Siitä piti tulla maailman hienoin auto, mutta saksalainen käsityö petti amerikkalaiset intoilijat kahdesti.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 8/23.
Hiuspinneillä rikastuneen Gaylordin perheen pojat James ja Edward kasvoivat 1920- ja 40-luvulla Packardien, Marmonien ja Lincolnien keskellä.
Vuonna 1945 Ed rakennutti Andy Granatellilla Chicagon nopeimman hot rod -Packardin, mutta veljesten ruokahalu vain kasvoi. 50-luvun alkupuolella he olivat jo pitkällä autojen alusta- ja rakennesuunnittelun opinnoissaan ja vähitellen he uskoivat voivansa kehittää aikansa hienoimman luksusurheiluvaunun.
Moottoriksi tulisi Chryslerin 331 Hemi, sen silmille ei hypittäisi. Erillisrunko olisi kevyt, mutta vakaa; James oli suunnitellut sen etu- ja takakolmannekset erikoisvahvasta teräsputkesta. Avokorin kovakatto laskeutuisi 30-luvun Peugeotien tapaan tavaratilaan.
Veljekset värväsivät vuonna -54 Brooks Stevensin antamaan ammattimaisen silauksen luomuksen ulkokuorelle. Hän sai jopa jättimäiset Lucas P-100 -ajovalot näyttämään melko luontevilta. Kaksipaikkaisen matkustamon täyttäisivät hulppeimmat nahkalaadut ja aasialaiset puupaneelit. Gladiatoriksi ristitty taideteos olisi varsin kompakti, sillä siten saavutettu keveys auttaisi vauhdin ja ajo-ominaisuuksien suhteen.
Jäljellä oli oikeastaan vain kysymys siitä, kuka naputtelisi sen korin. Valinta osui länsi saksalaiseen Spohniin, joka oli ollut Maybachin vakioverstas ja jolla olisi kapasiteettia piensarjatuotantoon. Valitettavasti Gaylordien ja Spohnin näkemykset huippuluokan viimeistelystä eivät vastanneet toisiaan. Spohn sai kyllä proton esittelykuntoon Pariisin autonäyttelyyn -55, mutta vain hieman myöhemmin havaittiin, etteivät saksalaisten koriin leipomat tuhdit lyijytäytteet pysyneet kiinni, vaan lohkeilivat nolosti irti. Kori oli myös laskettua raskaampi.
Seurasi oikeusjuttu ja veljekset ohjattiin toisen Maybachiin liittyvän yhtiön, Zeppelinin, hoiviin. Melkoisten investointien jälkeen Gaylordit halusivat saada Gladiatorin tuotantoon, sillä huimasta 17 500 dollarin listahinnasta huolimatta ottajia oli löytynyt, kuten Egyptin ex-kuningas Farouk ja vakava autointoilija, Hollywoodin monitoimimies Dick Powell.
Tarvittaisiin vain 25 asiakasta vuodessa ja tehdas alkaisi rullata omalla painollaan.
Zeppelin osasi kyllä nikkaroida ilmalaivoja, mutta jo pieni maantielaiva tuotti vaikeuksia. Veljekset joutuivat jälleen pettymään viimeistelyn puutteisiin, kun uusi, Cadillacin voimalinjalla varustettu proto, valmistui -56. Zeppelin rakensi vielä toisenkin Gladiatorin, tällä kertaa monin osin järkeistetyllä korilla. Siinä oli keulalla jo normaalit nelivalot, eivätkä etupyörien aukot ulottuneet enää kauas kylkiin.
Toistuvat vaikeudet ja Spohn-oikeudenkäynti olivat kuitenkin liikaa Jamesille ja hän löi rukkaset naulaan. Kaikkiaan rakennettiin tiettävästi viisi Gaylord-alustaa, mutta yhteensä vain kolme koria.
Niistä viimeisenä valmistunut on ainoa jäljellä oleva ja se on Gaylordien kuoleman jälkeen päätynyt takaisin Zeppelinille Saksaan.🚗
Vuonna 1967 amerikanitalialainen Luigi Chinetti innostui ensimmäisestä etuvetoisesta Eldoradosta. Se hämmensi Chinetin mielestä mukavasti pakkaa. Hän alkoi pohtia, voisiko autosta ja sen voimakkaasta moottorista muokata vakavasti otettavan Gran Tourismon.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 8/24.
Projekti pääsi vauhtiin vuonna 1968. General Motors antoi sille tukensa, mikä ei ollut ihme – olihan Chinetti kolminkertainen Le Mans -voittaja. Hänen Ferrari- ja OSCA-kalustoaan hyödyntävä North American Racing Team -tallinsa, eli N.A.R.T., oli haalinut vuosien ajan merkittäviä kisavoittoja niin Euroopassa kuin USA:ssakin. Lisäksi Chinetti oli hallinnoinut Ferrarin Yhdysvaltain maahantuontia ja valtaosaa merkin vähittäismyynnistä jo vuodesta 1949 lähtien. Hän ei siis ollut mikään tyhjänpäiväinen suunpieksäjä.
Chinettin ideana oli tehdä Eldosta keskimoottorinen ja takavetoinen siirtämällä sen voimalinjapaketti taemmas rungolla ja kääntämällä se toisin päin. Eldoissa oli tuolloin Cadillacin arvostettu 472-kuutiotuumainen V8, josta tehdas oli tyytynyt puristamaan mukavat 375 SAE-hevosvoimaa. Keinoja tarkemmin erittelemättä Chinettin moottorista oli härnätty tasan 400 hv, mikä tuskin teki vielä kipeää kyseiselle työntötankomöhkäleelle tai sen Hydra-Matic -automaatille.
Alusta ansaitsi veroisensa korin, jonka hahmotelman muotoili Luigi Chinetti Jr. Käytännön toteutus annettiin koristudio Zagatolle, joka muokkasi alumiinista varsin sarjatuotantovalmiin ja menevän näköisen, kookkaan 2+2 GT:n. Kavennettu kojelauta oli alkujaan Eldoradosta ja edessä oli hauskasti 2+1/2 erillisistuinta – melkein kuin sohvapenkki. Alustan osia haalittiin tiettävästi jonkin verran Olds Toronadon laareista. Ulkoisesti pieni Cadillac-häivähdys saatiin kevyesti muokatuista pölykapseleista, jotka olivat Eldon vanteiden offsetin johdosta huomattavan kolmiulotteiset.
Kun koko komeus alkoi olla valmis vuoden 1969 lopulla, GM vetäytyi hankkeesta, vedoten odotettua heikompiin tuloslaskelmiin. Chinetti ei lannistunut välittömästi, vaan vei NART:iksi nimetyn, alkujaan kuparinruskea GT:n Euroopan ja USA:n näyttelykierrokselle. Hän sai sille tilauksiakin, mutta ei riittävästi, jotta hanketta olisi voitu toteuttaa ilman GM:n tukea. Päivitetty korikin oli jo lopullisten piirustusten vaiheessa Zagatolla, mutta ne jäivät kesken.
Chinetti piti NART:in kuolemaansa saakka vuoteen 1994, ja perikuntakin luopui siitä vasta paljon myöhemmin. 🚗
Historiaa tehdään päivittäin. Monet ratkaisut vaikuttavat jälkeenpäin vaikeasti ymmärrettäviltä. Pininfarinan ehdokas MG:n seuraavaksi polveksi olisi voinut muuttaa historiaa – tai ainakin siltä vaikuttaisi.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 1/24.
