinään tuhonneen koko loistoautoteollisuutta, mutta samaan aikaan amerikkalainen massatuotettu auto kasvoi. Siitä tuli muutamassa vuodessa hienostuneempi kuin koskaan. Jos oli varaa käyttömaksuun, Buick tai Cadillac olivat houkutteleva vaihtoehto. Sellaisia vastaan oli käsityöllä vaikea kilpailla. Bugatti lopetti 1952, Delage ja Delahaye yhdistyivät Hotchkissiin 1954, joka jatkoi lisenssi-Jeepin tuotantoa. Käytännössä Ranskassa ei enää valmistettu hienoja yläluokan autoja.
Bronzavia
1930-luvun alussa kehitettiin pronssiseos, joka sopi erinomaisesti lentokonemoottoreissa käytettäviin sytytystulppiin. Niitä valmistamaan perustettiin yritys nimeltään Bronzavia, jonka tuotanto laajeni nopeasti muuhunkin uuteen tekniikkaan, varsinkin sotilasilmailun komponentteihin.
Vuonna 1906 syntynyt Jean Daninos oli jo verrattain nuorena insinöörinä osallistunut Citroënin uuden kokoteräksisen auton, Traction Avantin, suunnitteluun. Citroënin päädyttyä Michelinin haltuun, lähti Daninos lentokonetehdas Morane-Saulnierille kehittämään Suomessakin tunnettuja hävittäjäkoneita. Vuonna 1937 hän ryhtyi konsultiksi ja teki töitä ilmailualan yrityksille. Yksi niistä oli Bronzavia. Vielä saman vuoden aikana Bronzavia palkkasi Daninoksen tekniseksi johtajaksi, jonka vastuulla oli Bronzavian juuri ostaman entisen Anzanin tehtaan uudelleen organisointi.
Vuonna 1939 Bronzavia perusti tytäryhtiön, la société des Forges et les Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir, käännettynä suunnilleen Eure-et-Loirin takomot ja työpajat. Yrityksen nimi lyhennettiin muotoon Facel. Bronzavialla ja Daninoksella on pieni mielipide-ero yrityksen synnystä. Ainakin Daninos kirjoitti muistelmissaan luoneensa Facelin ja olleensa sen pääosakas. Joka tapauksessa Daninos oli sodan syttyessä yhä Bronzavian teknisenä johtajana, Facelin toimintaa johti Marcel Koëhler.
Ensin lentoon, sitten tielle
Facelilla oli jo hyvissä ajoin isoja prässejä, joita pystyttiin käyttämään lentokoneiden ja autojen peltien tekemiseen. Yhdessä Bronzavian kanssa Facelin piti tuottaa koneiden voimalinjoja, mutta vuoden 1940 jälkeen asiat muuttuivat. Daninos lähti Yhdysvaltoihin, ja Facelin tiedetään valmistaneen puukaasuttimia ja toimineen lentokoneteollisuuden alihankkijana sodan aikana. Osa sen tehtaiden koneista vietiin Saksaan.
Facel erosi lopullisesti Bronzaviasta 1945. Daninos nousi sen johtoon ja todennäköisesti päätyi vasta tässä vaiheessa pääomistajaksi sekä yhdisti yrityksen ruotsalaista terästä maahan tuoneen Métallonin kanssa. Daninos suuntasi Facel-Métallonin autoteollisuuden tuotantoon, eikä kyse ollut enää ihan pienestä pajasta.
Vuonna 1946 Panhard esitteli täysin kevytmetallikorisen Dyna X:n. Niitä valmistettiin 47 000 muutamassa vuodessa. Dyna X:n korit valmisti Facel-Métallon. Samoihin aikoihin yritys prässäsi pellit Delahayen maastoautoon, muutamaan kuorma-autoon, usean eri valmistajan skoottereihin sekä Massey Fergusonin traktoreihin. Facel-Métallon teki myös puskureita, pölykapseleita ja muita peltiosia ruostumattomasta teräksestä Simcalle, Fordille ja Renaultille.
Maanläheisten ajoneuvojen lisäksi Facel-Métallon valmisti luksukkaampia malleja: yli 20 000 Simca Sportia, 2 200 Ford Comètea ja 17 erikoiskoritettua, Pininfarinan muotoilemaa Bentley Crestaa. Yritys valmisti noin 100 autoa päivässä. Vuonna 1954 Facel-Métallon jaettiin kahtia. Métallon S.A. jatkoi omalla tiellään, ja Daninos aikoi luotsata Facel S.A.:n johonkin, mistä oli itse kiinnostunut; hienojen autojen valmistamiseen.
Viimeinkin asiaan
Daninos sai yhteyden henkilöön, jolla oli hallussaan juuri lopettaneen Delagen nimen käyttöoikeudet. Tämä olisi mielellään myynyt nimen, mutta niin kovasta hinnasta, että Daninos päätti etsiä toisen ratkaisun. Jean kysyi kirjailijaveljensä mielipidettä tehtaan ja auton nimestä. Pierre Daninos ideoi taivaallisten kappaleiden käytön ja päätyi yhdistämään Eure-et-Loirin takomot ja työpajat erääseen tähtitaivaan kirkkaimmista kohteista; nimeksi tuli Facel Vega, ja sen ensimmäinen malli esiteltiin heinäkuussa 1954.
Vaikka yrityksellä oli alan kokemusta, kokonaan uusi automalli ei syntynyt ihan helpolla. Yritys oli korinrakentaja, osasi pellin lisäksi kevytmetallin ja ruostumattoman teräksen käsittelyn ja tehnyt alihankintaa ilmailuun eli laatutasonkin piti olla kohdillaan. Kaikkea heillä ei kuitenkaan ollut itse tehty.
Daninos oli jo hyvissä ajoin tiedustellut Talbotin, Delahayen ja Hotchkissin johtajilta mahdollisuutta käyttää heidän runkojaan ja tekniikkaa uuden ranskalaisen auton valmistamiseen. Yksikään näistä ei ollut valmis modernisoimaan tuotteitaan halutulla tavalla, joten seuraavaksi Daninos pyysi heiltä tarjouksia moottoreista. Niitä olisi ollut tarjolla, mutta tilankäyttösyistä ainoastaan Hotchkissin kolmelitrainen kone sopi Daninoksen projektiin.
Ensimmäiseen prototyyppiin asennettiin Hotchkissin moottori Allardin alustalle. Tulokset eivät olleet lupaavia. Vaihteiston valmistaneen Pont-à-Moussonin johtaja oli Daninoksen kanssa samaa mieltä: uusi auto kaipasi lisää voimaa. Seurasi lyhytaikainen yhteisprojekti, jossa Pont-à-Mousson suunnitteli autoon moottoria ja vaihteistoa, Facel Véga taas koria, jousitusta ja runkoa. Projekti hylättiin jo 1952, osittain koska moottorin valmistaminen osoittautui ylivoimaiseksi.
Seuraavaksi Daninos pyysi tarjousta voimanlähteestä Alfa Romeolta ja Chryslerilta. Alfan kuutoskone tuli valituksi. Puolen vuoden neuvottelujen jälkeen kauppa peruuntui Alfa Romeon muutettua mieltään. Nyt jäljellä oli vain Chrysler. Sen kieltämättä eurooppalaisiin verrattuna ison moottorin valitseminen tarkoitti todennäköisesti ihan eri veroluokkiin pääsemistä, kuin mihin Alfan kuutosella olisi päädytty. Facelin käyttömaksusta tulisi kotimaassaan korkea.
Toisaalta Facel sai kaupan päälle maailmanlaajuisen huoltoverkoston ja Chryslerin modernin tekniikan. Puolipallon muotoisella palotilalla varustettuja moottoreita oli tuotannossa eri tilavuuksia. Ne oli kehitetty sodan aikaisten lentokonemoottorisuunnitelmien pohjalta. Aluksi Facel käytti De Soton mallia, jota kutsuttiin nimellä FireDome. Nykyään vastaavat moottorit muistetaan uudemmalla kutsumanimellä: Hemi. Moottori yhdistettiin Pont-à-Moussonin synkronoituun vaihteistoon ja Facel teki autoon erillisen rungon pyöreästä putkesta. Nelipaikkaisen, kaksiovisen korin muotoilu sai vaikutteita jokin vuosi aiemmin tehdystä Bentley Crestasta.
Monta suuntaa
Facel Vega oli moderni loistoauto, eikä sen koreja naputeltu suorasta levystä käsityönä yksitellen. Silti oikeiden autotehtaiden sarjatuotantoon ei oikeastaan koskaan päästy. Mallia muutettiin melko pienin välein. Tuulilasi vaihtui panoraamamalliseksi 1956. Avomallikin otettiin tuotantoon, vaikka tiedostettiin, ettei sillä voinut pitää yhtä korkeita nopeuksia kuin umpimallilla. Tuon ajan kangaskatto ei pysynyt oikein muodossaan yli 150 km/h nopeuksissa, piti meteliä ja oli huippunopeudella lopulta vaarassa revetä kappaleiksi, autohan kulki yli 200 km/h. Moottori vaihtui pariin otteeseen tehokkaammaksi Chryslerin tuotteeksi ja vaikka Pont-a-Moussonin toimintaa kehuttiin, ostettiin sen sijaan usein Chryslerin automaatti, joka aluksi oli kaksivaihteinen PowerFlite.
Lehdistö tunsi ne yleensä yksinkertaisesti nimellä Facel Vega, vaikka tuotanto nykyään jaetaankin eri malleiksi päivitysten mukaan: FV2, FVS ja HK500. Toimittajat osasivat intoilla asiaankuuluvasti hienosta autosta. Sen suorituskyky ja ajettavuus olivat ennen kokemattomalla tasolla, ainakin monelle alan toimittajalle. Laatua pidettiin korkeana, joskin yksi kirjoittaja oli vaikuttunut yksityiskohdasta, jota voisi pitää melko turhana: Riviin asennettujen ruuvien kannat oli kiristetty samaan asentoon.
Erinomainen uutuus
Vuonna 1956 esiteltiin uusi suuri neliovinen hardtop, Excellence. Tuotantoon se saatiin vasta pari vuotta myöhemmin. Teknisesti se oli selvä Facel Vega, eli Chrysleriin luotettiin yhä. Kolmivaihteisen automaatin, TorqueFliten, rinnalla tarjottiin yhä ranskalaista manuaalia. Laatu oli jälleen huippuluokkaa, mutta eurooppalaiseen isoon autoon oli saatu mahtumaan vain amerikkalaisen perusmallin takatilat. Yhdysvaltalaisilla tehtailla oli tosin heilläkin jatketut limusiinit erikseen. Kieltämättä valtionpäämiehiä on harvassa ja elokuvatähdet usein ajavat itse lempiautoillaan, eivätkä tarvitse isokenkäisille mitoitettua takajalkatilaa.
Ranskan presidentti liikkui yhä melko keskiluokkaisella – joskin erikoiskoritetull – Citroënilla, mutta on kyseenalaista, olisiko lähes parimetrinen Charles de Gaulle näyttäytynyt äveriäässä vientimallissa, vaikka siihen olisi loihdittu paremmat tilat. Poliitikon esiintyminen oli jo tuolloin tarkoin harkittua. On eri asia liikkua laitteella, joka on selvästi valtion kulkuneuvo, kuin henkilökohtaiselta luksukselta vaikuttavalla kiesillä.
Excellence pyrki tarjoamaan jotain, mitä muualta ei saanut. Se oli tuossa vaiheessa entistä vaikeampaa, ainakin Yhdysvalloissa. Siellä oli jo ihan sarjatuotantomalleissakin sähkökäyttöisten ikkunoiden kaltaisia varusteita. Facel Vegaan tosin sai tehdasasenteisen autopuhelimen, mutta se ei vielä toiminut kuin Ranskassa. Kai muistatte, että samat kännykät eivät toimineet Euroopassa ja Yhdysvalloissa ennen kuin tällä vuosituhannella?
Excellence jatkoi edellisten mallien tapaan yhdistämällä modernia tuotantotekniikkaa käsityöhön. Vaikka korin pellit tehtiin isoilla prässeillä, oli auton kojetaulun pinta ootrattu käsin pensselillä muistuttamaan puuviilua ja istuimet verhoiltu nahalla.
Suuri, sulava ja vähän hankala
Korin rakentamisessa Facel halusi näyttää osaamistaan ja teki ovet sulkeutumaan toisiaan päin. Takaovet saranoitiin takaa, etuovet edestä eikä väliin tullut edes pylvästä. Noihin aikoihin vastaavaa rakennetta oli jo nähty Lancia Aurelia Berlinassa. Sittemmin se otettiin käyttöön Cadillac Eldorado Broughamissa 1957-58 ja vielä 60-luvulla Lincolneissa, mutta molemmissa viimemainitussa oli sentään keskipylvään tynkä.