Vaikka takana oli jo kahden lupaavasti alkaneen prototyypin hiljaiset hautajaiset yhtiön johdon toimesta, MG:n pääinsinööri Syd Eneverillä riitti silti kipinää alkuvuodesta 1964. Hän käynnisti projektin, jolla oli tarkoitus korvata sekä MGB että pikkuruinen Midget. Malli sai proto-osaston juoksevan tunnuksen EX234.
Varsinaisen vetovastuun otti suunnittelun kakkosmies Roy Brocklehurst, joka apureineen rakensi suorasta pellistä aloittaen täysin uuden alustan perienglantiselle urheiluautolle. Koska oltiin BMC:llä, lähes kaikki tekniikan osat olisi löydettävä jo valmiiden komponenttien joukosta. Esimerkiksi takaripustus tuli Austin/ Morris 1100sta, joka ei ollut varsinainen urheiluauto, mutta riittävän moderni kuitenkin.
Enever sai luvan teettää EX234:lle kuoret Pininfarinalla, olihan BMC tehnyt paljonkin yhteistyötä kyseisen firman kanssa. BMC lähetti jotakuinkin valmiin alustan A-sarjan lähes 1,3-litraisine moottoreineen Italiaan ja antoi Pininfarinalle muuten vapaat kädet, kunhan lopputulos olisi sarjatuotantokelpoinen.
Alusta palasi Englantiin 1965, päällään siro, virtaviivainen ja ajattoman oloinen kori. Vaikka keskeiset tekniikan osat olivat olleet jo kiinni alustassa, osoittautui EX234:n ajokuntoon saattaminen yllättävän vaikeaksi. Kori oli niin niukkalinjainen, että esimerkiksi nelipyörälevyjarrujen pääsylinterin mahduttaminen mukaan tuntui hetkittäin mahdottomalta, mutta Lockheedin spesialistien avulla sekin lopulta onnistui.
Projektin tärkeydestä huolimatta se pidettiin vain ydinryhmän tiedossa ja vastuulla, joten Brocklehurstin ja hänen avustajiensa päivät venyivät, kun he kiivaasti naputtelivat, kiristivät ja hioivat kokonaisuutta esittelykuntoon. Muun muassa takaripustus havaittiin sittenkin liian vaatimattomaksi ominaisuuksiltaan ja siihen piti ottaa osalainoja isoveli tuhatkahdeksansataisesta.
Koeajo-ohjelman aikana opittiin käyttämään myös riittävän vahvoja tukirakenteita kaikissa ripustuksissa – ainakin kerran koko etuakseli hyppäsi paikoiltaan äkkijarrutuksessa julkisella tiellä. Onnettomuudelta kuitenkin vältyttiin, eikä edes Kuninkaallista Autoliittoa tarvinnut soittaa apuun, kun EX234 nilkutti omin voimin takaisin proto-osaston huomaamattomaan halliin Abingdonissa.
Intensiivinen, mutta huomattavan lyhyt testaus- ja viimeistelyvaihe sisälsi jopa tovin MIRA-koeajoradalla, jossa MG:n alustaekspertti Tom Haig kokeili protoa lukuisissa ääritilanteissa, kunnes oli vakuuttunut sen kelvollisuudesta.
Sitten tuli hiljaista. EX234 esiteltiin BMC:n johtoryhmälle, mutta reaktio oli välitön tyrmäys. Kaunis, mutta tarpeeton, oli ilmeisesti tilanneanalyysi, sillä MGB myi vielä hyvin. Olisi haihattelua heiluttaa venettä, joka seilasi ihan mukavasti. Samoihin aikoihin koko yhtymän hallinta alkoi liukua irti todellisuudesta, mikä ei auttanut asiassa. Sitten kävi niin kuin kävi, ja japanilaiset perivät kansanurheiluautojenkin markkinat.
EX234 työnnettiin varastoon, jossa sitä odotti tyly kohtalo. Vuonna -70 tulikin käsky siivota kertymät, jolloin muuan tehtaan johtajista ohjasi kaunottaren sivuun paalijonosta. Selviytyjä lahjoitettiin pitkän linjan MG-dealerille, joka suunnitteli museon perustamista.
Museo ei toteutunut, mutta auto pääsi hyviin käsiin ja on yhä keskuudessamme. Se myytiin viimeksi pari vuotta sitten Bonham’s-huutokauppakamarin kautta. EX234 on edelleen paljolti alkuperäisessä kunnossa, mikä on hieno saavutus koekäyttöön tehdylle kokonaisuudelle.🚗
Hollantilais-saksalais-yhdysvaltalainen Anthony Fokker tunnetaan etenkin I maailmansodan hävittäjälentokoneistaan, mutta ilmailun ohella hänen toinen intohimonsa oli purjehtiminen. 1930-luvun lopulla Fokker päätti suunnitella unelmiensa moottorijahdin.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 7/23.
Jo aluksen nimi oli mielenkiintoinen: Q.E.D. Se oli lyhennys latinan kielen ilmaisusta Quat Erat Demonstrandum, ”Se mikä oli toteennäytettävissä”. Yhteistyössä newyorkilaisen Consolidated Shipbuilding Corporationin spesialistien kanssa Fokker piirsi aikalaisekseen suorastaan ufomaisen kaarevan kokonaisuuden.
Hän pyrki ennakkoluulottomasti huomioimaan kaikessa keveyden sekä ilman- ja virtausvastuksen. Keveys merkitsi esimerkiksi rungon monien osien rakentamista vedenpitäväksi käsitellystä filmivanerista. Se edusti tuolloin vielä melko eksoottista teknologiaa, jonka mahdollisuuksiin useimmat isojen veneiden veistämöt vasta tutustuivat.
Fokkerille se oli kuitenkin tuttua ilmailusta, joten hän tiesi, mitä oli tekemässä. Osa moottorien jalustoista tehtiin puolestaan hoikista liimapuuristikoista. Tämä oli ratkaisu, joka tuntuisi rohkealta tänä päivänäkin. Kaarissa ja muualla, missä ei käytetty vaneria, turvauduttiin parhaimpiin mahdollisin rakennepuulaatuihin: valkotammeen sekä Oregonin ja Virginian mäntyyn, Filippiinien mahonkiin ja tiikkiin. Kaikki tämä mahdollisti lähes 7 tonnia keveämmän omamassan verrattuna tuon ajan normaalirakenteisiin 110-jalan (33,5 m:n) kolmepotkurisiin puualuksiin.
Voimanlähteissä Fokkerilla oli hieman valinnanvaikeuksia, ja aluksen teknisistä tiedoista on monta versiota. Ainakin aluksi päämoottorina palveli maineeltaan horjuvaisen Stirling Enginen 800 hevosvoiman Vimalert V 2500 1. Sen rinnalla tai sen korvaten konehuoneessa murisi ainakin yksi Packardin kookas merimoottori. Kokonaistehoksi telakka joka tapauksessa mainosti 2 000 hevosvoimaa, jota vasta osittain hyödyntäen saavutettiin alustavissa testeissä melkoinen kahdenkymmenenyhdeksän solmun nopeus.