Konstruktion myötä ohjaamoon ja takapenkille on avoin pääsy, mutta suuri oviaukko ei tue koria yhtään. Jos auton kantava runko vääntyy vähänkään, esimerkiksi vinoon rinteeseen pysäköitäessä, on oviaukon muodon muutos mahdollinen. Riittävän tarkoin mitoitetut ovet eivät tässä tilanteessa toimi, ne voivat juuttua kiinni tai retkahtaa auki. Autohan oikenee takaisin tasaiselle ajettaessa, mutta se ei auta tilanteen nolouteen. Motor Trend testasi Excellencen vuonna 1962. Artikkelissa kerrottiin rakenteen vaaroista, mutta mainittiin, etteivät he olleet huomanneet minkäänlaista vääntymistä. Vuosikymmeniä myöhemmin kirjoitetuissa teksteissä muistetaan Excellencen ovien juuttuneen, mutta emme tiedä kuinka usein niin tapahtui ja kuinka jyrkkään ristiriipuntaan auto piti vängätä, jotta tilanteeseen päästiin. Mobilistin koeajolla Excellence tuntui todella tukevalta.
Facel Vega oli siihen mennessä onnistunut myymään autojaan useille tunnetuille elokuvatähdille, kilvanajajille ja kuninkaallisille. Heitä ei ollut kovin paljoa. Excellence ei juurikaan kasvattanut merkin menekkiä.
Pallosta kiilaksi
Kuten kaksiovistenkin kanssa oli tehty, nytkin malli kehittyi lyhyin väliajoin. Aluksi Excellence kulki Hemillä, mutta Chryslerin lopetettua niiden valmistuksen 1958, siirtyi Facel perinteisemmillä palotiloilla varustettuihin moottoreihin.
Hemikoneista autoa tehtiin kokonaiset yksitoista kappaletta. Niiden jälkeen siirryttiin Chryslerin Wedge-sarjan koneisiin. Nämä autot tunnetaan koodilla EX1. Niitä tehtiin 137 kappaletta kesäkuuhun 1961 mennessä. Seuraavaksi Excellence päivitettiin 60-luvun muodin mukaiseksi. Panoraamatuulilaseja ei enää uusissa autoissa nähty. Uuden tuulilasin lisäksi korin takaosan pienet siivet leikattiin pois. Kokonaan uutta koria ei alettu piirtämään, eikä tämänkään muutoksen kannattavuus ollut taloudellisesti täysin perusteltavissa. Facel Vega Excellence EX2-mallia tehtiin kahdeksan kappaletta. Niistä viimeinen myytiin 1964.
Yhdysvaltalaislehti Motor Trend vertaili vuonna 1962 kolmea eurooppalaista loistoautoa. Mercedes-Benz 300 ja Rolls-Royce saivat vastaansa Excellencen, tosin se oli vielä mallia EX1. Lehdessä muistettiin mainita amerikkalaisen tekniikan parhaasta puolesta: helposta ylläpidosta. Kirjoittaja oli jopa ottanut selvää, mikä Chryslerin moottori oli lähimpänä juuri koeajetun Facel Vegan voimanlähdettä: se oli identtinen poliisiautoissa käytettyjen kanssa. Lehti piti Facelia selvästi kolmikosta urheilullisimpana suorituskyvyltään ja ajo-ominaisuuksiltaan.
Excellencessä käytettyjen Chrysler-moottoreiden ilmoitetut tehot muuttuivat vuodesta toiseen, mutta suorituskyvyssä ei juurikaan eroa nähty. Tarinoiden mukaan ihan ensimmäiset – ne Hemillä varustetut – olivat nopeimpia, vaikka viimeisiin malleihin luvattiin enemmän voimaa.
Vuonna 1962 Facel Vega Excellencen lähtöhinta oli Yhdysvalloissa 11 017 $, mutta ilmastoinnin, sävylasien, sähköikkunoiden, ohjaustehostimen, ja muiden lisävarusteiden tilaamisen yhteydessä hinta nousi 13 317 dollariin. Rolls-Roycen tiedetään olleen vielä pari tuhatta dollaria kalliimpi. Näihin tuontiautoihin verrattuna Detroitin tuotteet vaikuttavat edullisilta: Vuonna 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special kustansi 6 366 $, Lincoln Continental 4D HT 6 074 $, Imperial LeBaron Southampton 4D HT 6 422 $ ja hinnastojen toisesta päästä Chevrolet Chevy II 100 4D Sedan vastaavasti 2 041 $ ja Plymouth Valiant V100 4D Sedan vain 1 991 $.
Liian vähän, liian hienoa
Ranskalaistuotetta ei ollut selvästikään tarkoitettu maksettavaksi osamaksulla. Kahdeksasta valmistuneesta Excellencen EX2-malleista yksi myytiin Marokon kuninkaalle, yksi viimeisteltiin oikeanpuoleisella ohjauksella ja vietiin Britteihin, pari myytiin Ranskaan ja kaksi Yhdysvaltoihin. Vientiprosentti oli siis suuri, mutta Atlantin taakse lähti lopulta vain neljännes tuotannosta. Toinen niistä on kuvien auto.
Excellencen rinnalle tehdas kehitti kaksiovisista malleista tehokkaampia versioita ja näiden lisäksi kokonaan uuden mallin, Facellian. Sillä Facel pyrki laajemmille markkinoille. Facellia oli edeltäjiään pienempi urheiluauto. Sen hinta oli saatu painettua niin alas, että se kilpaili Porschen kanssa. Siinä käytettiin tehtaan omaa nelisylinteristä moottoria, joka osoittautui niin epäonnistuneeksi, että viimeisiin valmistuneisiin asennettiin Volvon tai Austin-Healeyn koneet. Tehdas lopetti autojen valmistamisen syksyllä 1964. Yhteensä Facel Vega oli valmistanut kymmenen toimintavuoden aikana noin 3 000 autoa. 🚗
Facel Vega Excellence EX2 1961
MOOTTORI
Tyyppi: Chrysler B-sarjan “Wedge”, nestejäähdytteinen 90º V8, lohko ja kannet valurautaa, 5 runkolaakeria, kansiventtiilit, nelikurkkuinen Carter-kaasutin
Iskutilavuus: 6 270 cm3, sylinterimitat 102,5 x 95,3 mm, puristussuhde 10
Maailman suurimman moottoripyörätehtaan valmistama lelu otettiin kaukaisessa Pohjolassa todesta.Huvittavan pientä laitetta myytiin totisille teineille vuosittain tuhansia. Kukaan ei vieläkään ymmärrä miksi.
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen
Tarina on julkaistu Mobilistissa 6/2009.
Honda laajeni 1960-luvun alussa vauhdilla. Maailmaa valloitettiin luotettavuudella ja helppokäyttöisyydellä, mutta myös kilvanajoon käytettiin paljon aikaa ja rahaa. Suurella konsernilla oli silti aikaa myös vähemmän vakaviin laitteisiin, joiden ei aluksi edes odotettu myyvän kovin suurina sarjoina.
Vuonna 1961 japanilaisten huvipuistojen käyttöön valmistettiin jonkin verran pientä kaksipyöräistä nimellä Z100. Pyörässä käytettiin Super Cubin 50-kuutioista kansiventtiilimoottoria, mutta juuri muuta käytännöllistä siinä ei ollutkaan. Pyörässä ei ollut jousitusta, renkaat olivat pienet kuin kottikärryssä ja istuin erittäin matalalla. Silti pyörästä päätettiin tehdä myös vientimalli, CZ100. Suurin näkyvä ero vientimallin ja kotimaisen välillä oli vientimallin suhteettoman suuri polttoainetankki. Se oli nimittäin otettu suoraan ihan oikeasta, isopyöräisestä moottoripyörästä.
Laitteiden kysynnän on täytynyt olla kohtalaista, sillä vuodeksi 1967 Honda esitteli pyörän, jonka suunnitteluun oli käytetty hiukan enemmän resursseja. Super Cubin kansiventtiilimoottori oli vaihtunut kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettuun, joten se asennettiin myös nimen Z50M saaneeseen lelumopoonkin. Tällä kertaa moottorin teho rajoitettiin alkuperäisestä noin viidestä paremmin ajo-ominaisuuksiin sopivaan 2,5 hevosvoimaan. Minkäänlaista jousitusta ei vieläkään ollut, mutta ei laitetta ollut tarkoitettukaan oikeaan liikenteeseen.
Lelu jonka avulla saattoi soittaa apua
Mopo oli suunniteltu helposti mukana kuljetettavaksi. Pieni ihme oli täynnä Hondan insinöörien kikkoja kuljetuksen helpottamiseksi. Istuinkorkeus oli saatu aikuisellekin sopivaksi tekemällä istuin kokoontaitettavaksi. Ohjaustanko kääntyi kuljetusasentoon ilman työkaluja. Mopon sai nostettua jo keskikokoisen auton tavaratilaan, sillä se oli tarkoitus kuljettaa kyljellään. Kallistaminen saatiin aikaan tyhjentämällä kaasuttimen kohokammio tarkoitukseen tehdyllä hanalla ja sulkemalla polttoainesäiliön kannessa oleva ilmareikä tankin korkissa olevalla vivulla. Sen jälkeen mopon kylkeen ruuvattiin kolme kuljetustassua, jalkatapit taitettiin pystyyn ja pyörän saattoi laskea kyljelleen Coronan takakonttiin.
Tätä laitetta ei selvästikään ollut suunniteltu päivittäiseen tieliikennekäyttöön. Huvikäytön lisäksi lähin oikea käyttö, johon pyörää myytiin, oli varapyörän sijaisena toimiminen. Hondaa pidettiin ison auton tavaratilassa siltä varalta, että autoon tulisi vikaa. Silloin voitaisiin ajaa Hondalla lähimmän puhelimen luo. Niitä myytiin myös veneilijöille satamakäyttöön ja kilpa-ajajille varikkokulkineiksi. Voi silti arvata suurimman osan menneen puhtaasti huvikäyttöön. Kyse oli lelusta, jota ei läheskään joka maassa edes yritetty rekisteröidä. Olihan Hondalla hiukan suurempi Dax, jota voitiin käyttää oikeasti päivittäisesti tieliikenteessäkin.
Z50M sai parin vuoden kuluttua seuraajan, Z50A:n, jossa oli jo etujousitus. Vuonna 1976 se korvattiin takaakin jousitetulla versiolla Z50J.
Pian pikkupyörien mallisto laajeni. Yhdysvaltoihin tehtiin omat mallinsa, ja tuotantoon tuli erilaisia crossimopoja ja muita erikoisuuksia. Honda on silti jatkuvasti valmistanut alkuperäistä Monkeytä, vaikka niitä ei meillä ole nähty enää vuosiin. Hyvin 70-lukuisen henkistä mallia nimellä Z50J6 tuodaan yhä Euroopassa ainakin Iso-Britanniaan. Tänä vuonna (kirjoitettu 2009) Honda on ottanut tuotantoon myös retromallisen Monkeyn. Sen vaikuttaa muuten alkuperäiseltä, mutta moottoria on modernisoitu polttoaineen ruiskutuksella. Kiinassa tehdyt halvat mopot ovat luvattomia jäljitelmiä.
Lähti käsistä
Hondan maahantuonti alkoi Suomessa ennen mitään muuta Euroopan maata. Kaiken muun hyvän lisäksi Oy Otto Brandt Ab toi jo 1960-luvun alussa maahan pienen erän, eli muutaman kappaleen, mallia CZ100. Tekniikan Maailma koeajoi laitteen ja yhden niistä osti Spede Pasanen. Kyseisen mallin tyyppikatsastustodistusta ei löydy enää arkistoista, mutta elokuvassa Pähkähullu Suomi Spede ajaa Simo Salminen selässään CZ100:lla, jossa selvästi on moottoripyörän rekisterikilpi. Onko Spede ajanut väärällä kilvellä vai arkisto hukannut kyseisen todistuksen?
Seuraavan mallin eli Z50M:n tyyppikatsastus moottoripyöräksi löytyy vuoden 1966 lopulta. Näitäkin pyöriä tuotiin vain muutama, muistikuvien mukaan ehkä 10, ehkä 15. Kaikkia ei rekisteröity ollenkaan, laitehan oli selvästi pelkkä lelu.
Yli kymmenen vuoden mittainen moottoripyörien myyntimenestys katkesi vuoden 1974 alkaessa. Moottoripyöräily yritettiin lopettaa Suomessa. Isoille pyörille määrättiin niin suuri tuontitulli, että vuosimallien 1974 pyörien hinnat olivat moottorin koosta riippuen jopa kaksinkertaiset edellisen vuoden vastaaviin malleihin verrattuna. Maahantuojat olivat hamstranneet varastonsa täyteen edellisen vuosimallin pyöriä ennen vuoden vaihtumista, mutta ne eivät riittäneet pitkään. Jotain myytävää piti löytää. Mopoja näytti menevän kaupaksi, mutta Hondalla ei ollut yhtään mallia, joka olisi täyttänyt Suomen viranomaisten mopoilta vaatimat ominaisuudet. Vai oliko?