Tuohon aikaan todella vakavan yli 250 000 dollarin summan maksanut Q.E.D. laskettiin vesille 20.6.1938. Sen testaukset, ilmastointijärjestelmän viimeistely ja muu loppusäätö vei kuukausia. Sisustuksen raikkaat pastellisävyt ja rottinkikalusteet tekivät aluksesta erittäin viihtyisän; iltaa saattoi viettää pääsalongin rätisevän takkatulen äärellä.
Valtavan huomion saattelemana Q.E.D. liittyi New Yorkin tienoon huvijahtirivistöihin omistajansa terveyden vähitellen heikentyessä. Lokakuussa 1939 Fokker lainasi alusta tuttavapariskuntansa häämatkalle. Laivan ollessa iltahämärissä Hudson-joella, pääsi tuli irti takan tienoilta. Automaattinen sammutusjärjestelmä oli asennettu vain konehuoneeseen. Yksi miehistön jäsenistä jäi liekkien saartamaksi eikä päässyt ulos. Muut aluksella olleista pelastuivat täpärästi, kun liekehtivä luksusjahti vajosi pinnan alle.
Herra Fokkerin merellinen koe oli päättynyt lyhyeen, ja vain pari kuukautta myöhemmin hänen oma taipaleensa katkesi sairaalassa keuhkokuumeeseen alle 50-vuotiaana.🚗
Entä jos autosi renkaat olisivat korin, verhoilun tai vaikka suosikkipukusi väriset, ja ne saisi loistamaan pimeässä? Goodyear upotti tämän toteuttamiseen paljon aikaa ja rahaa, mutta hohtorenkaat katosivat historian hämäriin.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Mobilistin arkisto
Alkuperäinen juttu on julkaistu Mobilistissa 6/2025.
Sen piti olla vahvaa kuin muovi ja sitkasta kuin kumi. Sen nimi oli Neothaani. Polyuretaanipohjaisen seoksen loi William Larson, apunaan Anthony Finelli; molemmat Goodyearin kemistejä.
Yhtiö ja kehittäjät pitivät Neothaania uuden ajan alkuna koko rengasteollisuudelle. Neothaani oli helposti valettavaa, kiitos kumia alhaisemman sulamispisteensä. Lujuutensa ansiosta se ei tarvinnut sen enempää ristikudoksia kuin teräsvöitäkään, sisäkumeista puhumattakaan.
Materiaalin läpikuultavuus mahdollisti sisään asennettavat valaisimet, jolloin auto näytti kulkevan valokiekkojen varassa kuin paraskin ufo. Ehkä dramaattisinta oli kuitenkin sen värjättävyys; Neothaan-renkaat eivät tarvinneet mustia ainesosia säilyttääkseen pintansa.
Ensitestit aiheuttivat ihailua ja vähän tuhoakin. Viime mainittua syntyi, kun hämmästyneet kanssa-autoilijat löivät ihmetyksestä jarrut pohjaan ja takana tulevat kolauttivat perään. Koe-erien ensimmäisten asiakkaiden joukossa oli George Barris, joka halusi hohtorenkaat kimmeltävään Sahara II -kustomiinsa.
Neothaanin kehittäjä William Larson.
Voimme kuvitella, mitä suomalaiset viranomaiset olisivat ajatelleet pimeässä hohtavista kumeista!
Mutta pian Goodyearinkin oli myönnettävä ihmeaineensa kielteiset puolet. Kovuutensa johdosta Neothaanista tehdyt renkaat olivat vaarallisen liukkaita jo kostealla asfaltilla. Lukkojarrutuksissa se taas oli taipuvainen sulamaan ja muuttamaan pysyvästi muotoaan. Siinä ohessa materiaalissa havaittiin ikävä taipumus imeä kaikenlaista kuramoskaa itseensä.
Goodyear ei myöskään saanut siitä valmistettujen renkaiden omamassaa tai valmistuskustannuksia lasketuksi houkuttelevalle tasolle. Renkaanvaihto ei ollut hentojen hommaa, jos halusi vaihtaa vaikka toisen värisiin; ne painoivat keskikokoisina 68 kiloa kappale – ilman vannetta.
Ideasta oli luovuttava vuosikymmenen yritysten ja miljoonien dollarien jälkeen tuloksettomana. 🚗
Erikoisen olemuksensa ja näyttävän maalipintansa ansiosta Pertti Pasasen ja hänen tiiminsä ideoima Tandem Showboat voi näyttää hetken mielijohteelta, mutta se oli pitkällisen suunnittelun ja erittäin ammattitaitoisen toteutuksen tulos.
Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen ja Spede-Idea Oy:n arkistot
Alkuperäinen tarina on julkaistu Mobilistissa 5/2018.
Pertti Pasanen muistetaan suosituista elokuvistaan ja televisio-ohjelmistaan, mutta todellisuudessa tuo monipuolinen luova kyky käytti huomattavan osan energiastaan ja ajastaan erilaisten keksintöjen ja ideoiden parissa. Monet vakavimmista hankkeista liittyvät veneilyyn ja osa niistä elää edelleen, osa odottaa vielä lopullista läpimurtoaan.
Silloinkin kun tavoitteena oli hauskanpitolaite, ei Spedenä paremmin tunnettu Pasanen ollut mikään helpoimman tai halvimman menetelmän suosija. Tandem Showboat sai tavallaan alkunsa Speden surffaus- ja purjelautainnostuksesta 80-luvulla. Alussa oli isoja, noin 5 metriä pitkiä ja metrin levyisiä surffilautoja, jotka olivat kuitenkin liian pieniä ja kiikkeriä Speden uudenlaiseen veneilyideaan. Seuraavassa vaiheessa kokeiltiin isoa surffipurjelautaa, johon asennettiin moottori ja irrotettavat penkit. Sillä voisi joko surffata tai ajaa moottorilla.
Ainutlaatuinen pohjamuotoilu osoittautui testeissä ja käytännössä onnistuneeksi.
Kokeiluissa oli mukana jopa 40 hevosvoiman moottori, jonka myötä laite viimeistään havaittiin epävakaaksi, sillä se ei enää oikeastaan ollut kosketuksissa vedenpintaan. Tasapohjainen rakenne on vähänkin tehokkaammalla moottorilla vaarallisen epästabiili, joten oli palattava jälleen piirustusten ääreen.
Vahvan ilmailuteollisen taustan omaavat Raimo Kaukinen ja Juhani Sorvali olivat Speden luottomiehiä tämäntapaisissa projekteissa. Heidän asiantuntemuksensa ja materiaalientyöstämistaitonsa tunnetaan piireissä edelleen laajalti.
Pertti Pasanen tiimeineen Nastolan pajalla ihailemassa jälleen yhtä Tamdem Showboatia.
Speden, Kaukisen ja Sorvalin yhteistyönä tähdättiin kokonaan uuteen rakenteeseen, jossa olisi kunnollinen kiinteä ohjaamo ja hydrodynaamisesti kehittynyt pohjan muotoilu. Se onnistui, kun keulaan otettiin ripaus v-profiilia, mutta pääosin hyödynnettiin katamaraanipohjaa, jonka keskellä oli tunnelimainen tila. Lopputulos oli huomattavan vakaa ja helposti kääntyvä. Jopa 130 hevosvoiman moottorilla ajettaessa tilanne oli koko ajan hallinnassa ja riittävää vauhtia ylläpitäen Tandem Showboatiksi ristitty alustyyppi pystyi vaivatta halkomaan isompienkin alusten aiheuttamia aaltoja. Yhdessä erittäin voimakkaan kiihtyvyyden kanssa alus tarjosi varsin urheilullisia elämyksiä, puristaen kipparin ja hänen takanaan mahdollisesti istuvan matkustajan vasten omaperäisesti muotoiltuja lasikuituistuimia.
Kekseliäs sisutus tarjoaa etu- ja takapenkkiläisille niin ylä- kuin alaistuinmahdollisuuden. Toisissa veneyksilöissä nähtiin jopa ylellisempiä ratkaisuja pehmusteineen ja äänentoistolaitteineen.
Kabiinin lentokonemaisuus oli paitsi luontevin ratkaisu ajatellen aluksen ohjusmaista perusluonnetta, myös makaavaa ajoasentoa myöten purjelentokoneissa hyväksi havaittua mallia. Purjekoneiden ohjaamoissa vietetään usein pitkiä aikoja, joten mukava ja ergonomisesti tehokas työskentely-ympäristö on oleellisen tärkeä tekijä. Katto/ikkunakupu taakse liu’utettuna olisi miellyttävää joko kruisailla tai kaahata kauniina päivinä, ja jos sää synkkeni, tiivis suoja oli hetkessä vedettävissä ohjaamon päälle.
Joissakin veneistä oli pehmustetut penkit ja äänentoistolaitteet. Toisissa, kuten kuviemme kappaleessa, painotettiin puolestaan monikäyttöisyyttä. Lasikuituistuimella saattoi istua joko alhaalla tai sitten selkänojan päällä yläasennossa, ruorin/ohjauspyörän ollessa jatkovarren avulla helposti käsillä.
Speden hallinnoimat valmistuskompleksit Nastolassa ja Villähteellä rakensivat pienen sarjan Tandem Showboateja lasikuitumuoteilla. Jokainen niistä oli väreiltään ja varusteiltaan oma yksilönsä. Ehkä näyttävin kokonaisuus oli kullanvärinen, oheisissa kuvissa esiintyvä kappale.
Mainittakoon, ettei hilemaalaus tullut valmiina purkista, vaan vaati aivan oman työskentelyprosessinsa. Siinä kaadettiin muottiin ensin kirkaslakkaa, päälle levitettiin hile ja vasta niiden päälle lasikuitu. Erään yksilön kohdalla käytetty lakka osoittautui ultraviolettisäteilyä kestämättömäksi, minkä seurauksena hileet polttivat lakan nopeasti pilalle.
Jotakin pohjaprofiilin toimivuudesta kertoo se, että sen kanssa kokeiltiin onnistuneesti useita eritehoisia moottoreita ja jopa vesijettiä. Vesisuihkuratkaisun voimanlähteenä oli 130-hevosvoimainen Volvon sisälaitamoottori. Se vaati pohjaan eräitä muutoksia, mutta nekin onnistuivat laakista ja kokonaisuus oli Kaukisen mukaan vakaa ja miellyttävä. Jettiveneen jatko ei ollut aivan niin onnekas, sillä syystä tai toisesta vesisuihkusta oli myöhemmässä vaiheessa luovuttu ja koko järjestelmä poistettu. Samassa yhteydessä jetin jättämiä aukkoja oli peitetty laajalla alumiinilevytyksellä, joka oli muuttanut rungon ominaisuuksia ja tehnyt siitä kiikkerän.
Kaatumisen kokeneet uudet omistajat eivät olleet tyytyväisiä hankintaansa. Huomautettakoon, että veneen kapeus huomioiden myös Spede oli kantanut huolta sen ominaisuuksista, mutta alkuperäinen runko- ja pohjarakenne oli niin vakaa, että alus kesti vaivatta parinkin miehen laidalla keikkumisen, minkä Pasanen oli myös omakohtaisesti varmistanut.
Speden ykkösvalinta moottoriksi oli pitkään Yamaha. Hän kokeili Tandemeissa myös Hondaa ja Johnsonia, mutta kumpikaan ei ollut yhtä luotettava ja vaivaton kuin kaksitahtinen Yamaha.
Vaikka tuote saatiin periaatteessa täysin valmiiksi ja muutaman veneen valmistuserästä osa myytiinkin erilaisten näyttelyvisiittien yhteydessä, ei Spedellä tai muullakaan tiimillä ollut erityistä mielenkiintoa sen markkinointiin. Myös taantuva taloustilanne vei pontta huvivenehankkeilta.
Sen sijaan Spede hyödynsi veneitään paitsi Turhapuro-elokuvissa, myös uudemman jousituskeksintönsä testipenkkinä. 90-luvun alkupuolella pitkään hautuneista ideoista todellisuudeksi muuttuneet venesuksi ja veneen jousittaminen erillisillä katamaraania muistuttavilla ponttoneilla olivat jälleen uusia teknisiä läpimurtoja. Niiden valmistuttua keksijän mielenkiinto suuntautui kuitenkin taas uusille, tutkimattomille vesille. Käytännössä se tarkoitti tuulivoimalla toimivia veneitä, joiden konseptin Spede ehti saada toimintakuntoiseksi ennen kuolemaansa.
Kuviemme vene kuului Pertti Pasasen Spede-Idea Oy:n laivueeseen hänen kuollessaan äkillisesti syksyllä 2001. Neuvottelut veneen myynnistä olivat kuitenkin ehtineet jo pitkälle, joten omistajanvaihdos saatiin toteutettua kohtuullisen sujuvasti.
Sittemmin alus entisöitiin tarvittavilta osin, kuten näyttävältä maaliltaan, mikä vaati kärsivällisyyttä ja ammattitaitoa. Pieniin onnenpotkuihin lukeutui alkuperäisten mainostarrojen kaavojen löytyminen lahtelaisen tarrapainon arkistoista. Löydön myötä ne pystyttiin toisintamaan täsmälleen alkuperäisten mukaisina.
Aluksen omistaja Tommi Pelkonen kipparoi hohtavaa ohjustaan Turun Aurajoella kesäkuussa 2018.
Tandem Showboatin nykyinen omistaja, Tommi Pelkonen, vaalii Speden ennakkoluulottomien keksintöjen ja ideoiden perinnettä uskollisesti. Hän on esitellyt venettä useissa näyttelyissä ja tapahtumissa, ja joka kerta huomio on ollut taattua. Kuvamme ovat peräisin vuoden 2018 kesäkuulta, jolloin Pelkonen ja Tandem Showboat olivat varastaa koko shown Aurajoen Wauhtiajoissa Turussa. 🚗
Joillekin Caprice merkitsee työkalua taksi-, poliisi- ja virkakäyttöön. Toisille Caprice on enemmänkin hulppea johtokuntien edustusauto. Eräät taas näkevät siinä vanhan koulukunnan perheauton, sedanina tai farmarina. Rakensipa eräs sarjamurhaaja siitä itselleen täydellisen ampuma-alustan. Capricen kolmannen polven poikkeuksellinen, 14 vuoden tuotantorupeama liitti sen erottamattomaksi osaksi Amerikan autokulttuuria, niin hyvässä kuin pahassakin.