Viritetty viranomaisten vaatimuksilla
Oy Otto Bradt Ab:n toimitusjohtajaksi oli 70-luvun alussa tullut Tor Brandt. Hän innostui selvittämään asiaa. 70-luvulla maahan oli tuotu jälleen pieni erä uutta mallia Z50A, jossa siis oli jo etujousitus. Tätä mallia Tor Brandt yritti saada hyväksytyksi suomalaisten normien mukaiseksi mopoksi. Kotimaiset vaatimukset suurimman sallitun tehon ja painon suhteen olivat tiukat ja ainutlaatuiset. Ulkomaisia mopomalleja ei yleensä voitu tuoda maahan, sillä ne olivat joko liian painavia, meluisia tai tehokkaita. Kotimainen teollisuus valmisti määräysten mukaisia keveitä mopoja ulkomaisista komponenteista.
Otto Brandtin mekaanikot saivat kuristettua moottorin tehon tarpeeksi pieneksi liimaamalla kaasuttimeen Suomessa sorvatun holkin. Kuristuksen onnistumista vain ei pystytty todistamaan. Siihen vaadittiin virallisen tutkimuslaitoksen mittaama tehokäyrä. Kotimaassa mittausta ei voitu jostain syystä tehdä. Tor otti kuristetun moottorin pois moposta, pakkasi sen laukkuunsa ja vei Ruotsiin mitattavaksi. Ruotsalainen todistus kelpasi Suomen viranomaisille.
Mopon paino saatiin alle vaaditun 50 kilon vaihtamalla japanilaiset jalkatapit Suomessa tehtyihin. Pyörä tyyppikatsastettiin mopoksi vuodelle 1975. Sinä vuonna Suomeen tuodun erän tarkka koko ei ole enää tiedossa. Sen muistellaan olleen kohtalaisen suuren, eli todennäköisesti 100-200 mopoa. Ne myytiin kaikki saman kesän aikana ilman mitään epätavallisen suurta mainontaa. Yleensäkin moottoripyöräala mainosti 70-luvulla paljon vähemmän kuin nykyään. Honda Monkey oli autolehdissä esillä muutamassa pikkuilmoituksessa. Suomen ensimmäinen moottoripyörälehti, MP-lehti, aloitti vasta 1977.
Vain Suomessa myyty kevennetty Z50J. Näitä yksityiskohtia ei nähty muualla; edellisen mallin pieni tankki, italialaiset tarvikevalot, suomalaiset jalkatapit ja muoviset lokasuojat sekä pyörännapojen alle yltävät kumiset roiskeläpät.
Kevytrakenteinen kameleontti
Seuraavaksi vuodeksi 1976 Monkeyn malli muuttui radikaalisti. Uusi malli Z50J sai takajousituksen, ja mopon paino kasvoi huomattavasti. Se piti tyyppikatsastaa ennen yhdenkään mopon myyntiä. Nyt Tor Brandtilla oli ongelma. Edellisenä vuonna tuodut mopot olivat myyneet itsensä, joten oli pakko yrittää. Moottori ei ollut muuttunut, joten sen teho ja melu oli helposti hyväksyttävissä, mutta painoa piti jotenkin saada alemmaksi.
Hondaparka joutui leikkaukseen. Alkuperäiset tehtaan kromatut lokasuojat vaihdettiin muovisiin, jotka Honda teetti jossain Suomen markkinoita varten. Japanilainen, iso kromattu etulyhty ja moottoripyörämallinen takalyhty vaihdettiin mahdollisimman keveisiin eli kumisiin, Italiassa valmistettuihin tarvikeosiin. Samoja etulyhtyjä käytettiin myöhemmin myös Suzuki PV:ssä. Hienot alkuperäiset jalkatapit vaihdettiin Suomessa alumiiniprofiilista valmistettuihin. Ne piti viedä Japaniin hyväksyttäviksi, sillä Hondan edustajat eivät uskoneet kevytrakenteisten tappien kestävän kuljettajan painoa. Polttonestesäiliökin vaihdettiin mahdollisimman pieneen, eli edellisen vuosimallin jäykkäperäisen Monkeyn kahden litran minitankkiin.
Monkey Z50J saatiin kuin saatiinkin tyyppikatsastettua mopoksi myös vuodesta 1976 alkaen. Kevennettyä mallia myytiin vuoden 1979 loppuun. Painorajoja nostettiin vuodeksi 1980. Siihen saakka maahantuojan verstaalla vaihdettiin hyviä japanilaisosia tarvikeosiin. Viranomaisten vaatimuksesta alkuperäiset tuhottiin, ettei niitä vain saisi jälkikäteen asennettua paikoilleen. Painorajojen muutos ei vaikuttanut muihin vaatimuksiin. Tosin moottorin tehon kuristaminen tehtiin myöhemmin kaasuttimeen liimatun holkin sijaan jo tehtaalla.
Nasa suunnitteli vievänsä mopon kuuhun, mutta päätyikin amerikkalaiseen autoon. Kuvassa kotimainen testipyörä. Osa ajoharjoittelusta oli tehty Hondilla.
Honda Z50M 1967
Yksi ehkä kymmenestä Suomeen vuonna 1967 tuodusta Z50M-mallista on yhä tallessa. Nykyinen omistaja Esa-Pekka Haimila osti sen jo vuonna 1973. Edellinen omistaja oli tunnettu formulakuljettaja ja 500-kerhon jäsen Caj Godenhjelm, jolla Monkey oli ollut varikkomopona. Messuosastoja rakentava Haimila piti laitetta jonkin aikaa hyötykäytössä, mutta pian siitä tuli puhdas harrasteajoneuvo, jota ulkoilutettiin vain harvoin. Hän omistaa Hondan yhä. Se on lähes alkuperäinen. Pyörää ei ole entisöity, vaan lähinnä huollettu tarvittaessa. Runko on maalattu, mutta kaikkia peltiosia ei. Pakoputki, joitain vaijereita ja satulan toppaukset on vaihdettu. Satulakangaskin on alkuperäinen. Moottoria tai vaihteistoa ei ole vielä tarvinnut avata. Haimila lainasi aarteensa Mobilistin toimittajille koeajoa varten. Kuvaamme sen siellä, missä se on nähty jo uutena.