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona sekä Mobilistin ja kirjoittajan kokoelmat
Juttu on julkaistu aiemmin Mobilisti 2000 -lehdessä 1/2015.
Alussa oli liikaa peltiä. Tai ainakin massaa. Toisin kuin luulisi, General Motorsin rohkea päätös kutistaa sille elintärkeitä, kookkaiden B- ja C-korien autoja tehtiin jo kesällä 1973, kuukausia ennen ensimmäisen öljykriisin puhkeamista. Yhtymässä tiedostettiin, ettei kasvulinjaa voitaisi jatkaa loputtomiin, rajat tulisivat vastaan tavalla tai toisella.
Kulutuslukemien ja sitä kautta myös päästöjen selkeä leikkaaminen – tärvelemättä täysin suorituskykyvyn rippeitä – olisi helpoimmin saavutettavissa keventämällä erilaisten turva-, saaste- ja mukavuusvarusteiden turvottamia maantielaivoja. Se taas onnistuisi kutistamalla koreja sekä mitoittamalla materiaalivahvuudet tarkemmin. Silloisia keskikoon vaunuja hipova ulkomitoitus ei saisi kuitenkaan tuntua sisätiloissa eikä yleisessä ajotuntumassa – pehmeän hiljainen mukavuus oli yhä amerikkalaisvalmistajien vahvinta osaamisaluetta ja tarjosi parhaan puolustuslinjan eurooppalaisia ja japanilaisia kilpailijoita vastaan.
B-korien suurin hyödyntäjä, Chevrolet-divisioona, oli yhtymässä aivan erityisen huolen ja hoivan kohteena. Olihan ensimmäinen kerta, kun yksi USA:n autoteollisuuden todellisista jäteistä pienensi täysikokoista, parhaimman katteen takaavaa malliaan todella tuntuvasti. Tuntuva tarkoitti tässä tapauksessa 14 senttiä lyhyempää akseliväliä (farmareissa liki 23 senttiä!) ja reilun 27 sentin katoamista kokonaispituudesta (yli 35 cm farmareissa).
Projektipäällikkö Tom R. Zimmerin johdolla rakennesuunnitellut 1977 Caprice Classic/Impala-sedanit ja -coupét olivat käytännössä yli 300 kiloa keveämpiä kuin välittömät edeltäjänsä, farmarit vieläkin enemmän. Yksistään puskureissa painonsäästö oli liki 55 kiloa. Suhteellisesta keveydestä huolimatta korien pelti oli yhtä paksua kuin ennenkin. Runko sen sijaan oli hoikempaa terästä kuin aikoihin, mutta insinöörit vakuuttivat sen vääntölujuuden kasvaneen muutosten myötä, kiitos tietokoneavusteisen suunnittelun. Osa ensimmäisen vuosimallin käyttäjistä ei ollut valmis allekirjoittamaan tätä, myöhemmät kyllä.
Hillitymmistä ulkomitoista huolimatta sisätilat säilyivät miltei ennallaan ja eräät mitat jopa kohentuivat. Siitä huolimatta kilpailijat – etenkin Ford yhä täysikokoisella LTD:llään – pelotteli Chevy-asiakkaita ahtaudella ja kurjuudella, jota ”downsizingista” väistämättä seuraisi.
Kookkaaksi kutistettu
Uudet, pienemmät Capricet ja Impalat olivat juuri sitä, mitä energiaepävakauteen ja uusiin kulutusnormeihin totutteleva Amerikka kaipasi – ja tosiasiassa myös tarvitsi. Heti ensimmäisenä vuonna Impala-Caprice -mallistoa myytiin kaikkiaan lähes 635 000 kappaletta, kansa hyväksyi hallitusti toteutetun kutistuksen. Menestystä vauhditti osaltaan USA:n autolehdistön yleinen tyytyväisyys tulokkaan parempaan hyötysuhteeseen ja astetta parempaan kokonaistaloudellisuuteen sekä valinta Motor Trendin ”Vuoden autoksi”.
Suunnittelun eräänä ohjenuorana ollut ison auton tuntu oli koeajajien mukaan saavutettu, mutta toisaalta Caprice/Impalan saattoi optioida suorastaan jämäkäksi menijäksi. Amerikkalaislehdet olivat vaikuttuneita tehtaan F41-urheilujousituspaketilla saavuttamistaan kaarrenopeuksista ja sen tarjoamista, ”urheilusedania” lähentyvistä ajo-ominaisuuksista. Mikään muista GM:n B- tai C-korin tuotteista ei toimittajien mielestä pystynyt samaan.
Varsinaista suorituskykyä ei kuitenkaan päästy ylistämään, olivathan vapaastihengittävien isolohkojen muistot yhä hyvin tuoreina mielessä. Moottorivaihtoehtoja oli käytännössä kolme: klassinen 250-kuutiotuumainen kutonen kaikilla 110:llä hepallaan sekä 5- ja 5,7-litraiset pikkulohkot 145- ja 170-hevosvoimaisina. Isompia ei GM:n mukaan tarvittu suorituskyvyn säilyttämiseksi edeltäjien tasolla. Jatkeena oli aina Turbo-Hydramatic 350.
Lehtien koeajojen parhaat 0-60 mph -lukemat olivat suurimmallakin moottorilla hillittyjä, noin 10,8 sekuntia. GM paukutti henkseleitään yli 18 prosenttia alentuneella kulutuksella, mutta todellista säästöpossua ei ainakaan V8-koneisesta isosta Chevystä saanut. Koeajoissa Atlantin molemmin puoli oli vaikeuksia saavuttaa alle 16 l/100 km -lukemia.
Oletettua vähäisempien kulutussäästöjen ohella pettymyksen tuotti levy/rumpujarrujärjestelmä, joka häipyi jo muutaman peräkkäisen, rajun pysähdyksen myötä. Valmistaja puolustautui liittovaltion säätämillä maksimipoljinvoimavaatimuksilla, mutta tarjosi samassa lauseessa jälkiasennettaviksi poliisikäyttöön tarkoitettuja jarrupalikoita. Ne paransivat tilannetta tuntuvasti ja olivatkin vakiona vientimalleissa.
Amerikan lemmikki muilla mailla
Vaikka ’76-mallisten Chevyjen ja muiden full size -risteilijöiden omistajat saattoivat katsoa säälitellen kovin pieneksi päässeitä uutuuksia, pidettiin samaisia autoja Euroopassa yhä valtavina maantielaivoina. Siitä huolimatta tuo pykälän kompaktimpi paketti kiinnosti täällä tuntuvasti enemmän kuin öljykriisin murhaama vanha kuosi. Vientiä viriteltiinkin aktiivisesti Iso-Britanniaan, Keski-Eurooppaan ja aina Suomeen saakka. Häivähdys kalliin Cadillac Sevillen keulan ilmettä ei ainakaan vähentänyt myyntitoiveita.