Kilvanajoon
Ahveniston Historic Grand Race -tapahtuman lehdistökopin edessä odottaa Mobilistin päätoimittajan edustusauto. Täysikokoisen amerikkalaisen henkilöauton tavaratilassa makaa kyljellään pieni kaksipyöräinen. Se on ympäröity pehmusteilla. Ilman niitä tilaan voisi pienellä sovittelulla aika helposti pakata kaksikin Hondaa. Tavaratilan nostokorkeus on hiukan liikaa yhdelle miehelle. Kapuan sisälle konttiin. Honda nousee kevyesti ilmaan, mutta koska en halua laskea sitä välillä tavaratilan reunalle, joudun pyytämään herra Niemenmaan avuksi. Nostamme varovaisesti Hondan kyljelleen tielle.
Käännän pyörän renkailleen ja tutustun sen omistajan kirjoittamiin pakkausohjeisiin. Ensiksi pyörittelen kuljetustassut pois akseleiden päästä ja tankin edestä. Sitten nostan penkin napsahtaen yläasentoonsa. Käännän ohjaustangon puolikkaat ylös ja pyörittelen niiden lukitukset kiinni. Lasken jalkatapit, avaan polttonestehanan ja tankin korkin ilmahanan.
Ohikulkijat hämmästelevät touhujani. Suurin ihmetyksen aihe tuntuu olevan Hondan rekisterikilpi. Välillä eri ikäiset pikkupojat yrittävät saada äideiltään tai vaimoiltaan lupaa ostaa tommonen. Isommat miehet hillitsevät itsensä, mutta pikkupojat pyrkivät avoimesti istumaan penkille. Hus siitä, tämä on minun.
Tutustun pyörän tekniikkaan. Näin entisenä Tuuttihondan omistajana laitteessa on tuttuja yksityiskohtia. Sylinterinkannessa olevat luukut, virtalukko ja ryypyn vipu ovat samanlaisia kuin Hondan isoveljessä. Ne eivät varmaankaan ole vaihtokelpoisia, mutta aivan selvästi nippelit on suunniteltu samassa paikassa suunnilleen samaan aikaan. Virtalukossa on avain. Käännän sen ääriasennosta toiseen. Käännän ryypyn päälle ja polkaisen käynnistyspolkimesta. Poljen muutaman kerran, eikä Honda lupaa kertaakaan. Käynnistyspoljinta polkaistessa moottori vain ploplottaa pari kertaa. Onkohan se virtakytkin nyt ihan oikeassa asennossa? Käännän avaimen keskiasentoonsa ja polkaisen pari kertaa. Nyt moottori pyörii pidempään ennen pysähtymistään. Mitään kaksitahtimoottorin tyylistä räpätystä tai lupailuja ei kuulu, mutta kolmannelle polkaisulle avaan kaasua hiukan ja vaimea ploplotus jää ikään kuin päälle. Honda on käynnissä. Moottori on erittäin hiljainen. Kypärä päässä sitä ei kuulisi ollenkaan.
Muistelen Hondan vaihdekaaviota. Oliko se ykkönen alas ja loput ylös niin kuin nykyaikaisissa moottoripyörissä? Ajoin tällaista viimeksi 14-vuotiaana.
Touhujani seuraa mies, jolla on Japsistarojen T-paita. Hän vaikuttaa asiantuntijalta. Kysäisen herralta Hondan vaihdekaaviota. Täysin epäröimättä hän vastaa: “Ne ovat alas kaikki kolme.” Polkaisen ykkösen päälle. Mitään ei tapahdu. Lisään kaasua, Hondan keskipakokytkin ottaa kiinni ja pyörä lähtee kevyesti liikkeelle.
Ajetaan kilpaa – tai ainakin varikolla
Ajelen varikkoalueella ja pysäköintialueen ympäristössä Ouvisen juostessa kameran kanssa perässäni. Tästähän meille maksetaan. Honda on erittäin helppo ajaa. Ohjaustanko ja istuin ovat keskimittaiselle oikealla korkeudella, eikä pyörän selässä tarvitse kyyristellä. Tien pinta on lähellä ja ohjaus suunniteltu hitaaseen ajoon, joten pyörällä voi rentoutuneesti ajaa hidasta kävelyvauhtia. Vaihteensiirto on yksinkertaista: Kytkin on automaattinen, joten suurempi välitys löytyy yksinkertaisesti polkemalla vasemman jalan päkiällä alas. Pienemmälle vaihdetaan polkemalla toiseen suuntaan, eli vivun toisen pään poljinta kantapäällä alas. Jarrut toimivat hyvin. Jalkajarru on tehokas, mutta etujarru tarvitsee enemmän voimaa, todennäköisesti tarkoituksella. Aloittelijoille suunnitellussa laitteessahan tehokas etujarru olisi pelkkä riski.
Tässä ympäristössä Honda on kuin kotonaan. Ihanan hiljaisen moottorin käyntiääni ei häiritse ketään, ajamiseen ei tarvitse keskittyä, eikä tasapainoa tarvitse koskaan hakea kauempaa kuin kymmenen senttiä jalkatappien alta. Jousituksen puutettakaan ei tasaisella kestopäällysteellä huomaa ollenkaan.
Missään nimessä mieleeni ei tule lähteä tällä laitteella valtatielle oikean liikenteen sekaan. Se on kuitenkin rekisteröity moottoripyöräksi, joten sillä saisi teoriassa ajaa jopa moottoritiellä.
Mopo keulii
Monkey meni mopona Suomessa paremmin kaupaksi kuin kukaan osasi odottaa. Kukaan ei ole niin tarkka ympäristön hyväksynnästä kuin teini-ikäinen. Tämä on tiedetty myös mopojen valmistuksessa, ja yli neljän vuosikymmenen ajan on valmistettu mopoja, jotka näyttävät mahdollisimman paljon moottoripyöriltä. Monkey ei näyttänyt edes mopolta. Se näytti lelulta. Markkinoiden ainoana nelitahtisena se oli kieltämättä käytännöllinen. Hiljainen, luotettava käynti ei tosin teinien arvomaailmassa paljoa merkitse. Silti Hondaa myytiin juuri farkkutakkikoviksille. Tai oikeammin sen piti olla nahkatakki, jonka päällä oli farkkuliivit. Niihin kirjoitettiin tussilla 1970-luvulla Led Zeppelin, myöhemmin Iron Maiden. Monkeyn menestys juuri näissä piireissä on mysteeri. Eihän keskipakokytkimen kanssa voi kunnolla edes suditella. Hondaan tosin sai helposti viritysosia. Olihan kyse moottorista, jonka eniten valmistettu versio tuotti kaksinkertaisen tehon Suomessa hyväksyttyyn nähden. Mopo-Sport ja sen kilpailijat palvelivat kotiviilaajaa jo 70-luvulla. Halutuin viritys taisi olla Daxin 70-kuutioinen sylinteri. Osat olivat kalliita, mutta niin olivat mopotkin.
Nykyään Kiinassa tehdyn Monkey- kloonin saa reilusti alle tuhannen euron. Ennen asiat olivat toisin. Vuonna 1981 Honda maksoi 3 500 markkaa, eli euroissa saman kuin moposkootterit nykyään. Rahan arvo vain on muuttunut. 1980-luvun alussa uuden Ladan sai noin 20 000 markalla. Itäautot maksavat tuontiverojen alennuksista huolimatta nykyään yli kolme kertaa noin paljon, mopot eivät. Lujasta katu-uskottavuudestaan huolimatta farkkuliivipojat eivät olleet yhteiskunnan ulkopuolisia. He tulivat vähintään keskituloisista perheistä.
Monkeystä tuli omassa ympäristössään ilmiö, jota ei täysin osata vieläkään selittää. Perhe saattoi olla yksi syy Hondan menestykseen. Vanhemmat ostivat hiukan liian rajuna pitämälleen pojalle sen vaarattomimmalta vaikuttavan vaihtoehdon, eli hiljaisen, pienen Hondan pärisevän isopyöräisen mopon sijaan.
1980-luvun huippuvuosina ei pientä apinaa myyty minnekään suhteessa yhtä paljon kuin Suomeen. Numeroissa mitaten on mahdollista, että Yhdysvaltoihin, Kanadaan ja ehkä Japaniin olisi myyty yhtä paljon tai enemmän kuin Suomeen, mutta yhteenkään Euroopan maahan ei. Tosin muualla Euroopassa Hondaa ei myyty mopona, vaan ne jotka rekisteröivät Monkeyn, saivat sen yleensä vain moottoripyörärekisteriin.
Vuonna 1982 Olli Saarnio työskenteli Otto Brandtille. Hän lähti esimiehensä Alexander Sorenton kanssa vuosittaiseen palaveriin Belgiaan. Tehtaan edustaja toi tapahtumaan tietoja seuraavan vuoden malleista. Saman pöydän ääressä oli jokaisen Euroopan maan maahantuojien edustajia. Tehdas halusi maahantuojilta esitietoja jokaisen mallin menekistä, eli eri maiden piti ilmoittaa, montako kappaletta jokaista mallia tilattaisiin. Suomalaisten tilaamat isojen moottoripyörien lukemat olivat yleensä joitain kymmeniä kappaleita. Saksa, Iso-Britannia ja muut suuret maat tilasivat samoja malleja tuhansia kerrallaan. Lopulta kyseltiin seuraavan vuoden Monkeyn tilausmääriä. Muut, suuretkin maat, tilasivat vain joitain kymmeniä kukin. Suomi tilasi 2 500 kappaletta. Pöydän ääressä istuvat eri maahantuojien edustajat puhkesivat spontaaneihin aplodeihin.
Mopomaailma muuttui hyvin hitaasti. Monkeyn mallimuutokset olivat pitkään lähinnä mopon värityksen ja yksityiskohtien muutoksia tekniikan säilyessä samana. Otto Brandtin edustajat pyysivät pitkään moottorin muuttamista keskipakokytkimen sijaan perinteiseksi käsikahvalla toimivaksi, kuten kaikissa moottoripyörissäkin oli käytäntönä. Kytkin muutettiin viimein vuodeksi 1987.
Seuraavan suuren mallimuutoksen taustalla olikin Suomen liittyminen Euroopan Unioniin. EU:n moposäännösten voimaantulo muutti Monkeynkin kuristusvaatimuksia.
Kiinassa valmistetut, luvattomat kopiomopot valloittivat markkinoita edullisilla hinnoillaan, ja viimeistään moposkootterit muuttivat markkinoiden painopistettä rokkijätkistä nuoriin naisiin. Monkeyn valtakausi hiipui pikkuhiljaa. Viimeinen virallisen maahantuojan Suomeen tuoma erä saapui vuonna 1997, mutta niitä myytiin vielä ainakin vuoteen 1999.
Hondan lelua myytiin mopona Suomessa 25 vuoden aikana noin 30 000 kappaletta.
Michael Jacksonillakin oli sellainen.
Mobilismin apinointia
Nykyään Monkey hyväksytään yhä nuorten kovisten tai sellaiseksi haluavien joukossa. Vanhoja Hondia ja uusia kiinanpommeja näkee usein yläasteiden pysäköintialueilla, vanhoja pappamopoja ei juuri koskaan. Mankki ja sen kopiot ovat olleet olemassa jo niin pitkään, että sille on käynyt kuin musiikkimaailmassa Iron Maidenille: teini ja nelikymppinen isä kuuntelevat samaa musiikkia. Söderkullassa asuva Pekka Jääskeläinen on Monkey-asiantuntija. Hänen teini-ikäinen poikansa yllättyi jokin aika sitten löytäessään isänsä LP-levyjen joukosta Iron Maidenin teoksia. Pekalla oli nuorena mopoja, mutta ei Hondaa. Ensimmäisen Monkeyn hän osti aikuisena mökkimopoksi pojalleen, mutta apinoista taisi tulla molempien yhteinen harrastus.
Kyse on ollut perinteisen mobilismiharrastuksen lailla edenneestä toiminnasta. Yleensähän nuorena saatu innostus tiettyyn ajoneuvoon löytyy aikuisena uudelleen. Niin nytkin, mopoja tuli hankittua useita. Ensimmäistä entisöitiin, mutta osa myös viritettiin. Nyt Pekalla on neljä Hondaa. Hän sanoo tosin pyrkivänsä vähentämään niitä.
Tällainen yhdelle merkille omistautuminen johtaa usein lopulta jonkin harvinaisen erikoismallin suurella vaivalla tapahtuvaan metsästykseen. Miniharrastajat etsivät kaikki itselleen isomoottorista Cooperia ja Fiat-harrastajat Abarthia. Jos perinteinen harrastajan ura jatkuu Pekan kohdalla kuten meillä muilla, löytää hän kohta jonkin todella erikoisen ja harvinaisen Monkeyn, esimerkiksi Speden entisen, joka on pakko saada ja entisöidä suurta vaivaa nähden.