Vastaanotto eurooppalaisissa ”asiantuntijapiireissä” oli kuitenkin paljon ristiriitaisempi kuin USA:ssa. Koeajajat itkivät ohjauksen niukkaa tuntoa, jo viidennellä perättäisellä 100-0 km/h -lukkojarrutuksella heikkeneviä pysäytysvoimia, routaiselle pikasorataipaleelle pehmeähköä jousitusta ja lukuisten muiden ratkaisujen ”amerikkalaisuutta”.
Hekin joutuivat sentään myöntämään, että auton matkustamossa ja ruumassa oli tilaa, että se kulki – tiettyyn rajaan asti – silkkisen pehmeästi ja että se oli hyvin hiljainen – jopa kalleimpiin eurooppalaisiin luksusvaunuihin verrattuna. Koeajajat eivät voineet kiistää myöskään V8:ien voimakasta vääntöä ja varsin miellyttäviä käyttöominaisuuksia yhdessä kolmiportaisen automaatin kanssa.
Mutta polttoaineen kulutus eurooppalaiseen paremman luokan perhevaunuun verrattuna oli vuorostaan itsestään selvä päivittelyn ja kauhistelun paikka. Harva tuli kuitenkaan verranneeksi Caprice Classicin kulutusta vaikkapa V8-moottorisiin saksalaiskiitureihin, jolloin dollarihymyn bensanhimo olisi alkanut vaikuttaa itse asiassa kohtuukäytöltä…
Vyö kiristyy
Chevroletin B-kori hallitsi luokkansa markkinoita parin ensimmäisen vuoden ajan melko suvereenisti, vain vähäisin muutoksin. Se, että Chevrolet onnistui välttämään B-korissa laajojen takaisinkutsujen nöyryytykset, oli vahva myyntiargumentti ja teki Caprice/Impalasta varsin halutun käytettynäkin – huolimatta uuden öljykriisin kuristusotteesta. Takaisinkutsujen vähäisyys ei kuitenkaan merkinnyt kokoonpanon tasaista laatua. Viimeistelyn keskinkertaisuuteen kiinnitettiin huomiota eniten Euroopassa, jossa Caprice asettui aivan toiseen hintaluokkaan kuin kotonaan, mutta amerikkalaisassiakkaatkin ihmettelivät sitä GM:n omien järjestelyjen johdosta. Liki kaikki B/C-korien autot kun koottiin GMAD:n (General Motors Assembly Division) yhteisillä linjoilla; halvin Impala saattoi olla hihnalla Cadillac Sedan de Villen perässä.
Kun Ford sai laihdutuskuurin läpikäyneen isokoppaisen mallistonsa myyntikuntoon vuodelle 1979, tarjosi LTD/Marquis/Continental välittömästi kovan vastuksen GM:n B- ja C-tuotteille. Mutta GM:llä ei jo yksin lainsäädännöllisistä syistä istuttu paistattelemassa päivää, vaan isot korit päivitettiin kattavasti vuosimallin ’80 myötä ja lähes kaikilla muutoksilla tähdättiin pienempään kulutukseen.
Muiden tavoin Caprice/Impalan keulaa madallettiin aerodynaamisemmaksi ja konepelti sai kaarevamman kuosin. Katon jyrkempi linja c-pilarissa muutti huomattavasti koko auton olemusta ja toi etenkin coupé-malleihin lisää tilaa. Lukuisat pienet korin trimmaukset alensivat ilmanvastusta.
Myös pinnan alla tapahtui: alumiinin ja muovien avulla auto keveni edelleen lähes 50 kiloa. Vaihteistoihin saatiin momentinmuuntimen lukitus. Uusi 3,8-litrainen V6 korvasi raskaan suoran perinnemoottorin ja farmarit saivat vakioksi 4,4-litraisen 267-V8:n. Uskollisen 350:n jäädessä pois valikoimista, nousi 305 suurimmaksi voimanlähteeksi, nyt 155-hevosvoimaisena muunnoksena. Ratkaisu oli kompromissi ympäristövirasto EPA:n mittaamien kaupunki/maantienormikulutusten kaunistamiseksi. Pahojen kielten mukaan myös yhtymäkumppani Cadillac hermostui alkaessaan jäädä vakavasti jalkoihin suorituskykykilvassa. Sen uusista, pienemmistä myllyistä ei ollut vastusta 350:lle ja siksi divisioonan sanotaan lämpimästi suositelleen tehokkaimpien moottorien poistoa juuri Capricesta.
Niin tai näin, toisen öljykriisin säikäyttämät asiakkaat odottivat valmistajilta mitä tahansa toimia kulutuksen laskemiseksi ja niin teki myös USA:n liittovaltio. CAFE (Corporate Average Fuel Economy) -kulutusrajat leikkasivat säälimättä tehokkaimmat moottorit – mieli välttää rangaistusmaksut jokaisesta valmistuneesta autosta. Siksi Oldsmobilen jo silloin maineeltaan huojuvaiseksi muodostunut 5,7 litran diesel-V8 otettiin valikoimiin, mikä pilasi ennen pitkää yli 13 000:n vuosimallin ´80 Caprice-asiakkaan päivän. Diesel säilyi optiolistalla vuoteen 1985 saakka.
Vuodelle 1981 esitelty neliportainen THM-automaatti ei ollut enää aivan niin huomaamaton matkakumppani kuin edeltäjät, mutta se kaunisti kulutuslukemia entisestään. Esimerkiksi Motor Trend mittasi 305-Capricelle sekalaisen ajon kulutukseksi tasan 10 l sadalla kilometrillä, kun edellisvuotinen 3,8 V6 kulutti kolmeportaisella laatikolla vielä miltei litran enemmän. Samaan aikaan vakiovarusteeksi tulleet matalan vierintävastuksen renkaat auttoivat asiassa.
Vuosittaisten pienten säätöjen ja maskivaihdosten jälkeen seuraava suurten muutosten ajankohta koitti 1985. Silloin hyvästeltiin Impala ja vakioksi tuli uusi ja pykälän taloudellisempi 262-V6, josta oli puristettu hillityt 130 hevosvoimaa. Samalla kaksiovinen Caprice Classic teki paluun vietettyään vuoden verran sapattivapaalla. Uusi Brougham-varustus korvasi Landaun ylellisimpänä varustepakettina.
Legendan ainesta
Kun Caprice Classic oli ollut markkinoilla 10 vuotta, oli maailma sen ympärillä muuttunut perusteellisesti. Alkuun hieman hymähdellystä, kutistetusta kuosista oli tullut jälleen jättilaiva myös USA:ssa. Etuvetoiset C-korin Cadillac Sedan de Villet, Buick Electrat ja Oldsmobile 98:t olivat paljon kalliimmasta hinnastaan huolimatta jotenkin säälittäviä rääpäleitä. Sen B-korisista sisarmalleista oli viimeisenä kadonnut vuonna 1986 Kanadassa valmistettu Pontiac Parisienne. Se oli tuotu hätävetona USA:n markkinoille, kun isojen autojen myynti elpyi kolme vuotta aiemmin. Muut takavetoiset B:t olivat poistuneet jo 1985.