Pappatunturien harrastus vaikuttaa olevan juuri nyt aallonharjalla. Niiden haluttavuuden luulisi pian tasaantuvan. Samalla 70-luvun ja hiukan uudempien mopojen, eli Hondien, PV Suzukien, Helkama Raisujen ja muiden sen ajan suosikkien harrastamisen luulisi siirtyvän tuunaamisesta mobilismiksi.
Pekka omistaa entisöidyn vuoden 1983 Monkeyn. Koska Mobilistin toimittaja Ouvinen ei ole koskaan ajanut mopolla, pyydämme häntä tekemään koeajon.
Monkey business
Teksti: Matti Ouvinen Kuvat: Janne Halmkrona
Elettiin 80-luvun loppua. Olin kuuden vanha. Taloyhtiön isot pojat Jani ja Tumppi ajoivat mankeilla, vaikka ei heillä varmaan ollut siihen tarpeeksi ikää. Kaupungissa isommat mopot, Tigerit ja Raisut, eivät olleet läheskään niin suosittuja. Niissä oli jotain lannanhajuista. Monkeyn tunsivat kaikki.
Menin kouluun, tuli 90-luku ja lama. Koivisto vaihtui Ahtisaareen. Yläasteen pahiksilla oli Monkeyt; kaikki tiesivät, että yksikään ei ollut virittämätön. Monkey toimi sekä kulkuneuvona että istuimena. Sen selässä istuskeltiin leveänä ostarilla, syljeskeltiin, poltettiin röökiä. Itse en koskaan kuulunut noihin koviksiin. Mankit katosivat jonnekin, ehkä niiden omistajat menivät ammattikouluun. Lukioon kukaan ei tullut mopolla, eikä edes kevarilla; ajokortin saatuaan joku saattoi tulla isi-leasingillä. Viime aikoina mankeja, tai oikeastaan kiinalaisia piraattikopioita on alkanut näkyä taas enemmän. Eikö tuo tappajamopo lähde pois kulumallakaan?
On vuosi 2009. Olemme Sipoossa, vain muutamia kilometrejä vastikään Helsinkiin pakkoliitetyistä sudeettialueista. Minun pitäisi koeajaman vuotta vajaa itseni ikäistä -83 Honda Monkeya. En ole koskaan ajanut mopolla. Tässä selvästikin tarvitaan tupakkaa. Okei, ostarilla patsastellessa ja spaddua kiskoessa Monkey selvästi ajaa asiansa istuma-alustana, mutta millainen se on ajaa?
Olen umpistadilainen, mutta olen sentään nähnyt miten mopo käynnistetään. Monkeyssa on keskipakokytkin, joten ajamisen pitäisi olla niin helppoa, että apinakin osaa. Vasemman jalan operoima poljin kytkee kantapäällä vaihteen vapaalle, varpailla poljetaan isompaa sisään. Potkaisen käynnistinkammesta ja nelitahtimoottori käynnistyy vaivattomasti. Sen ääntä tuskin kuulee. Yksikään manki ei ollut näin hiljainen 80-90 lukujen taitteessa…
Napautan vasemmalla jalalla vaihteen sisään ja käännän kaasukahvasta. Keskipakokytkin nappaa hanakasti, ja mopo keulii, lienee siis syytä käyttää malttia. Päristän hiekkatietä peltojen välistä, ja poljen isompaa vaihdetta sisään. Jahas, kolmonen on ilmeisesti suurin. Tämähän on hauska laite. Hitaassa vauhdissa apina tuntuu hieman epävakaalta, mikä pantaneen pienten pyörien piikkiin.
Hauska laite on tehty pienille ihmisille – tai sirkussimpansseille. Apinan jousitus ei selkeästi ole tehty hyvinvoivan aikuisen elopainolle. Etenkin takajousitus tuntuu häiritsevän pehmeältä. Hiekkatien ylämäessä on pehmeää hiekkaa ja sadeveden tekemiä uria. Mopo vaeltaa hieman, mutta tappajamaiseksi sen käytöstä ei näillä laillisilla nopeuksilla voi sanoa. Ylämäessä vauhti hyytyy, eikä Monkey selvästikään jaksa hilata tuhtia kuormaansa huippunopeudella ylös asti. Parempi polkea kakkoselle. Hiekkatien kaarteissa isopyöräinen jousitettu manki on hallittavan oloinen, ja sillä on hauska päristää. Sitä tosiasiaa ei kuitenkaan käy kieltäminen, että se on auttamattomasti liian pieni ja pehmeästi jousitettu aikuiselle ihmiselle. Jään ihmettelemään, miten kovat jätkät kehtasivat näyttäytyä surkean nelitahtisen kääpiömopon selässä?
Honda Monkey Z50J 1983
MOOTTORI
Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtinen moottori kannen yläpuolisella nokka-akselilla, ajoviimajäähdytys, 9 mm Keihin-kaasutin
Iskutilavuus: 49 cm3
Sylinterimitat: 39 x 41,4 mm, puristussuhde: 6,2
Teho: 1,7 hv
Vääntömomentti: 2,65 Nm/3 500 r/min
VOIMANSIIRTO
Kolmivaihteinen vaihteisto, märkä keskipakokytkin
JARRUT
Edessä ja takana mekaanisesti toimivat 80 mm täysnapajarrut
RUNKORAKENNE
Kaariputki/teräsprofiilirunko
JOUSITUS
Edessä: mekaaninen teleskooppihaarukka, jousto 68 mm
Takana: keinuhaarukka mekaanisin iskunvaimentimin
MITTOJA
Pituus: 1,32 m
Akseliväli: 0,9 m
Satulan korkeus: 0,59 m
Maavara: 0,12 m
Rengaskoko: 3,50-8
Käytämme evästeitä
Käytämme evästeitä parantaaksemme käyttökokemustasi ja analysoidaksemme sivuston liikennettä. Valitse mitkä evästeet sallit.
Välttämättömiä sivuston toiminnalle. Ei voi poistaa käytöstä.
Auttavat meitä ymmärtämään, miten kävijät käyttävät sivustoa.
Käytetään kohdistettujen mainosten näyttämiseen ja kampanjoiden seurantaan.
Muistavat asetuksesi ja mieltymyksesi paremman käyttökokemuksen takaamiseksi.