Yhdessä takavetoisen Cadillac Fleetwood Broughamin kanssa Caprice oli ”elävä dinosaurus”, muinaisjäänne Detroitin paremmilta ajoilta. Mutta kumpikin niistä nautti konservatiivien ja ammattipiirien varauksetonta suosiota. Cadillacit olivat etenkin hautausautovalmistajien ja eräiden limousine-pajojen vakiovalintoja; Capricet puolestaan liikkuivat usein poliisin väreissä tai takseina, mutta myös yksityisasiakkaat olivat GM:n takavetoisille yhä hyvin tärkeä osa liiketoimintaa. Capricen vuosituotanto pysytteli sitkeästi 200 000:n tuntumassa, vaikka coupé olikin poistunut lopullisesti vuosimallin 1986 päättyessä.
Vuodelle 1986 keulaa oli pyöristetty ja tuloksena oli perusilme, jolla jatkettiin hamaan loppuun, vuosimalliin 1990. Tällä välin tehtiin jatkuvasti pieniä ja suurempia teknisiä ja varusteellisia parannuksia ilmanohjaimineen ja muineen. Polttoaineen suihkutuksen mukaantulo 305:een vuonna 1989 oli tervetullut päivitys, joka ei nostanut 170 hevosvoiman teholukemaa, mutta siisti kylmäkäyntiä ja kulutusta. Kun lisävarustelista oli täydentynyt jo hieman aiemmin mm. nahkaverhoilulla ja katon takaosan landau-henkisellä vinyylisiivulla alumiinipantoineen ja b-pilarin oopperavaloineen, voidaan viimeisten vuosien Brougham-versioista puhua jo perinteisinä luksusvaunuina.
Capricen ja sen Cadillac-vastineen elinvoimaisuus vakuutti GM:n siitä, että takavedolla ja erillisrungollisuudella oli yhä tulevaisuutta. Kun B/C-korien 14. vuosimalli päättyi, tuotiin tilalle uusi B-kori, joka jatkoi konseptin elämää vuoteen 1996. Ironista kyllä, vaikka sen runko ja alustaratkaisut olivatkin suoraa perua edeltäjästä, olivat uudet B-korin autot selvästi edeltäjiään kookkaampia. Siinä sitä riittää tulevaisuuden arkeologeilla ihmettelemistä, kun ylemmistä kerroksista alkaakin löytyä jälleen entistä isompia rautajäämiä…
Caprice Classic ja Suomi
Uusi Chevrolet Caprice ilmaantui Suomeen jo keväällä 1977, mutta hinta saneli sen aseman harvain herkkuna. Alkuvuosina farmarit ja coupét olivat miltei yksittäiskappaleita, sedanit hallitsivat selvästi myyntiä. Kohtalainen siivu tänne tilatuista yksilöistä oli väritykseltään kaikkea muuta kuin mustia; joukossa oli jopa hulppeasti kaksisävyisiä vaunuja. Se kielii asiakkaiden edustaneen vaurasta ylempää keskiluokkaa tai alempaa yläkastia, ei yritysten johtokuntia.
Vähitellen myynti kasvoi halventuneen dollarin myötä. Osaltaan suosiota lisäsi Oldsmobile 88:n maineen tuhouhtuminen diesel-fiaskon myötä sekä Chryslerin R-korin katoaminen markkinoilta.
Kilpailijoiden vähyyden myötä Caprice Classic alkoi kiinnostaa myös edustuskäytössä, vaikka esimerkiksi valtioneuvoston autopooliin niitä ei tiettävästi kuulunut. Dollarin kurssiheilahteluista huolimatta erinäiset yhtiöt ja yhteisöt saattoivat huomata, että oli vaikea löytää oikeasti kuudelle hengelle riittävää, ilmastoitua ja sopivan näyttävää edustusvaunua samaan hintaan. Myös eräät taksiyrittäjät kokeilivat bensiinimoottorin kustannustehokkuutta ammattikäytössä, mutta polttoaineen hintakehitys vaimensi intoa.
Merkittävää lisäpiristettä Caprice-kaupalle tarjosivat wagonit; ensin hautausurakoitsijoille edullisesti räätälöityinä ja sitten vielä piilofarmareina. Molempia tuotettiin maahan runsain mitoin ja viimemainittuja myös käytettyinä. Kohtalon julman sattuman kautta elämänmeno Suomessa muuttui perusteellisesti juuri samaan samaan suurlaman myötä, kun aika jätti vanhasta Caprice-kuosista. Ehkäpä Caprice Classic onkin osaltaan juuri siksi muodostunut täällä väliinpudonneen aikakauden symboliksi; aikakauden, jolloin autoissa ei ollut enää isolohkoja, muttei vielä saksalaisen koulukunnan kuppi-istuimia ja autobahn-alustoja.
Caprice nyt
Suomen Caprice-kanta on yhä melko vahva, ne perhanat kun ovat vaikeasti tapettavia. No, dieselit ja ongelmaisimmat neliportaiset automaatit ovat karsiutuneet jo kauan sitten, joten jäljellä on kokolailla umpiluisia ameriikan rautoja.
Capricen 1977–90 valmistettu versio on iso, mutta tekniikaltaan yhä nippa nappa ihmisjärjellä käsitettävä. Se on iso, muttei sentään 70-luvun alkupuolen lentotukialus – ja se on mukavan suuri myös sisältä.
Joku voisi kutsua sitä kauniiksikin, mutta enemmistö pitänee sitä melko mielikuvituksettomasti ja innottomasti muotoiltuna. Joku haikailee ensimmäisten vuosimallien perään, toinen taas arvostaa viimeisten vuosien jämäkämpää kuosia.
Kuviemme auto on aloitti uransa kunnanjohtajan edustusvaununa vuonna 1990, uinuttuaan sitä ennen pari vuotta maahantuojan varastossa. Vuosimalliksi merkittiin silloiseen tapaan rekisteröinnin ajankohta. Nyt mittarissa on lähemmäs 280 000 kilometriä, mutta sitä ei uskoisi; ammattikuskin hallinnassa ollutta virka-autoa on hoivattu hartaudella.
Jo nopea silmäys mustaan maalipintaan ja ylelliseen velour-verhoiluun vihjaa siitä, ettei valmistusaineissa ole tingitty. Caprice on yhä visuaalisesti hienossa kunnossa, eikä paksun, mutta kevyesti liikkuvan oven avaaminen muuta vaikutelmaa. Oven äänessä on B/C-koreille tyypillinen, aavistuksen metallinen soundi, jota oppii kuitenkin arvostamaan vuosien mittaan.
Mukava ajoasento löytyy sähkösäädöillä ja tiltti-ratilla nopeasti, mutta monet pitänevät sitä pykälän liian makaavana. Myönnän, että Ford LTD vie tässä suhteessa voiton Command Post -suunnittelullaan.
Mittaristo on selkä ja edustaa ylikokoisuudessaan aivan päinvastaista koulukuntaa kuin vaikkapa saman talon Oldsmobile tai jopa Chevyn oma Malibu. Kaikki hallintalaitteet löytyvät sieltä, mihin ne on USA:ssa totuttu laittamaan, toki osa toiminnoista on jo siirretty viikseen.
Viisilitrainen kahdeksikko käynnistyy helposti ja on hiljainen, hyvin hiljainen. Vaihteenvalitsimessa on aavistus epätarkkuutta, mutta vaimea nytkähdys kertoo D-asennon löytyneen. Kumia ei poltella Corvetten tai edes Camaron tyyliin. Caprice kyllä lähtee ihan tyydyttävästi, mutta samaa ylenpalttisten voimavarojen liukkautta siinä ei ammoisten edeltäjiensä tai eräiden seuraajiensa tapaan ole. Ohitustilanteissa, missä voima on kriittisintä, 305 ja THM hoitavat homman kotiin pykälää paremmin.
Mutta kaahaamaahan tänne ei ole tultu, vaan kokeilemaan, miltä 80-luvun näkemys perinteisestä perhesedanista tuntuu. Ja se tuntuu hyvältä. Ohjaus on hyvin kevyt, mutta hoikka tuntuma tiehen on aistittavissa. Pienen totuttelun jälkeen Caprice menee sinne, minne käsketään. Nopeissa liikkeissä ja tiukoissa kaarteissa fysiikan lait tietenkin muistuttavat olemassaolostaan, mutta maantielaivoihin tottuneella kuljettajalla ei pitäisi olla mitään ylitsepääsemättömiä ongelmia väistäessään Capricella hirviä tai hörhöjä, sen verran hallittua kyyti sentään on. Suuremmalla henkilökuormalla pohjaamisia saattaa olla odotettavissa.
Jarrujen suhteen täytyy huomauttaa, että ajotavassa on jotakin pielessä, jos näillä joutuu Suomen oloissa häipymisen takia vaikeuksiin. Kilvoittelu vuoristoteillä on asia erikseen.
Maantiellä Caprice on hiljainen ja rauhallinen velourvuorattu huoneisto upottavin kokolattiamatoin. Hälyäänten esiinhoukuttelu vaatii jo suurimpia töyssyjä, eivätkä tuulensuhinatkaan pääse kiusaamaan laillisissa nopeuksissa.
Kaupungissa kaareva konepelti ja matalahko ajoasento tekevät hieman hallaa ulkomittojen arvioinnille, mutta kuten todettua, Caprice ei ole lentotukialus – nykycitymaasturien mittapuulla ei edes leveyssuunnassa. Wagon on muuten huomattavasti sedaneita leveämpi.
Kaiken kaikkiaan Caprice Classic on auto, johon on aika vaikea kuvitella suhtautuvansa intohimoisesti. Se on oikeasti luotettava, kelpo peli luokassaan ja ilmeisen tasainen kokonaisuus hintaansa nähden. Mutta lopultakin vain harvoilla on sydämessään juuri 80-luvun keskiluokan keskitehoisen keskivertomaantielaivan vaatima kolo. Kadehdin heitä, joilla sellainen on.
Liian komea?
Eräässä suomalaiskoeajossa naureskeltiin Capricen etupuskurin ja jäähdyttäjän välissä olevaa 30-40 sentin ”tyhjää tilaa”, jonka tyhmät jenkit olivat jättäneet sinne ”vain ulkonäön takia”. Eurooppalaiset insinöörit olisivat tehneet yksin keulasta puoli metriä lyhyemmän.
Todellisuudessa USA:n viranomaiset virittelivät auton suunnitteluvaiheen aikoihin 50 mailin tuntinopeudella (80 km/h) kiinteään esteeseen tapahtuvia nokkakolaritestejä. Niiden läpäisemiseksi mikään keula olisi tuskin ollut ylimitoitettu, joten GM päätti jättää varmuuden vuoksi valmiin pelivaran lisärakenteille. Se, että autosta tuli näin komeampi, ei tietenkään pahentanut tilannetta uutuuden vastaanotosta huolestuneen valmistajan riveissä. Siksi reilun pituinen etupää sai jäädä sittenkin, kun testinormiksi valittiin hillitympi 35 mailin nopeus.
Caprice: kateudesta vai kilpailusta?
Caprice-nimi ilmaantui Chevroletin valikoimiin kesken mallivuotta 1965. Alkuun kyseessä ei ollut mikään ylimääräisen kromilistan ja kapselisarjan lisävarustepaketti, vaan jytympää runkoa myöten perus-Impalasta parannettu painos. Ilmiselvältä vaikuttaa, että se oli vastaus Fordin hieman aiemmin esitellylle ”köyhän miehen Lincolnille”, LTD:lle. Mutta toisen teorian mukaan – jota malliin upotettu vaivannäkö tukee – Caprice syntyi Cadillac-kateudesta. Oli nimittäin tullut tavaksi, että GM:n lukuisten eri divisioonien korkein johto ajeli aina Cadillaceilla, mutta kun oli kiristettävä vyötä ja annettava esimerkkiä, pakotettiin etenkin Chevroletin eliitti oman merkin puikkoihin. Siksi pomot joutuivat joko uhmaamaan pääjohtajaa tai kehittämään niin hiljaisen ja ylellisen Chevroletin, ettei Cadillacia olisi enää ikävä.
Olipa taustalla mitä tahansa, yhdistelmä kohtuullista hintaa ja luksusvarusteita osoittautui joka tapauksessa niin voitokkaaksi, että Caprice valtasi vähitellen jotakuinkin puolet isojen Chevyjen myynnistä. Osaltaan tähän vaikuttivat rinnalle tulleet keskikokoiset ja kompaktit mallit, jotka kiinnostivat entistä enemmän huomattavan hinta- ja kulutietoisia suurasiakkaita.
Isoista halvin, Bel Air, katosi vuoden 1977 suuren kutistuksen yhteydessä, jolloin mallistoa trimmattiin muutenkin. Impala sinnitteli vuoteen 1985 – palatakseen sitten 90-luvulla. Impalan poistuttua isojen Chevyjen mallisto koostui Capricesta ja Caprice Classicista, sedan-, coupé- ja farmarikoreilla. Coupén kysynnän lasku johti sen lakkauttamiseen vuonna 1987.
Mikä ihmeen Caprice?
Nykyisiin autojen abstraktinimiin tottuneiden korvaan ”Caprice” kuulostaa luontevalta, mutta se ei todellakaan ollut ongelmaton valinta.
Se herätti yleistä hämmenystä ja vaati jopa ääntämisohjeen (kap-rɨs). Tom McCahill kyseenalaisti Mechanix Illustratedin koeajossaan Chevyn johtajiston mielenterveyden, tutkittuaan ensin sanakirjasta nimen merkitystä. Kun synonyymeinä oli mm. ”tukka pystyssä”, ”edesvastuuttomasti käyttäytyvä henkilö” ja ”friikki”, arveli Uncle Tom, että kyseessä oli markkinointiosaston krapula-aamun hätäinen hihastaveto.
Krapulan ohella nimen selitystä on etsitty Caprice-ravintolasta New York Cityssä, jossa Chevroletin silloinen markkinointijohtaja Robert D.Lund tapasi lounastaa sekä autoalan useissa johtotehtävissä vaikuttaneen James P.Chapmanin tyttärestä, Caprice Chapmanista.
Virallisesti Chevrolet-divisioona kertoi Capricen viittaavan musiikkitermiin, ”odottamattomia käänteitä sisältävään, kevyeen sävellykseen” – siis kapriisiin. Pitkällä tähtäimellä GM:n ratkaisu joka tapauksessa vei voiton pahimmasta kilpailijastaan, Fordin toisella tavalla omituisesti nimetystä LTD:stä.
Caprice Classic -henkilöautojen ensirekisteröinnit Suomessa 1977-90
